在斑馬線(xiàn)上騎自行車(chē)，可能會(huì)因違反《道路交通安全法》第70條（以下簡(jiǎn)稱(chēng)“第70條”）而被罰單。因?yàn)檫@條法規(guī)要求：“駕駛自行車(chē)、電動(dòng)自行車(chē)、三輪車(chē)在路段上橫過(guò)機(jī)動(dòng)車(chē)道，應(yīng)當(dāng)下車(chē)推行，有人行橫道或者行人過(guò)街設(shè)施的，應(yīng)當(dāng)從人行橫道或者行人過(guò)街設(shè)施通過(guò)；沒(méi)有人行橫道、沒(méi)有行人過(guò)街設(shè)施或者不便使用行人過(guò)街設(shè)施的，在確認(rèn)安全后直行通過(guò)。”

在橫過(guò)馬路時(shí)，第70條要求騎行者強(qiáng)制轉(zhuǎn)換為行人，才能獲得過(guò)馬路的路權(quán)。這樣的規(guī)定合理與否，需要從路權(quán)角度來(lái)討論一下。

自行車(chē)騎行過(guò)馬路，有沒(méi)有路權(quán)？

第70條實(shí)質(zhì)上排除了自行車(chē)騎行橫穿馬路的路權(quán)。好處是避免自行車(chē)突然轉(zhuǎn)彎?rùn)M穿馬路，或者從支路上快速?zèng)_進(jìn)主路造成事故。下車(chē)推行，能讓騎車(chē)人站在路邊觀(guān)察一下，也能降低橫穿馬路的速度，讓司機(jī)來(lái)得及觀(guān)察并預(yù)測(cè)行人、自行車(chē)的行為。

在沒(méi)有信號(hào)燈的路口，這樣的規(guī)定是有效的，雖然對(duì)騎行者是低效且不舒適的。自行車(chē)雖然也被稱(chēng)為車(chē)輛，但與機(jī)動(dòng)車(chē)相比，兩輪車(chē)的靈活性要高很多，尤其在轉(zhuǎn)彎上，自行車(chē)想轉(zhuǎn)就轉(zhuǎn)，一些騎自行者也可以進(jìn)行直角轉(zhuǎn)彎。在美國(guó)2018年的數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)里，有將近2%的交通死亡事故和自行車(chē)有關(guān)，尤其是轉(zhuǎn)向引發(fā)的事故。因此，抑制自行車(chē)橫穿路口的隨機(jī)性和靈活性，會(huì)更加安全。

然而，自行車(chē)橫穿馬路的場(chǎng)景并非都是突然或隨意的。譬如在信號(hào)燈路口，自行車(chē)需要和行人、汽車(chē)一樣遵守信號(hào)燈指示，只有在看到綠燈時(shí)，才能橫穿馬路。信號(hào)燈將行人、自行車(chē)、機(jī)動(dòng)車(chē)的路權(quán)清晰標(biāo)識(shí)出來(lái)，根據(jù)場(chǎng)景分配給各類(lèi)用路人，從而解決了自行車(chē)過(guò)于靈活的問(wèn)題。

其實(shí)，關(guān)注自行車(chē)靈活的問(wèn)題，主要是擔(dān)心其不遵守路權(quán)規(guī)則。也就是說(shuō)，自行車(chē)和其他用路人一樣，只有獲得清晰可靠的路權(quán)才能橫穿。重點(diǎn)在于路權(quán)，而不在于要下車(chē)推行。

在沒(méi)有信號(hào)燈的路口或路段中間，下車(chē)有助于騎行者觀(guān)察。這和行人橫穿馬路一樣，需要“?？绰?tīng)想”再橫穿；這也和機(jī)動(dòng)車(chē)穿過(guò)無(wú)信號(hào)燈的路口一樣，需要停下來(lái)觀(guān)察，才能決定是否橫穿。

所以，自行車(chē)的“下車(chē)”是為了“停下來(lái)觀(guān)察”，并非是最終目的。而且并非只有“下車(chē)”才能觀(guān)察，停下來(lái)踮著腳觀(guān)察也是一種方式。如果只強(qiáng)調(diào)“下車(chē)”，更多是強(qiáng)調(diào)降低自行車(chē)機(jī)動(dòng)性的重要性，卻忽視了橫穿馬路前應(yīng)停下來(lái)觀(guān)察的重要性。

自行車(chē)專(zhuān)用的等待扶手和踏板，挪威奧斯陸。本文圖片均由作者提供

通過(guò)信號(hào)燈分配路權(quán)，能減少用路人的誤判，也能提高道路的效率。因此在有信號(hào)燈的路口，路人會(huì)信任和依賴(lài)信號(hào)燈，而非通過(guò)自己的觀(guān)察來(lái)判斷是否可以橫穿。這時(shí)決定自行車(chē)能否橫穿馬路的，與是否“下車(chē)”無(wú)關(guān)，而和路權(quán)分配相關(guān)。

