說到港口，你腦海浮現(xiàn)的場(chǎng)景是不是這樣的：晝夜不停、快進(jìn)快出、井然有序。

但半個(gè)世紀(jì)前可不是這樣的。沒有花花綠綠的鐵皮箱堆成的小山，有的只是紙箱、木箱和各種散落在地上的貨物，一袋袋白糖或許就和一捆捆橡膠堆在一起；也沒有五六十米高的大型起重機(jī)，有的只是裝卸車、小推車和搬著重物、腰幾乎彎成90°的工人們。

作為當(dāng)時(shí)世界上最繁忙的港口，紐約港的裝貨速度卻很慢：1954年，要將5000噸的貨物打包上一艘貨船，需要花五天時(shí)間，另外還要用5000美元的木料和繩索來固定貨物確保不移動(dòng)。

重復(fù)低效、緩慢拖沓、雜亂無(wú)序，是那時(shí)港口的模樣。

改變這一切的，就是那些花花綠綠的鐵皮箱。

小箱子，大省錢

現(xiàn)在的人不知道，在集裝箱出現(xiàn)前，運(yùn)貨是件非常奢侈的事。

在1960年，把一卡車藥從美國(guó)運(yùn)到法國(guó)，要花2386美元。這其中有一半錢都用在了港口——為了雇人搬貨。在當(dāng)時(shí)，貨物基本都是散裝的，需要碼頭工人一樣一樣搬上船并固定，到岸后再一樣一樣拆開并運(yùn)上岸。

人工是很貴的。

雖然自動(dòng)化在二戰(zhàn)期間就已出現(xiàn)，但此后很長(zhǎng)時(shí)間貨物還是靠碼頭工人裝卸。圖片來源：馬士基

既然散件貨物的裝卸這么麻煩，為什么不把它們都塞進(jìn)大箱子，直接搬運(yùn)箱子呢？

沒人意識(shí)到這一點(diǎn)，直到一個(gè)叫馬爾科姆·麥克萊恩的美國(guó)人想到了。

麥克萊恩找到這個(gè)方法的原因也很簡(jiǎn)單——沒干過航運(yùn)。21歲的麥克萊恩借錢買了卡車，做起了運(yùn)輸生意。

為了降低成本，麥克萊恩把卡車開上輪船進(jìn)行長(zhǎng)途運(yùn)輸。緊接著，他發(fā)現(xiàn)成本還有壓縮的余地?？ㄜ囕喿釉诖虾苷伎臻g，去掉輪子后貨箱就能疊起來放了。這個(gè)卡車大亨找來紐約港務(wù)局的分析師一算，結(jié)論是運(yùn)同樣的產(chǎn)品，集裝箱航運(yùn)比散裝航運(yùn)便宜了94%。

似乎有利可圖。

于是一場(chǎng)重塑世界貿(mào)易格局的實(shí)驗(yàn)開始了。1956年4月26日，一艘名為“理想X號(hào)”的船載著58個(gè)33英尺的集裝箱從新澤西州的紐瓦克港出發(fā)，這是人類歷史上第一艘集裝箱船。

“理想X號(hào)”集裝箱船。圖片來源：JOC

集裝箱，就是20英尺

“理想X號(hào)”的成功并沒有立即點(diǎn)燃人們對(duì)集裝箱航運(yùn)的熱情。

人們不懷疑集裝箱能改變航運(yùn)業(yè)，但人們不愿把數(shù)百萬(wàn)美元押在一項(xiàng)標(biāo)準(zhǔn)尚未統(tǒng)一的技術(shù)上。雖然集裝箱是在1950年代誕生的，但用類似這種方方正正的箱子搬運(yùn)貨物的歷史要悠久的多。

但是，在不同的地方，“集裝箱”是完全不同的箱子。

在歐洲，集裝箱是高四五英尺的木板箱；對(duì)美國(guó)軍方來說，集裝箱是長(zhǎng)8?英尺，高6英尺的鋼制箱子；在日本，集裝箱的尺寸則更小。即使是同一座城市，不同公司的集裝箱也互不兼容。麥克萊恩公司的集裝箱就是33英尺，之所以是這個(gè)尺寸，只是因?yàn)椤袄硐隭號(hào)”的甲板空間剛好可以按33英尺來劃分。

這種混亂，直接扼住了尚處嬰兒期的集裝箱運(yùn)輸?shù)暮韲?。因?yàn)椴煌叽绲募b箱同時(shí)存在，會(huì)導(dǎo)致集裝箱運(yùn)輸?shù)某杀窘挡幌聛怼８劭诘钠鹬貦C(jī)需要準(zhǔn)備多種型號(hào)；海運(yùn)轉(zhuǎn)鐵路或公路運(yùn)輸，集裝箱可能并不兼容；歐洲的集裝箱不能充分利用亞洲船的空間。

