【編者按】

        城市是否對人足夠友善，體現(xiàn)在細節(jié)上。上次我們主要分享了紐約城市設計工具箱中與公共空間有關(guān)的部分，這里繼續(xù)來看交通部分。

        這里有許多為自行車著想的篇幅。比如，考慮如何在小汽車開門時保證騎行者的安全；可以把人行道拓寬，用來停放自行車；給自行車以專門的過街信號。

        對行人也很照顧。比如，在老年人較多的街區(qū)，確定信號燈時間時，要考慮老人步幅較小、速度較慢的特點；而“抬高式交叉口”、“抬高式人行橫道”的設計，更是使小汽車讓位行人的突出表現(xiàn)。

        看起來，這些做法與中國城市的現(xiàn)實有點兒遠。但這正是應該參考和學習的原因所在。

        以下列舉的最佳實踐，其實一點兒也不難學。要解決擁堵問題，恢復街道的活力，只需要考慮如何讓更多人能方便地步行或騎行通過這些街區(qū)而已，這其中并不存在地區(qū)背景差異。

        可在澎湃新聞站內(nèi)搜索“活力城市設計”，察看過往市政廳所發(fā)的紐約《城市活力設計導則》內(nèi)容。

        ★ 充分證實 ☆ 新近證實 ◇ 最佳實施

        七、街道連通性

        目標

        通過相互連通的街道和步行道來鼓勵步行。近期的研究表明，較高的街道連通性——可通過街區(qū)是否為小尺度街區(qū)來衡量——已被證明能使人們更多地采用步行方式出行。

        策略

        ★在大規(guī)模的開發(fā)建設中，設計連通性良好、配置步行道的街道，保持相對較小的街區(qū)尺寸。

        盡可能為行人提供起迄點間最直接的路線，并提供多條可供選擇的路線。避免步行路線經(jīng)過長距離的連續(xù)街區(qū)。

        ◇若步行道連通性較差，或建設地塊街道的現(xiàn)狀連通性較差，可在現(xiàn)狀街區(qū)內(nèi)部設置步行通道，以提升這個區(qū)域的步行友好性。

        街區(qū)的尺寸較大時，考慮改造該區(qū)域的步行道和人行橫道，形成交叉口間距約為200至300英尺（譯者注：約60-90米）的網(wǎng)格狀布局。

        ◇避免建設人行天橋與過街地道，以避免迫使行人上下樓梯。

        對已建成的人行天橋與過街地道，則提升其視覺條件以提升其安全感。保持步行道（譯者注：包括過街時的人行橫道）同一平面，也符合美國殘疾人法案（ADA）的要求。

        ◇對汽車不能通過的斷頭路，提供步行和自行車專用通道，以保持步行和自行車的可達性。

        ◇對行人流量大的街道，盡可能減少在路段中增設機動車出入口。

        殘疾人法案(ADA)要求街角必須設置緣石坡道，但路段中的機動車出入口的緣石坡道（譯者注：緣石，即路緣石curb，機動車道邊緣與人行道分界的條形構(gòu)筑物——說人話好么：也就是搞笑視頻“倒鴨子”中所說的馬路兩邊的“道牙子”）可能會打斷步行道的連續(xù)性，并妨礙殘障人士使用步行道。

        ◇設計機動車道或匝道時，盡可能減少小汽車與行人的接觸界面。

        附加信息

        獲取相關(guān)參考，請參閱紐約交通局《街道設計手冊》附錄B和C

        ★ 充分證實 ☆ 新近證實 ◇ 最佳實施

        八、交通穩(wěn)靜化

        目標

        通過交通穩(wěn)靜化（traffic calming）措施，鼓勵步行，并提升步行整體體驗。降低車速，以保持城市街道的人性尺度和“人性化速度”。

        策略

        ◇盡可能減小馬路寬度，并在可能的情況下盡可能減少機動車道數(shù)。

        盡可能減小馬路寬度可使機動車車速降低，并減少行人穿過街距離。更短的過街距離對老年人及殘障人士尤為有益，因為他們可能需要更多過街時間。

        ☆在街道上增設已經(jīng)過實踐證明有效的交通穩(wěn)靜化設施，如路緣石拓寬、中間島、抬高式減速設施等。

        ◇考慮其他合適的交通穩(wěn)靜化措施和提升行人安全的物理設計措施。

        這些措施可能包括：

        ·平面偏移設計，例如在地方性街道上設置曲線車行道。

        ·縱向偏移設計，例如，在讓路控制交叉口或低速行駛區(qū)設置“抬高式交叉口”，或“抬高式人行橫道”。（譯者注：抬高式交叉口，raised intersection, 即將交叉口范圍內(nèi)的路面抬高，使路面與路側(cè)人行道的標高一致或接近，從而方便行人在交叉口過街，并降低小汽車通過交叉口的車速以保障行人安全。抬高式交叉口通常需要在車行道邊界設置阻車樁，以避免汽車駛?cè)氩叫械?。抬高式人行橫道與之類似，是指將人行橫道的部分抬高。）

