全球金融危機(jī)爆發(fā)4年多來，全球經(jīng)濟(jì)并沒有恢復(fù)到正常狀態(tài)。無論是正在緩慢復(fù)蘇中的美國經(jīng)濟(jì)，還是在復(fù)蘇道路上一波三折的歐洲經(jīng)濟(jì)，還是雖然保持較高增長水平但增速下降的中國經(jīng)濟(jì)，都在尋找新的經(jīng)濟(jì)增長動力。中國經(jīng)濟(jì)過去30年的高速增長表明，貿(mào)易與投資的擴(kuò)大，是經(jīng)濟(jì)增長的強(qiáng)大動力。

        2013年，中國提出建設(shè)“一帶一路”（即絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶與21世紀(jì)海上絲綢之路）的構(gòu)想，旨在推動相關(guān)區(qū)域的互聯(lián)互通，進(jìn)而帶動基礎(chǔ)設(shè)施的投資與國際貿(mào)易的擴(kuò)大。

        隨著近日中國相關(guān)部門發(fā)布《推動共建絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶和21世紀(jì)海上絲綢之路的愿景與行動》、成立推進(jìn)“一帶一路”建設(shè)工作領(lǐng)導(dǎo)小組，“一帶一路”再次成為市場關(guān)注焦點。3月30日，22家與“一帶一路”概念相關(guān)的公司股票收報漲停價。實際上，從去年開始，中國資本市場就已看好“一帶一路”的前景，相關(guān)股票獲得了很大幅度的上漲。

        從近期不少發(fā)達(dá)國家相繼決定加入亞洲基礎(chǔ)設(shè)施投資銀行（亞投行）可以看出，這些國家不愿意錯過“一帶一路”建設(shè)可能帶來的商業(yè)機(jī)會。眾所周知，亞投行、絲路基金乃至金磚銀行都與“一帶一路”建設(shè)密不可分。

        至今還未決定是否加入亞投行的美國，亦深知貿(mào)易與投資之于未來經(jīng)濟(jì)增長的重要性。與中國不同，美國的比較優(yōu)勢在于規(guī)則制定。因此，美國正在尋求各種貿(mào)易與投資協(xié)定的談判，以期通過制定各種協(xié)定的方式，在全球范圍內(nèi)獲得對自身有利的貿(mào)易與投資的便利化。中國的比較優(yōu)勢在于基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)以及相對龐大的外匯儲備。“一帶一路”如果能夠建成，顯然中國也可以從建設(shè)基礎(chǔ)設(shè)施開始，走出一條于己有利的國際貿(mào)易與投資便利化道路。

        中國幅員遼闊，卻只有東邊臨海。雖然在上世紀(jì)90年代，中國就提出要西部大開發(fā)，但由于西部離海港實在太遠(yuǎn)，未能真正地融入國際貿(mào)易當(dāng)中去，結(jié)果西部大開發(fā)自然難以實現(xiàn)。隨著鐵路以及其他相關(guān)基礎(chǔ)設(shè)施技術(shù)的進(jìn)步，如今鐵路運輸也能在國際貿(mào)易中獲得一些優(yōu)勢。

        以西部直轄市重慶為例。從重慶到德國杜伊斯堡長達(dá)11000公里的“渝新歐”鐵路線早已通車，但是運費過高，箱公里運價高達(dá)1美元。隨著運量的提升，2014年箱公里運價下降到了0.6美元。這個價格雖然仍比海運要高，但是通過“渝新歐”鐵路線到達(dá)德國只需16天，比海運節(jié)省30天的時間，整體算來下就有了優(yōu)勢。重慶是全球最大的筆記本生產(chǎn)基地，汽車產(chǎn)業(yè)也很發(fā)達(dá)，這些產(chǎn)品都適合鐵路運輸。

        因此，有了新的絲綢之路，中國西部相當(dāng)于有了可以便利地向歐洲收發(fā)貨物的港口。如果西部生產(chǎn)的貨物，都必須經(jīng)過東部港口發(fā)往海外，那么西部相對于東部永遠(yuǎn)沒有優(yōu)勢。而當(dāng)西部地區(qū)可以直接通過陸路相對廉價地將貨物運往海外的時候，西部也就能在國際貿(mào)易中獲得自身的地位。同時，這也有利于中國國內(nèi)制造業(yè)從東部向西部的梯度轉(zhuǎn)移，延長中國在制造業(yè)上獲得的比較優(yōu)勢。

        可見，“一帶一路”建設(shè)的過程，也將是中國全方位釋放自身比較優(yōu)勢的過程，這個過程有可能推動全球投資貿(mào)易格局的變化。當(dāng)然，中國能否將自身的比較優(yōu)勢轉(zhuǎn)化為在國際貿(mào)易、投資規(guī)則制定上的參與能力，決定著“一帶一路”最終的成色。