1948年12月，日本橫濱港，工人把大大小小的箱子裝上船。圖片來源：馬士基

為了降低成本，標(biāo)準(zhǔn)需要統(tǒng)一。

但誰(shuí)都不會(huì)輕易放棄自己的標(biāo)準(zhǔn)遷就別人。就像近年來中美公司間的5G之爭(zhēng)，誰(shuí)的專利技術(shù)成為標(biāo)準(zhǔn)，誰(shuí)就能把數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)為巨額財(cái)富。

集裝箱的標(biāo)準(zhǔn)之爭(zhēng)就發(fā)生在歐美之間。1961年，美國(guó)敦促國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)化組織（ISO）研究集裝箱標(biāo)準(zhǔn)。但美國(guó)連內(nèi)部的意見都沒統(tǒng)一——美國(guó)海事管理局、美國(guó)標(biāo)準(zhǔn)協(xié)會(huì)等就分別代表航運(yùn)公司、卡車公司等各方利益，推行不同標(biāo)準(zhǔn)。

爭(zhēng)吵持續(xù)到了1965年，直到麥克萊恩同意自己的集裝箱專利設(shè)計(jì)不收費(fèi)，他的同行們才同意將他的公司——海陸聯(lián)運(yùn)公司的集裝箱標(biāo)準(zhǔn)的修改版才被作為美國(guó)方案提交給ISO。麥克萊恩之所以放棄，是看到了技術(shù)大規(guī)模普及后成倍增長(zhǎng)的運(yùn)輸需求。最終，與美國(guó)標(biāo)準(zhǔn)競(jìng)爭(zhēng)的，是英國(guó)標(biāo)準(zhǔn)，但歐洲人很快就承認(rèn)了對(duì)手的更優(yōu)秀。

畢竟，海陸聯(lián)運(yùn)公司是當(dāng)時(shí)最大的集裝箱運(yùn)輸隊(duì)，經(jīng)驗(yàn)豐富。例如集裝箱的最優(yōu)尺寸，就是他們用幾千張打孔卡分析出來的。在數(shù)千次的夏威夷運(yùn)輸貿(mào)易中，他們發(fā)現(xiàn)20~25英尺長(zhǎng)的集裝箱效益最高，短于20英尺裝貨速度會(huì)慢，長(zhǎng)于25英尺閑置空間會(huì)多。

終于，從航運(yùn)界首次嘗試制定集裝箱標(biāo)準(zhǔn)，到1970年ISO發(fā)布第一份標(biāo)準(zhǔn)，整整過去了12年。

這是一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)的集裝箱。

從此，一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)的集裝箱就是長(zhǎng)20英尺、寬8英尺、高8.6英尺。人們開始投入巨額資本購(gòu)買集裝箱。

越大越賺錢

1956年，裝有58個(gè)集裝箱的“理想X號(hào)”首次停在休斯敦時(shí)，引發(fā)轟動(dòng)。一位目擊者回憶說，他們“吃驚地看到一艘油輪的甲板上裝載了那么多的集裝箱。人人都注視著這個(gè)龐大的怪物，人人都不敢相信自己的眼睛?！?/p>

但是這個(gè)龐然大物和現(xiàn)在的貨船比起來就小巫見大巫了。在65年后的今天，世界上最大集裝箱船的容量已經(jīng)邁向了24000個(gè)標(biāo)準(zhǔn)集裝箱（TEU，Twenty-feet EquivalentUnit）——相當(dāng)于414艘“理想X號(hào)”的載量。

24000個(gè)標(biāo)準(zhǔn)箱是什么概念？一個(gè)20英尺長(zhǎng)的集裝箱的體積是38.7立方米，那么最大的集裝箱船可以裝載大約928800立方米的物品，要知道國(guó)家游泳中心的建筑體積不過971199立方米，一艘船幾乎就能裝下一個(gè)水立方。

怎么辦到的？

下面這張圖可以看出集裝箱船在這半個(gè)多世紀(jì)時(shí)間里的進(jìn)化。

集裝箱船真的是越來越“胖”了。

第一代集裝箱船還是長(zhǎng)寬比19.6的“瘦子”，最新一代的長(zhǎng)寬比就已經(jīng)降到6.8 : 1了。這么設(shè)計(jì)的主要目的就是為了提高載貨能力，另一方面也是了安全，增加船的穩(wěn)定性。

而集裝箱船一直朝著大型化方向發(fā)展的最大推力，和麥克萊恩發(fā)明集裝箱的原因一樣——為了降低運(yùn)輸成本。研究顯示，一艘8000TEU集裝箱船與兩艘4000TEU的集裝箱船相比，它的運(yùn)輸成本可降低10%~15%，這主要來自燃料及人工費(fèi)用的縮減。

