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市政廳|上海地鐵16號線爆滿到要拆椅子,暴露了啥問題
【編者按】
最近上海在開兩會,有委員就提出地鐵16號線新開即爆滿的問題。
一條地鐵線的狀況,總能反映出城市功能區(qū)分布、市民生活樣態(tài)的特征。那么,是城市變得太快,交通專家也無法準確估算地鐵運能,甚至出現(xiàn)巨大差異?還是存在一些因素,本身就沒有被納入測量體系?
總之,這些值得我們思考一下。
上海市軌道交通16號線全線開通運營已約一月,這條連接龍陽路交通樞紐和臨港新城的地鐵線,剛開通就呈現(xiàn)爆滿狀態(tài),“擁擠”、“潮汐流”、“限流”、“限速”等關(guān)鍵詞至今被熱議不斷。運營方也積極進行列車運營調(diào)整,甚至在每節(jié)車廂內(nèi)拆除了4個雙人座,“挖掘現(xiàn)有的最大潛力來增加運能,應對早高峰的大客流”。
上海申通地鐵集團有限公司黨委書記、董事長俞光耀在接受澎湃新聞(m.dbgt.com.cn)專訪時表示,今年下半年起,16號線將逐漸由3節(jié)編組變成6節(jié)編組,這項工作持續(xù)至明年上半年。
據(jù)稱,拆除車廂內(nèi)部分座位增加載客量的辦法,在上海還是首次。不少人問,在地鐵開通前,為何相關(guān)部門沒有預測到有如此大的人流,以至于運能無法負荷?是否這條地鐵的選線不夠合理?
針對這條新開地鐵線路的擁擠現(xiàn)狀,筆者試從城市規(guī)劃的角度作一些分析和討論,但不限于軌道交通規(guī)劃本身。
首先,16號線的選線是否不合理?
軌道交通線的常規(guī)運營成本比公交高得多,因此對線路分布的均衡性和覆蓋率要求也更高。
作為一條郊區(qū)線,16號線一端連接龍陽路交通樞紐,另一端則連接臨港新城,這種設置符合客流主軸向。而中間站點則連接了兩類地區(qū),一類是重點郊區(qū)居民點,即周浦鎮(zhèn)和惠南鎮(zhèn)的核心區(qū)附近,這可以在線路中段補充工作日客流;另一類是旅游景點和歷史風貌區(qū)所在地,如野生動物園、新場古鎮(zhèn)、航頭下沙老街、康橋橫沔、南匯桃花村等,這可以帶來一定的假期客流。因此,這一選線串聯(lián)了交通樞紐、文化旅游中心、居民小區(qū)、經(jīng)濟技術(shù)開發(fā)區(qū)和行政中心,應該說是比較中規(guī)中矩的選線方式。
其次,3節(jié)編組列車、8分鐘運行間隔的運能是否太低?
為增加運能,有關(guān)部門拿出了近遠期結(jié)合的方案:短期內(nèi),限流、開行“大站車”、積極投入備用車,乃至“以拆掉座位的方式將現(xiàn)有運能推到極限”;長期內(nèi),加快研究6節(jié)編組。申通方面也做了這樣的表態(tài)。
筆者整理了香港港島線、荃灣線、東鐵線運行間隔數(shù)據(jù),可以發(fā)現(xiàn),與香港地鐵相比,16號線以8-10分鐘為平均運營間隔,并不算太長,但在高峰時段,運能存在較大提升空間。

因此,16號線提升運能應有兩個努力方向,一是增加車輛編組,另一是提升運營管理技術(shù)和水平。當然,香港地鐵運營水平在全世界首屈一指,內(nèi)地尚沒有哪個城市可以達到這一水平,但上海地鐵應向這一方向努力。
再次,專家和設計人員的運能預測,為什么出了問題?
比如,“KDS寬帶社”12月29日發(fā)布的一條微博被大量轉(zhuǎn)發(fā)評論,該微博把16號線被“擠爆”的照片和一篇題為《上海軌道交通16號線快慢車運行方案研究》的學術(shù)論文放在一起,并發(fā)問:專家的預測與實際運營之間,為什么差距這么大?
實際上,擁堵最厲害的是近郊區(qū)的惠南、新場、鶴沙航城、周浦東等站點,其周圍是周浦鎮(zhèn)和惠南鎮(zhèn)的連片建設地區(qū),這些地區(qū)有一個顯著特征:即流動人口大量集聚。
流動人口在城市內(nèi)部的空間分布并不是均勻的,而是集中在某些特定區(qū)域。以上海為例,基于2010年人口普查分鄉(xiāng)、鎮(zhèn)、街道的外來人口分布數(shù)據(jù),可以發(fā)現(xiàn)流動人口的空間分布重心雖然在市區(qū),但在總量上卻大量集中在近郊的城鄉(xiāng)結(jié)合部。
這種格局的形成有很多原因:(1)戶籍制度及其影響下的勞動力市場區(qū)隔效應,導致流動人口的就業(yè)類型主要集中在制造業(yè)、建筑業(yè)、住宿餐飲服務業(yè)等,這些行業(yè)的工資水平有限,難以支撐流動人口長期在中心城區(qū)的日常消費;(2)市區(qū)的城市管治力度顯然大于城鄉(xiāng)結(jié)合部,這給流動人口在既有經(jīng)濟社會結(jié)構(gòu)下,發(fā)揮“能動性”控制生活成本,最大程度擴大凈收入提供了較大空間。舉例說,流動人口的 “群租”現(xiàn)象比較普遍,上海已實施租房新規(guī),即人均居住面積不低于5平方米,但城鄉(xiāng)結(jié)合部對群租現(xiàn)象的控制管理力度比市中心弱得多。
眾所周知,上海流動人口的增長速度遠超戶籍人口。但是,2010年人口普查以后,就沒有哪個部門能準確掌握流動人口的就業(yè)和居住的動態(tài)信息。
從數(shù)據(jù)準確性看,統(tǒng)計局口徑的數(shù)據(jù)具有權(quán)威性,但缺少動態(tài)監(jiān)測能力。如在居住方面,流動人口的信息主要依賴統(tǒng)計局的人口普查數(shù)據(jù),而下一次大規(guī)模的人口調(diào)查將在2015年展開。
除統(tǒng)計局以外,公安局和計生委也對人口流動進行統(tǒng)計,且一定程度上具有動態(tài)監(jiān)測能力,但這兩個部門的數(shù)據(jù)均不同程度地低估流動人口的數(shù)量。
此外,就業(yè)方面,我國對人口就業(yè)信息的采集僅限于正式就業(yè),而對制造業(yè)、建筑業(yè)、住宿餐飲服務業(yè)中的非正式就業(yè)并沒有進行常規(guī)性的數(shù)據(jù)收集。
因此,筆者認為,在軌道交通線的運量預測過程中,很可能低估了郊區(qū)流動人口的規(guī)模,且對其就業(yè)、居住和出行方式的判斷出現(xiàn)了問題。

