市政廳|上海地鐵16號(hào)線爆滿到要拆椅子，暴露了啥問題

陳晨

2015-01-28 19:34

來源：澎湃新聞

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【編者按】

最近上海在開兩會(huì)，有委員就提出地鐵16號(hào)線新開即爆滿的問題。

一條地鐵線的狀況，總能反映出城市功能區(qū)分布、市民生活樣態(tài)的特征。那么，是城市變得太快，交通專家也無法準(zhǔn)確估算地鐵運(yùn)能，甚至出現(xiàn)巨大差異？還是存在一些因素，本身就沒有被納入測量體系？

總之，這些值得我們思考一下。

上海市軌道交通16號(hào)線全線開通運(yùn)營已約一月，這條連接龍陽路交通樞紐和臨港新城的地鐵線，剛開通就呈現(xiàn)爆滿狀態(tài)，“擁擠”、“潮汐流”、“限流”、“限速”等關(guān)鍵詞至今被熱議不斷。運(yùn)營方也積極進(jìn)行列車運(yùn)營調(diào)整，甚至在每節(jié)車廂內(nèi)拆除了4個(gè)雙人座，“挖掘現(xiàn)有的最大潛力來增加運(yùn)能，應(yīng)對(duì)早高峰的大客流”。

上海申通地鐵集團(tuán)有限公司黨委書記、董事長俞光耀在接受澎湃新聞（m.dbgt.com.cn）專訪時(shí)表示，今年下半年起，16號(hào)線將逐漸由3節(jié)編組變成6節(jié)編組，這項(xiàng)工作持續(xù)至明年上半年。

據(jù)稱，拆除車廂內(nèi)部分座位增加載客量的辦法，在上海還是首次。不少人問，在地鐵開通前，為何相關(guān)部門沒有預(yù)測到有如此大的人流，以至于運(yùn)能無法負(fù)荷？是否這條地鐵的選線不夠合理？

針對(duì)這條新開地鐵線路的擁擠現(xiàn)狀，筆者試從城市規(guī)劃的角度作一些分析和討論，但不限于軌道交通規(guī)劃本身。

首先，16號(hào)線的選線是否不合理？

軌道交通線的常規(guī)運(yùn)營成本比公交高得多，因此對(duì)線路分布的均衡性和覆蓋率要求也更高。

作為一條郊區(qū)線，16號(hào)線一端連接龍陽路交通樞紐，另一端則連接臨港新城，這種設(shè)置符合客流主軸向。而中間站點(diǎn)則連接了兩類地區(qū)，一類是重點(diǎn)郊區(qū)居民點(diǎn)，即周浦鎮(zhèn)和惠南鎮(zhèn)的核心區(qū)附近，這可以在線路中段補(bǔ)充工作日客流；另一類是旅游景點(diǎn)和歷史風(fēng)貌區(qū)所在地，如野生動(dòng)物園、新場古鎮(zhèn)、航頭下沙老街、康橋橫沔、南匯桃花村等，這可以帶來一定的假期客流。因此，這一選線串聯(lián)了交通樞紐、文化旅游中心、居民小區(qū)、經(jīng)濟(jì)技術(shù)開發(fā)區(qū)和行政中心，應(yīng)該說是比較中規(guī)中矩的選線方式。

其次，3節(jié)編組列車、8分鐘運(yùn)行間隔的運(yùn)能是否太低？

為增加運(yùn)能，有關(guān)部門拿出了近遠(yuǎn)期結(jié)合的方案：短期內(nèi)，限流、開行“大站車”、積極投入備用車，乃至“以拆掉座位的方式將現(xiàn)有運(yùn)能推到極限”；長期內(nèi)，加快研究6節(jié)編組。申通方面也做了這樣的表態(tài)。

筆者整理了香港港島線、荃灣線、東鐵線運(yùn)行間隔數(shù)據(jù)，可以發(fā)現(xiàn)，與香港地鐵相比，16號(hào)線以8-10分鐘為平均運(yùn)營間隔，并不算太長，但在高峰時(shí)段，運(yùn)能存在較大提升空間。

例如，同樣是郊區(qū)線，在早上繁忙時(shí)段，荃灣線列車共8個(gè)車卡可載2500名乘客，每2分鐘一班，單項(xiàng)軌道每小時(shí)的列車載客量為75,000人次。又以東鐵線為例，在早上繁忙時(shí)段會(huì)安排共12個(gè)車卡，可載3750名乘客的列車來往羅湖或落馬洲至紅磡，每3.5分鐘一班，單向軌道每小時(shí)載客量約64000人次。