        ·交叉口減速措施，如交通渠化（譯者注：交通渠化指在平面交叉口設置交通標志、標線和交通島等，引導車流和行人各行其道的方法。需要注意，目前國內(nèi)交叉口渠化通常所用的手段是將交叉口拓寬并增加車道數(shù)，以提高車速，而文中這里指的是降低車速的渠化方法）、環(huán)形交叉口、微型環(huán)島等。

        ·左轉(zhuǎn)專用相位后延（譯者注：左轉(zhuǎn)專用相位，是指專門用于機動車左轉(zhuǎn)的信號燈相位時間，對于右行道路，左轉(zhuǎn)車流穿過交叉口的時間最長，同時左轉(zhuǎn)機動車與對向直行機動車和過街行人的沖突是交叉口最主要的交通流沖突，因此可將左轉(zhuǎn)專用相位后延，從而減少沖突風險，提高安全性——說人話好么：就是讓左轉(zhuǎn)車輛晚一點再轉(zhuǎn)，讓其他的車和人先走干凈。），以降低與對向交通或行人沖突的風險。

        ·對駕駛者設置“禮讓行人”預警標識。該標識已被證明能減少約10%的行人碰撞。

        ·在城市中，避免設置右轉(zhuǎn)專用道或設置較大的緣石半徑（譯者注，就是轉(zhuǎn)彎半徑不能太大），因為這些會對行人造成危險。研究表明，車輛行駛越快就越難停止，在緣石半徑較大的渠化交叉口，碰撞發(fā)生率較高。

        附加信息

        交通穩(wěn)靜措施對特定人群來說尤為重要，如老年人，由于反應遲緩、行動受限，他們更易發(fā)生交通事故。2007年，美國65歲及以上的人群占總?cè)丝诘?2.5%，但卻占所有行人死亡數(shù)的19%。

        獲取相關(guān)的法規(guī)和設計參考，請參閱紐約交通局的《街道設計手冊》附錄B和C，以及紐約市消防規(guī)范：

        http://www.nyc.gov/html/fdny/html/firecode/index.shtml.

        ★ 充分證實 ☆ 新近證實 ◇ 最佳實施

        九、設計步行道

        目標

        設計步行專用通道和道路兩側(cè)的步行道，鼓勵步行。將街道設計為具有人性尺度和圍合感的空間，以鼓勵身體活動。紐約的步行通道包括城市街道、穿越多個街區(qū)的鋪裝步行通道、鋪裝的公園步道等類型。

        策略

        ☆使用街道家具、樹木或其它人行道設施，形成分隔行人和行駛車輛的緩沖區(qū)。

        近期的研究表明，在行駛車輛與行人之間設置緩沖區(qū)能增加步行出行。行人與機動車分離為所有使用者提供了良好的通行條件，尤其是對于視力或聽力障礙人群。

        ◇提供座椅、飲水設施、衛(wèi)生間和其它可以增加人們步行次數(shù)和時間的設施。

        在典型人群調(diào)查中，老年人表示，當提供長椅和衛(wèi)生間設施時，他們會增加的步行次數(shù)和時間，同時會減少摔跤和發(fā)生事故的危險。

        ☆為街道和戶外步行道提供室外照明。

        最近的研究表明，街道照明可增加步行道的使用率。步行街道的照明應沿人行道均勻分布，保持相同的高度，并提供足夠的照明范圍。

        ☆植樹為街道和步行道提供樹蔭與視覺的趣味性。

        種更多樹會使步行上學兒童比例提高。樹木和其它景觀元素，能夠創(chuàng)造更吸引人的步行道和街道，能在夏天提供樹蔭，還可分隔行人與機動車輛。

        ◇人行道的寬度與使用的需求相匹配。

        人行道應有足夠的寬度，以保證行人有安全的通行空間，但也不能太寬，以免感覺空空蕩蕩。應考慮嬰兒車、輪椅及攜帶行李的需求。理想的人行道寬度，是每碼（譯者注：約0.9米）每分鐘約有12人走過。然而，當有必要滿足行人坐著、等待之類的停留需求時，步行道還應增加寬度。

        ◇改善路段和交叉口的人行橫道設施。

        改善行人過街的技術(shù)措施，包括設置中央分隔帶、安全島，以及在較寬道路中設置醒目人行橫道標記等。交叉口處應設置緣石斜坡和倒計時行人信號燈。這些措施尤其可幫助行動能力較弱的人群，如老年人或殘障人士等。在老年人口較多的區(qū)域，確定信號等候時間時，應考慮老年行人的步長較小和步速較慢等特點。