不久前，把蘇伊士運(yùn)河堵得死死的“長(zhǎng)賜”號(hào)就是長(zhǎng)400米、寬59米的超大型集裝箱船。

3月27日，挖掘機(jī)和挖泥船正在幫“長(zhǎng)賜”號(hào)脫離擱淺。圖片來源：法新社

集裝箱開啟全球化

麥克萊恩放棄集裝箱的專利權(quán)后不久，回報(bào)就來了。

1965年4月，美國(guó)總統(tǒng)林登·約翰遜將越南內(nèi)戰(zhàn)升級(jí)為美軍為主的“局部戰(zhàn)爭(zhēng)”時(shí)，越戰(zhàn)將會(huì)成為一代美國(guó)人揮之不去的夢(mèng)魘。但麥克萊恩馬上嗅到了自己集裝箱船隊(duì)的商機(jī)，他不斷游說，花了一年多時(shí)間，讓五角大樓相信，集裝箱可以解決美軍在越南的后勤問題。

麥克萊恩再一次從戰(zhàn)爭(zhēng)中賺到了豐厚的回報(bào)，他的輪船不停往返于美國(guó)和越南之間。

更重要的是，他和他的公司找到了價(jià)值更大的東西——用集裝箱航運(yùn)連接不同國(guó)家的市場(chǎng)。麥克萊恩把軍需運(yùn)到越南后，返程中停靠日本，再把日本的電視機(jī)、收音機(jī)運(yùn)到美國(guó)。

1970年，索尼公司登出的收音機(jī)廣告。圖片來源：Amazon

就這樣，集裝箱出現(xiàn)在了自己最擅長(zhǎng)的領(lǐng)域——遠(yuǎn)洋運(yùn)輸。

集裝箱運(yùn)貨的模式很快就先后被日本、新加坡、韓國(guó)等太平洋西岸的國(guó)家模仿學(xué)習(xí)。

1966年，剛剛獨(dú)立的新加坡，就把世界銀行提供的1500萬(wàn)美元貸款全部拿出，用來打造集裝箱港。到1980年，新加坡港的集裝箱吞吐量達(dá)到了92萬(wàn)只，位列全球第五。

此后，包括新加坡在內(nèi)的亞洲四小龍逐漸孕育出了世界最大的集裝箱港口。到了21世紀(jì)，加入世貿(mào)后的中國(guó)大陸開始發(fā)力，裝滿標(biāo)有Made in China商品的集裝箱，駛向了世界的各個(gè)碼頭。

各種成品、半成品，依靠集裝箱運(yùn)輸能高效被送往地球另一端的國(guó)家。企業(yè)開始無(wú)視空間的局限，從世界各地采購(gòu)原材料、加工生產(chǎn)。

全球化，開始驟然加速。

效率最大化下，抗風(fēng)險(xiǎn)力也在下降

在1980年，集裝箱船的運(yùn)輸量，只占整個(gè)海運(yùn)市場(chǎng)的1.5%，如今展現(xiàn)出巨大優(yōu)勢(shì)的集裝箱，已承擔(dān)運(yùn)輸10%以上的商品。

除了石油、礦砂、谷物等這些方便堆放的商品一直是用油輪、散裝船運(yùn)輸外，雜貨船的運(yùn)輸份額就逐漸被集裝箱船所蠶食。

但是，在集裝箱船越造越大、集裝箱吞吐量越來越高的背后，高度需要各環(huán)節(jié)通暢的全球化也逐漸顯示出了一些弱點(diǎn)。

近幾十年來，為了提高利潤(rùn)，企業(yè)開始不再花錢建倉(cāng)庫(kù)囤積材料，靠互聯(lián)網(wǎng)和集裝箱航運(yùn)，就能在需要的時(shí)候拿到。

但蘇伊士運(yùn)河的一次意外堵塞，一下子就讓全球供應(yīng)鏈出現(xiàn)短缺。

而且別忽略了，強(qiáng)風(fēng)之所以能把“長(zhǎng)賜”號(hào)吹擱淺了，也和船上堆放過高的集裝箱有關(guān)。而這也是惡劣天氣下貨物丟失的原因之一。根據(jù)統(tǒng)計(jì)，每年全球平均都會(huì)有上千個(gè)集裝箱掉入大海。

2020年11月30日，集裝箱船ONE APUS遭遇惡劣天氣，1816個(gè)集裝箱落海。

2020年5月24日，集裝箱船APL ENGLAND遭遇惡劣天氣，40個(gè)集裝箱落海。

而要避免這樣的事發(fā)生，要么減速行駛、要么少裝一些集裝箱。但對(duì)追求效益最大化的航運(yùn)公司來說，這樣兩項(xiàng)似乎都不是選項(xiàng)。

畢竟，在一年8.1億個(gè)集裝箱運(yùn)輸量面前，這一千多個(gè)集裝箱，太九牛一毛了。

參考資料

1、馬克·萊文森《集裝箱改變世界》

2、中國(guó)港口雜志社《中國(guó)港口年鑒》

3、《Tanker Spills: Prevention by Design》

4、《The Port of New York and New Jersey: Lifeline to the Region》

5、《Container Shipping and the Decline of New York, 1955-1975》

6、《The Port of New York in World War II》

7、《M. P. McLean, 87, Container Shipping Pioneer》

8、中國(guó)船檢《未來大型集裝箱船發(fā)展趨勢(shì)》

9、UNCTAD《Review of Maritime Transport 2020》