因此，16號(hào)線提升運(yùn)能應(yīng)有兩個(gè)努力方向，一是增加車輛編組，另一是提升運(yùn)營管理技術(shù)和水平。當(dāng)然，香港地鐵運(yùn)營水平在全世界首屈一指，內(nèi)地尚沒有哪個(gè)城市可以達(dá)到這一水平，但上海地鐵應(yīng)向這一方向努力。

再次，專家和設(shè)計(jì)人員的運(yùn)能預(yù)測，為什么出了問題？

比如，“KDS寬帶社”12月29日發(fā)布的一條微博被大量轉(zhuǎn)發(fā)評(píng)論，該微博把16號(hào)線被“擠爆”的照片和一篇題為《上海軌道交通16號(hào)線快慢車運(yùn)行方案研究》的學(xué)術(shù)論文放在一起，并發(fā)問：專家的預(yù)測與實(shí)際運(yùn)營之間，為什么差距這么大？

實(shí)際上，擁堵最厲害的是近郊區(qū)的惠南、新場、鶴沙航城、周浦東等站點(diǎn)，其周圍是周浦鎮(zhèn)和惠南鎮(zhèn)的連片建設(shè)地區(qū)，這些地區(qū)有一個(gè)顯著特征：即流動(dòng)人口大量集聚。

流動(dòng)人口在城市內(nèi)部的空間分布并不是均勻的，而是集中在某些特定區(qū)域。以上海為例，基于2010年人口普查分鄉(xiāng)、鎮(zhèn)、街道的外來人口分布數(shù)據(jù)，可以發(fā)現(xiàn)流動(dòng)人口的空間分布重心雖然在市區(qū)，但在總量上卻大量集中在近郊的城鄉(xiāng)結(jié)合部。

這種格局的形成有很多原因：（1）戶籍制度及其影響下的勞動(dòng)力市場區(qū)隔效應(yīng)，導(dǎo)致流動(dòng)人口的就業(yè)類型主要集中在制造業(yè)、建筑業(yè)、住宿餐飲服務(wù)業(yè)等，這些行業(yè)的工資水平有限，難以支撐流動(dòng)人口長期在中心城區(qū)的日常消費(fèi)；（2）市區(qū)的城市管治力度顯然大于城鄉(xiāng)結(jié)合部，這給流動(dòng)人口在既有經(jīng)濟(jì)社會(huì)結(jié)構(gòu)下，發(fā)揮“能動(dòng)性”控制生活成本，最大程度擴(kuò)大凈收入提供了較大空間。舉例說，流動(dòng)人口的 “群租”現(xiàn)象比較普遍，上海已實(shí)施租房新規(guī)，即人均居住面積不低于5平方米，但城鄉(xiāng)結(jié)合部對(duì)群租現(xiàn)象的控制管理力度比市中心弱得多。

眾所周知，上海流動(dòng)人口的增長速度遠(yuǎn)超戶籍人口。但是，2010年人口普查以后，就沒有哪個(gè)部門能準(zhǔn)確掌握流動(dòng)人口的就業(yè)和居住的動(dòng)態(tài)信息。

從數(shù)據(jù)準(zhǔn)確性看，統(tǒng)計(jì)局口徑的數(shù)據(jù)具有權(quán)威性，但缺少動(dòng)態(tài)監(jiān)測能力。如在居住方面，流動(dòng)人口的信息主要依賴統(tǒng)計(jì)局的人口普查數(shù)據(jù)，而下一次大規(guī)模的人口調(diào)查將在2015年展開。

除統(tǒng)計(jì)局以外，公安局和計(jì)生委也對(duì)人口流動(dòng)進(jìn)行統(tǒng)計(jì)，且一定程度上具有動(dòng)態(tài)監(jiān)測能力，但這兩個(gè)部門的數(shù)據(jù)均不同程度地低估流動(dòng)人口的數(shù)量。

此外，就業(yè)方面，我國對(duì)人口就業(yè)信息的采集僅限于正式就業(yè)，而對(duì)制造業(yè)、建筑業(yè)、住宿餐飲服務(wù)業(yè)中的非正式就業(yè)并沒有進(jìn)行常規(guī)性的數(shù)據(jù)收集。

因此，筆者認(rèn)為，在軌道交通線的運(yùn)量預(yù)測過程中，很可能低估了郊區(qū)流動(dòng)人口的規(guī)模，且對(duì)其就業(yè)、居住和出行方式的判斷出現(xiàn)了問題。