        ◇對可能會吸引更多步行交通量的步行道，應進行“路緣石拓寬”（譯者注：curb extension，即局部拓寬步行道，可能只拓寬1-2米路段。猜測因路緣石作為步行道和機動車道的分界線，也需相應調(diào)整，所以起了個“緣石拓寬”的術(shù)語名，與以前的步行道要拓寬就全路段拓寬的方法相對）。

        路緣石拓寬在人行橫道、公交車站、地鐵出入口處尤為適用。路緣石拓寬還能為自行車停車架提供更多空間。

        ☆設計大型開發(fā)項目時，布置內(nèi)部步行通道，作為公共步行道網(wǎng)絡的延伸。

        鼓勵步行連續(xù)性，從公共步行道經(jīng)過內(nèi)部步行通道，再進入建筑，從而形成完整連續(xù)的步行網(wǎng)絡。研究表明，人行道的覆蓋密度和連續(xù)性更高時，人們會更多地采用步行方式出行。

        ☆設置通往或朝向有趣景點的步行通道和人行道。

        研究表明，步行道上如果有吸引人的公共景觀，會鼓勵更多的步行。

        ◇提供標注距離的步行線路圖，作為服務步行者、騎行者的導航系統(tǒng)的一部分。

        找路標識能提供到達不同目的地的距離和時間信息，對于旅行者或在有多條自行車路線的地區(qū)，找路識標尤其重要。在較大建筑地塊如校園中，標注距離的路線圖能鼓勵教職員工鍛煉身體。在較小城市地塊，一條標注了距離、融合了周圍人行道和建筑內(nèi)主通道和樓梯的路線圖，同樣可能促使人們將步行鍛煉當作日?；顒?。

        ☆設計無障礙街道和通道，鼓勵殘障人士進行身體活動。

        殘障人士可以進行的休閑活動包括溫和的活動和劇烈的活動。許多環(huán)境設計元素，已被證明有益于增加殘障人士的閑暇鍛煉，包括出行通道的品質(zhì)、是否提供專用標識、路線沿線有目的地以及交通設施的可達性等。具體措施包括：

        ·出行通道平坦、寬敞，設置緣石斜坡以及適合輪椅和步行者的轉(zhuǎn)彎半徑。

        ·出行通道的交叉口設置聲音提示設施，過街時間充足，標識清晰，緣石坡道設置醒目，以及與步行、自行車及公交線路銜接良好。

        附加信息

        相關(guān)的法規(guī)與設計參考，請參閱紐約交通局《街道設計手冊》附錄B和附錄C。

        ★ 充分證實 ☆ 新近證實 ◇ 最佳實施

        十、街道景觀設計

        目標

        為鼓勵步行，應創(chuàng)造有吸引力的、迷人的街道環(huán)境，在街道可以展示藝術(shù)品和舉辦公共活動。

        策略

        ◇在街道景觀中，融入臨時性或永久性的公共藝術(shù)作品，提供更具吸引力的迷人環(huán)境。

        向當?shù)厮囆g(shù)組織、慈善機構(gòu)以及其他非政府組織尋求合作關(guān)系，來創(chuàng)作和幫助維護藝術(shù)作品。

        ◇組織步行導向的公共活動，比如慈善步行活動和機動車道路關(guān)閉活動等，使寬闊的街道可供步行和騎行。

        特別的活動也能幫助提升地區(qū)形象——使這個地方更與眾不同，給人留下深刻印象。

        ◇增加戶外咖啡座的數(shù)量以提升街道活力。

        人行道咖啡座形成城市空間的復雜性和意象性，這反過來也會鼓勵行人使用這些咖啡座。

        附加信息

        相關(guān)的法律與設計參考，請參閱紐約交通局《街道設計手冊》附錄B和C。

        ★ 充分證實 ☆ 新近證實 ◇ 最佳實施

        十一、自行車網(wǎng)絡和連通性

        目標

        建設連續(xù)的自行車道網(wǎng)絡以鼓勵騎行。在考慮行人需求的基礎(chǔ)上，盡可能提高自行車出行的連續(xù)性。研究表明，在自行車設施更完善的國家，人們更多地騎自行車，且肥胖率更低。