數(shù)據(jù)來源:筆者根據(jù)2010年人口普查資料繪制
最后,16號線的擁擠,是否源于缺少可替代的交通方式?
如有網(wǎng)友提出,路線開通以后,一些公交服務,如到龍陽路站的公交線路開始縮水。筆者認為,軌道交通線開通后,沿線原有公交系統(tǒng)進行相應調(diào)整是正常的。關(guān)鍵問題在于,即使原有公交均不作調(diào)整,可替代的公交能否解決早晚潮汐流擁擠問題?
實際上,在“限流”、“限速”的情況下,管理部門專門在高峰時段增派了一些公交,在人流密集的站點與龍陽路之間進行接駁。但現(xiàn)實情況是,地鐵站人滿為患,而公交車乘客數(shù)量卻很少。這一現(xiàn)象的出現(xiàn),可能與郊區(qū)線的長距離運輸特征有關(guān),即在早晚高峰時期,公交車晚點概率大幅上升,而地鐵則具備極好的穩(wěn)定性、可靠性、快捷性。這種情況下,多數(shù)人“寧愿等半小時也要坐地鐵”也是一種理性選擇,這種選擇無法被其它交通方式有效替代。從這個角度看,16號線的爆滿是大城市向外疏解人口的系統(tǒng)性難題,既涉及交通出行系統(tǒng),也是城市空間結(jié)構(gòu)的問題。
一方面,在上海市區(qū)向外進行人口疏解的大戰(zhàn)略下,臨港新城這個方向的運輸,距離長而交通支撐不足。當前的擁堵,是為長期以來的交通基礎設施不足埋單。
當前16號線人流格外擁擠的大站附近,均屬上海市中心向外疏解的近郊地區(qū)。在上海住房價格日益高企的情況下,郊區(qū)住房支出顯著低于市中心地區(qū)的住房消費,在市中心上班而在郊區(qū)買房的情況很多。實際上,這種以出勤時間為代價、換取空間地租下降的策略,不僅對個人來說是理性的,對整個城市發(fā)展來說也是理性的。
這是因為,如果“以時間換空間”的策略行得通,那么,在便捷的交通支持下,每個居民都可以在通勤時間長短和住房租金高低之間選擇,市區(qū)人口可以通過常規(guī)通勤快速疏解到外圍地區(qū),則市中心的密度就可能大幅下降,而房價也有下降可能。
然而,與紐約、倫敦等國際大都市相比,上海市中心向外圍疏解的交通可達性并不好,時間與空間之間不可替代,這就造成了上海市中心建設密度極高、向外圍的密度遞減非??斓母窬?。在這種格局下,所有人都必須向市中心擠,住在外圍就必須承受超長的通勤時間,房價自然也居高不下。因此,相關(guān)部門應正視“中心城區(qū)的人口向外圍疏解”和“流動人口在郊區(qū)大量集聚”產(chǎn)生的通勤需求,不斷提高郊區(qū)向市中心的交通可達性。

資料來源:引自LSE Cities.2011.Urban Age Cities Compared http://lsecities.net/media/objects/articles/urban-age-cities-compared/en-gb/
另一方面,盡管臨港新城作為上海市的新城,地位長期以來都固若磐石,但它的“職住平衡”(就業(yè)-居住平衡)卻做得不好。如果將臨港新城的規(guī)劃方案和建設現(xiàn)狀作對比,可以發(fā)現(xiàn),物流園區(qū)和重裝備產(chǎn)業(yè)區(qū)的發(fā)展,已形成一定規(guī)模,但滴水湖附近的居住配套卻遠沒有形成新城規(guī)模。
因此,許多在臨港新城就業(yè)的人,仍要每天回到市區(qū)或郊區(qū)居住,商業(yè)服務配套等更要依賴市區(qū)。但實際上,臨港新城作為新城,其發(fā)展的意義在于在遠離市中心的地區(qū)形成一個相對功能齊全、職住平衡的增長極,以此緩解市區(qū)人口集聚壓力。但如果仍要依靠大量常規(guī)性的日常往返通勤,則未來16號線還要進一步承受壓力。

資料來源:趙民,2012。 上海城市發(fā)展和規(guī)劃引介(報告)
資料來源:筆者在百度衛(wèi)星圖基礎上整理成圖
(作者系國家注冊規(guī)劃師、同濟大學城市規(guī)劃系博士研究生)





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