當(dāng)獲得清晰明確的路權(quán)后，第70條里要求自行車(chē)橫穿馬路不能騎行，只能下車(chē)推行。這顯然將獲得路權(quán)與下車(chē)推行捆綁在一起，這就造成了一些騎行者的困惑。明明可以騎行，為什么要下車(chē)推行呢？

第70條認(rèn)為自行車(chē)沒(méi)有騎行橫穿馬路的路權(quán)，這樣的規(guī)定是否有點(diǎn)一刀切？一刀切的規(guī)定給管理帶來(lái)了方便，也給設(shè)計(jì)師找到了偷懶的理由。但在鼓勵(lì)綠色出行的今天，一刀切有沒(méi)有切走騎車(chē)人正當(dāng)?shù)臋M穿路權(quán)呢？

如果在人行橫道上要求下車(chē)推行，是維護(hù)行人優(yōu)先或獨(dú)占路權(quán)的方式。那么，就應(yīng)該在人行橫道旁劃定清晰的非機(jī)動(dòng)車(chē)騎行道，以避免在人行橫道上騎行。但很多情況下，并不存在這樣的騎行道，這就給騎行者帶來(lái)了困惑。

如果將下車(chē)推行強(qiáng)制適用在所有過(guò)街橫穿場(chǎng)景下，從騎行者習(xí)慣或便利角度來(lái)看，是很難做到的。會(huì)導(dǎo)致很多騎行者一不小心就處在違法的境地，而這樣的處罰行為也會(huì)引發(fā)爭(zhēng)議和沖突。

自行車(chē)和行人路權(quán)的區(qū)別

按照第70條的規(guī)定，自行車(chē)不能在人行道及斑馬線(xiàn)上騎行。而在許多城市里，由于缺乏專(zhuān)門(mén)的非機(jī)動(dòng)車(chē)道，將自行車(chē)趕上人行道騎行，就違反了《道路交通安全法》。

許多人認(rèn)為，騎行者與行人有相似的通行規(guī)則，混行并沒(méi)有多少危害。甚至有學(xué)者將行人和自行車(chē)并稱(chēng)為“慢行交通”，并發(fā)明了一系列理論，這些理論是以汽車(chē)中心論的角度看待路上的所有人，也很容易推導(dǎo)出汽車(chē)需要更多路權(quán)的結(jié)論。

事實(shí)上，自行車(chē)作為兩輪車(chē)，與行人有很多區(qū)別：

- 兩輪車(chē)是車(chē)輛，騎行過(guò)程具備車(chē)輛的特征，譬如有啟動(dòng)、加速、減速的過(guò)程；

- 作為車(chē)輛，自行車(chē)并不穩(wěn)定，在移動(dòng)期間碰到外物容易失穩(wěn)；

- 自行車(chē)速度比行人高三四倍以上；

- 自行車(chē)比四輪車(chē)靈活，但不如行人靈活；

- 與車(chē)輛一樣，自行車(chē)有與速度匹配的視距需求，有轉(zhuǎn)向的指示要求和行駛的軌跡需求。

從車(chē)輛屬性可以看出，自行車(chē)不應(yīng)與行人共享人行道，因其會(huì)對(duì)行人帶來(lái)干擾，甚至傷害。但在共享道路上，也會(huì)出現(xiàn)行人、自行車(chē)、機(jī)動(dòng)車(chē)混行的現(xiàn)象。這是因?yàn)榭臻g局促，無(wú)法分離各類(lèi)用路人，而且要將限速降到30公里/小時(shí)或以下。這種共享是以慢行作為控制要求，而非將慢行作為某類(lèi)用路人的屬性標(biāo)簽。如以慢行做用路人的屬性標(biāo)簽，則會(huì)混淆不同用路人的行為特征，從而被誤用在空間規(guī)劃和設(shè)計(jì)中。

譬如，在道路上，讓自行車(chē)和行人共用人行道，以減少兩類(lèi)用路人的空間需求。即便不共用，也會(huì)讓非機(jī)動(dòng)車(chē)道和人行道一樣高，路面鋪裝顏色也沒(méi)有區(qū)別，以“慢行交通”名義鼓勵(lì)兩類(lèi)不同的用路人相互借用空間，導(dǎo)致自行車(chē)或非機(jī)動(dòng)車(chē)常常侵入人行道空間。有些城市還發(fā)生過(guò)電動(dòng)自行車(chē)在人行道上撞傷或撞死行人的事故。因此，我國(guó)當(dāng)下的慢行交通理論違反了路權(quán)知識(shí)。

自行車(chē)需要遵守一些類(lèi)似汽車(chē)的通行規(guī)則，如靠右騎行，夜間需有燈光，要有剎車(chē)、轉(zhuǎn)向等手勢(shì)預(yù)告（編者注：這些比“下車(chē)推行”更重要的規(guī)定在國(guó)內(nèi)并沒(méi)有被重視），等等。而這些要求，行人并沒(méi)有。而在窄路上，為了安全，行人應(yīng)該與交通流向逆向行走，以看到離自己最近的車(chē)輛。