        策略

        ☆設計相互連接的自行車道和穿越紐約市五個區(qū)的完整的骨干網(wǎng)絡。

        盡力將自行車需求較高的區(qū)域連接為一個聯(lián)系緊密的網(wǎng)絡。在網(wǎng)絡中斷的地方，應提供引導標識，為騎車者標明騎行路線建議。

        ☆自行車與公共交通銜接。

        連接自行車道與公交車站，在公交車站旁增加自行車停放場地，配置相應的步行道空間以滿足自行車停車設施需求。

        ◇在自行車道上設置標志牌，提示騎行者周邊目的地的方向、距離、時間等信息。

公交車站附近的自行車停放需求量很大。在布魯克林的威廉斯堡，圖中所示的這個地區(qū)，增加了路緣石拓寬，為自行車提供更多空間，然而自行車的停車需求還在增加。

        貝德福德（bedford）大道和北部第7街

        附加信息

        自行車網(wǎng)絡和連通性的更多信息請參考1997的城市規(guī)劃局/交通局的《自行車總體規(guī)劃》，網(wǎng)址: http://www.nyc.gov/html/dcp/html/bike/mp.shtml. 在下面的網(wǎng)址還可以發(fā)現(xiàn)目前紐約交通局的最新免費自行車地圖

        http://www.nyc.gov/html/dot/html/bicyclists/bikenetwork.shtml。相關(guān)法規(guī)和設計指南清單，請參閱紐約交通局《街道設計手冊》附錄B和C。

        ★ 充分證實 ☆ 新近證實 ◇ 最佳實施

        十二、自行車道

        目標

        布設與街道相協(xié)調(diào)的自行車道，以增加騎行。

        策略

        ☆利用路面標線或標識牌，從視覺上強制區(qū)分騎行區(qū)和駕駛區(qū)。

        具體可包括：道路表面的自行車標記、自行車道標線（譯者注：即在自行車道與機動車道間施劃白實線，這是最簡單的機動車與自行車分離的措施），或在自行車道和機動車道間劃線形成緩沖區(qū)（譯者注：即在自行車道和機動車道間用白實線劃出較寬的緩沖區(qū)，緩沖區(qū)施劃多條平行斜線以標示其為非行駛區(qū)域）。

        色彩可增加自行車道的視覺效果。還可用標識牌提示自行車單行道。

        ☆條件允許時，對自行車道和車行道進行物理隔離。

        在騎行者與駕駛者之間增設緩沖區(qū)域，騎行者的信心能得到提升，進而將自行車作為一種安全和舒適的出行方式。在繁忙街道和主要自行車路線上，物理隔離尤為重要。緩沖區(qū)有很多形式，例如通過自行車道路面與機動車行道路面之間的高差來分隔，或通過機非分隔帶（譯者注：即機動車和非機動車的分隔設施帶）分隔。自行車路線也可設置在步行道的路緣石與停車帶之間。

        ◇現(xiàn)狀自行車道的自行車交通需求超出其通行能力時，拓寬現(xiàn)狀自行車道。

        ◇特別需要注意的是，在交叉口及其他街道形式發(fā)生變化的地方，設置自行車道時要考慮可能的視線問題，以及轉(zhuǎn)彎交通流的沖突。

        ◇避免騎車者與汽車開門的潛在沖突。

        當停車道與自行車道相鄰，或自行車道與停車道之間的物理隔離不太理想，甚至無法設置隔離設施時，采取較寬的停車道（10英尺以上，（譯者注：約3米）。停車周轉(zhuǎn)量大的區(qū)域尤應考慮這個措施。

        ◇進一步開發(fā)綠道——自行車路線與區(qū)域公園系統(tǒng)結(jié)合。

        綠道有交叉口少、綠化豐富、具備自行車專用路權(quán)等特點。這些路線在工作日可作為通勤走廊，在周末可作為休閑路線。自行車道綠道與自行車道街道相互銜接。

        ◇在景色迷人的區(qū)域考慮共享路線。

        為騎行者、行人及其他休閑人群設計的共享路線，尤其適于沿水體、公園或其它吸引人的開放空間布設。與景觀融合的共享通道本身即可成為休閑目的地。

        附加信息

        相關(guān)法規(guī)和設計指南清單，請參閱紐約交通局《街道設計手冊》附錄B和C。

        ★ 充分證實 ☆ 新近證實 ◇ 最佳實施

        十三、自行車設施

        目標

        提供自行車設施以增加自行車出行，如室內(nèi)外的自行車停車設施、信號設施、階梯導軌以及公共自行車項目等。

        策略

        ◇在自行車線路沿線和終點，為騎行者提供足夠的自行車停放設施。

        ◇布設自行車專用過街通道和信號，以對繁忙交叉口處的行人、自行車和機動車通行進行協(xié)調(diào)信號控制。

        ◇在室外坡道上安裝自行車導軌，如在“階梯街道”上安裝自行車導軌，使自行車可以使用這些通道和街道。

        ☆開展公共自行車計劃，以讓城市居民和旅游者更多地使用自行車。

        附加信息

        自行車設施的更多信息請參考1997的城市規(guī)劃局/交通局的《自行車總體規(guī)劃》。

        相關(guān)的法律和設計參考，請參閱紐約交通局《街道設計手冊》的附錄B和C。

        （未完待續(xù)，可在澎湃新聞站內(nèi)搜索“活力城市設計”察看過往相關(guān)導則內(nèi)容）