2010年上海市域分鄉(xiāng)、鎮(zhèn)、街道的外來人口分布圖

數(shù)據(jù)來源：筆者根據(jù)2010年人口普查資料繪制

最后，16號(hào)線的擁擠，是否源于缺少可替代的交通方式？

如有網(wǎng)友提出，路線開通以后，一些公交服務(wù)，如到龍陽路站的公交線路開始縮水。筆者認(rèn)為，軌道交通線開通后，沿線原有公交系統(tǒng)進(jìn)行相應(yīng)調(diào)整是正常的。關(guān)鍵問題在于，即使原有公交均不作調(diào)整，可替代的公交能否解決早晚潮汐流擁擠問題？

實(shí)際上，在“限流”、“限速”的情況下，管理部門專門在高峰時(shí)段增派了一些公交，在人流密集的站點(diǎn)與龍陽路之間進(jìn)行接駁。但現(xiàn)實(shí)情況是，地鐵站人滿為患，而公交車乘客數(shù)量卻很少。這一現(xiàn)象的出現(xiàn)，可能與郊區(qū)線的長距離運(yùn)輸特征有關(guān)，即在早晚高峰時(shí)期，公交車晚點(diǎn)概率大幅上升，而地鐵則具備極好的穩(wěn)定性、可靠性、快捷性。這種情況下，多數(shù)人“寧愿等半小時(shí)也要坐地鐵”也是一種理性選擇，這種選擇無法被其它交通方式有效替代。從這個(gè)角度看，16號(hào)線的爆滿是大城市向外疏解人口的系統(tǒng)性難題，既涉及交通出行系統(tǒng)，也是城市空間結(jié)構(gòu)的問題。

一方面，在上海市區(qū)向外進(jìn)行人口疏解的大戰(zhàn)略下，臨港新城這個(gè)方向的運(yùn)輸，距離長而交通支撐不足。當(dāng)前的擁堵，是為長期以來的交通基礎(chǔ)設(shè)施不足埋單。

當(dāng)前16號(hào)線人流格外擁擠的大站附近，均屬上海市中心向外疏解的近郊地區(qū)。在上海住房價(jià)格日益高企的情況下，郊區(qū)住房支出顯著低于市中心地區(qū)的住房消費(fèi)，在市中心上班而在郊區(qū)買房的情況很多。實(shí)際上，這種以出勤時(shí)間為代價(jià)、換取空間地租下降的策略，不僅對(duì)個(gè)人來說是理性的，對(duì)整個(gè)城市發(fā)展來說也是理性的。

這是因?yàn)?，如果“以時(shí)間換空間”的策略行得通，那么，在便捷的交通支持下，每個(gè)居民都可以在通勤時(shí)間長短和住房租金高低之間選擇，市區(qū)人口可以通過常規(guī)通勤快速疏解到外圍地區(qū)，則市中心的密度就可能大幅下降，而房價(jià)也有下降可能。

然而，與紐約、倫敦等國際大都市相比，上海市中心向外圍疏解的交通可達(dá)性并不好，時(shí)間與空間之間不可替代，這就造成了上海市中心建設(shè)密度極高、向外圍的密度遞減非常快的格局。在這種格局下，所有人都必須向市中心擠，住在外圍就必須承受超長的通勤時(shí)間，房價(jià)自然也居高不下。因此，相關(guān)部門應(yīng)正視“中心城區(qū)的人口向外圍疏解”和“流動(dòng)人口在郊區(qū)大量集聚”產(chǎn)生的通勤需求，不斷提高郊區(qū)向市中心的交通可達(dá)性。

上海、紐約、倫敦、香港等國際大都市區(qū)的空間密度對(duì)比圖

資料來源：引自LSE Cities.2011.Urban Age Cities Compared http://lsecities.net/media/objects/articles/urban-age-cities-compared/en-gb/

另一方面，盡管臨港新城作為上海市的新城，地位長期以來都固若磐石，但它的“職住平衡”（就業(yè)-居住平衡）卻做得不好。如果將臨港新城的規(guī)劃方案和建設(shè)現(xiàn)狀作對(duì)比，可以發(fā)現(xiàn)，物流園區(qū)和重裝備產(chǎn)業(yè)區(qū)的發(fā)展，已形成一定規(guī)模，但滴水湖附近的居住配套卻遠(yuǎn)沒有形成新城規(guī)模。

因此，許多在臨港新城就業(yè)的人，仍要每天回到市區(qū)或郊區(qū)居住，商業(yè)服務(wù)配套等更要依賴市區(qū)。但實(shí)際上，臨港新城作為新城，其發(fā)展的意義在于在遠(yuǎn)離市中心的地區(qū)形成一個(gè)相對(duì)功能齊全、職住平衡的增長極，以此緩解市區(qū)人口集聚壓力。但如果仍要依靠大量常規(guī)性的日常往返通勤，則未來16號(hào)線還要進(jìn)一步承受壓力。