因此，穿過(guò)人行道或人行橫道時(shí)，自行車(chē)要轉(zhuǎn)變身份，下車(chē)推行。但與之相配的是，需要像人行橫道一樣，設(shè)立與人行橫道分離的自行車(chē)車(chē)行橫道，以便自行車(chē)以騎行的方式橫穿馬路，獲得騎行路權(quán)。

對(duì)于自行車(chē)的騎行橫穿馬路，需要像人行橫道一樣，設(shè)立出與人行橫道分離的自行車(chē)車(chē)行橫道。

 用清晰的路權(quán)消除自行車(chē)的不知所措

只是依賴(lài)《道路交通安全法》，難以保障道路上行人和自行車(chē)的安全，也難以解釋自行車(chē)為什么不能騎行橫穿馬路。道路上的路權(quán)，不能僅依賴(lài)條款來(lái)施行。

路上該不該走、什么時(shí)候走，不能靠猜，也不能靠記憶信息來(lái)推導(dǎo)，而要通過(guò)清晰明確的交通設(shè)施告訴用路人，遠(yuǎn)遠(yuǎn)一看就明白，才能保證安全。因此，“清晰明確”是可持續(xù)交通安全的基石，也是交通控制的五條原則之一。

第70條的規(guī)定，“一刀切”切走了騎車(chē)人騎行橫穿馬路的路權(quán)，可能是因?yàn)榻煌ㄔO(shè)施未普及或未完善而不得已的條款，同時(shí)也說(shuō)明了交通行業(yè)的理論進(jìn)步并沒(méi)有跟上老百姓的需求，才會(huì)出現(xiàn)交警依據(jù)第70條執(zhí)法時(shí)，老百姓叫冤，交警無(wú)奈，警民沖突加劇的現(xiàn)象。

如果在路上，能把路權(quán)清晰明確地標(biāo)識(shí)出來(lái)，就不會(huì)出現(xiàn)兩頭不討好的現(xiàn)象，也能降低社會(huì)的管理成本。譬如，下圖是荷蘭城市s-Hertogenbosch的一個(gè)四路交叉的十字交叉口，主線(xiàn)限速為50公里/小時(shí)，用黑色路面，并有分離的專(zhuān)用自行車(chē)道，采用紅色鋪裝。支路的街道用磚塊砌筑，限速為30公里/小時(shí)，磚砌路面清晰表達(dá)出混行和低速的要求。

荷蘭城市的交叉路口設(shè)計(jì)，用路面顏色和標(biāo)記清晰明確地標(biāo)識(shí)出路權(quán)。

這個(gè)十字路口的各個(gè)部分對(duì)司機(jī)來(lái)說(shuō)，都非常容易判斷：黑色的路面是機(jī)動(dòng)車(chē)優(yōu)先；要轉(zhuǎn)彎，有曲線(xiàn)漸變的交通島，曲線(xiàn)漸變是為了逐步抑制車(chē)速。由于交通島的引導(dǎo)，使司機(jī)的視線(xiàn)和自行車(chē)道接近垂直，改善了司機(jī)對(duì)自行車(chē)道的觀(guān)察角度，將盲區(qū)減少到最小。自行車(chē)道是連續(xù)的，并在自行車(chē)道橫穿路口的兩側(cè)設(shè)有路權(quán)“讓行”標(biāo)記——一排倒三角（如果對(duì)著倒三角的尖角，就要讓行）。可以看出，自行車(chē)不僅可以騎行橫穿，而且是最高優(yōu)先級(jí)的騎行橫穿。

荷蘭的道路設(shè)計(jì)，路權(quán)還可以用讓行標(biāo)志、路面讓行標(biāo)記和震動(dòng)感進(jìn)行表達(dá)。

任何一個(gè)交通規(guī)定，應(yīng)該在具體場(chǎng)景下，通過(guò)對(duì)各類(lèi)用路人的路權(quán)分析、協(xié)商及平衡而得出結(jié)論，否則會(huì)非常不專(zhuān)業(yè)，也會(huì)帶來(lái)用路人和管理者之間不必要的糾紛。

而第70條的規(guī)定，無(wú)疑會(huì)阻止實(shí)踐中的因地制宜。也許，這條規(guī)定是在我國(guó)交通事故高發(fā)的背景下制定的，通過(guò)多年實(shí)踐已起到了抑制事故的作用。但在當(dāng)下，國(guó)家鼓勵(lì)綠色出行，越來(lái)越多受過(guò)教育的年輕人在城市里騎行，是否需要重新思考這條規(guī)定呢？ 

我國(guó)的路權(quán)知識(shí)更新和普及能否跟上老百姓的需求，仍是值得擔(dān)心的事情。在交通領(lǐng)域，人民日益增長(zhǎng)的美好生活需要和不平衡不充分的發(fā)展之間的矛盾，是否體現(xiàn)在路權(quán)知識(shí)的力不從心上呢？

（作者系交通工程師）