當(dāng)?shù)貢r間12日晚，美國國家鐵路客運公司（Amtrak）下屬的一列從華盛頓開往紐約的客運列車在賓夕法尼亞州費城市脫軌，事件造成7名乘客死亡，超過200人受傷。這場事故激起美國國內(nèi)關(guān)于基礎(chǔ)設(shè)施投資的討論。

        最近，美國《國家日志》（National Journal）發(fā)表一篇“為什么美國沒有好火車”的文章，反思這個發(fā)達國家在鐵路建設(shè)和管理上的問題。

落后的美國鐵路

        Amtrak主席勃德曼（Boardman）曾告訴這家媒體，Amtrak沒有政府足夠的重視和財政支持，但又無法自主管理公司事務(wù)。

        當(dāng)被問及管理Amtrak是否令人感到挫敗，勃德曼說：“是的。這份工作常常讓我感到沮喪。我們盡可能地完善公司服務(wù)，但還是做了很多錯誤的決定。這一點讓我非常難過。我已經(jīng)66歲了，一輩子在鐵路上工作，現(xiàn)在只想退休了。” 勃德曼一度想辭職，但是被家人勸阻。

        這個時代，歐洲快車、舊式的蒸汽火車甚至是火車模型都受到人們的追捧，但Amtrak的火車卻備受冷落。

        和美國公共廣播公司（PBS）以及美國郵政（the United States Postal Service）一樣，Amtrak常被政客當(dāng)做反例用來批判政府揮霍。美國前總統(tǒng)里根以及小布什都曾試圖取消對Amtrak的財政補貼。前Amtrak董事杜卡基斯（Mike Dukakis）曾說，如果你坐過日本的火車，再看看美國的火車，你真的會哭。

        確實，與東亞和西歐國家的鐵路相比，美國的鐵路客運顯得十分落后。目前美國僅有的高速列車——阿西樂特快（Acela Express）的行駛速度僅68英里每小時，而西班牙高速列車已達154英里每小時。此外，美國鐵路準(zhǔn)點率的最高紀(jì)錄僅為75%，而日本的子彈頭列車已基本做到“0”延誤。

        目前，這些指標(biāo)沒有任何改善的跡象。雖然Amtrak短時間內(nèi)不會被關(guān)閉，但是其生存條件越發(fā)艱難。上個月，美國眾議院僅批給Amtrak每年14億美元的財政補貼。文章諷刺稱，感謝眾議院，至少乘客可以帶寵物上車了。

        幾十年以前，有關(guān)Amtrak撥款的消息不會受到關(guān)注。那時鐵路客運并不受歡迎。但是，近年來美國鐵路客流量驟增。在過去15年內(nèi)，美國鐵路客流量實現(xiàn)了50%的增長。2000年推出“阿西樂”特快列車之后，Amtrak的客流量增加了37％。

        事實上，當(dāng)前美國鐵路交通有著良好的發(fā)展空間，公眾對鐵路需求變大，道路交通擁堵嚴(yán)重，奧巴馬內(nèi)閣對推行高速列車有熱情。盡管如此，Amtrak還是連年虧損，不得不依靠財政補貼生存，進而導(dǎo)致美國鐵路一直停留在世界二流水平。

地廣人稀并非根本原因

        到底是什么導(dǎo)致美國鐵路如此落后？

        文章指出，地理條件可能是原因之一。 在人口稠密的地區(qū)，鐵路會體現(xiàn)明顯的優(yōu)越性。然而，與西班牙和法國不同，美國地廣人稀。但是，這并不是最根本的原因，就算是在美國人口最密集地區(qū)的鐵路也十分低效。

        為了尋找問題的源頭，原文作者花了幾個月調(diào)查探訪。最后，作者將矛頭指向了華盛頓。文章寫到，聯(lián)邦政府對Amtrak不夠重視。勃德曼也表示，美國政府從很久以前就錯估了鐵路的重要性，鐵路交通是必要的公共服務(wù)，但是政府就是不明白。

        1970年，尼克松政府曾積極幫助美國貨運鐵路公司取得客運服務(wù)資格。但是航空客運和洲際高速公里出現(xiàn)后，鐵路客運便開始一蹶不振。隨后，尼克松總統(tǒng)創(chuàng)建Amtrak公司接手美國鐵路客運服務(wù)。盡管當(dāng)時美國鐵路客運市場不景氣，Amtrak還是被指定為“營利型”公司，即以盈利為目標(biāo)。

        Amtrak的創(chuàng)立者之一哈斯韋爾（Anthony Haswell）表示，將Amtrak指定為“營利型”公司是尼克松政府走的一步棋，這終將導(dǎo)致Amtrak的滅亡。“毫無疑問，Amtrak很難盈利。尼克松政府這么做是為了以Amtrak無法盈利為理由，將它關(guān)閉”。

        Amtrak連年虧損，國會不斷向它提供財政補貼。如今，持續(xù)的虧損成為眾人詬病Amtrak的理由，哈斯韋爾對此十分不滿。事實上，盈利的目標(biāo)和虧損的現(xiàn)實一直困擾著Amtrak。 1997年，美國國會要求Amtrak在2002年改組為自營企業(yè)，否則將面臨清算。但是，國會至今沒有執(zhí)行這一決定。

        3年之后，由白宮掌控的董事會開除了時任Amtrak主席大衛(wèi)·耿（David Gunn）。耿曾空開承認(rèn)，像Amtrak這樣的企業(yè)不可能盈利。之后，耿在采訪中表示：“那些董事會成員十分無能，他們連關(guān)閉Amtrak都做不到”。

        華盛頓內(nèi)部對Amtrak去留的分歧使得政府難以大幅改善鐵路客運系統(tǒng)的現(xiàn)狀。 2009年，總統(tǒng)奧巴馬決定向美國鐵路投入80億美元，其中70億美元用于發(fā)展加利福尼亞州、佛羅里達州、威斯康星州以及俄亥俄州的子彈頭列車項目。隨后幾年，國會又陸續(xù)追加20億美元發(fā)展高速列車項目。

        但是到2011年年初，這些項目均被擱淺。 佛羅里達州、威斯康星州以及俄亥俄州州長將項目經(jīng)費退回。當(dāng)然，這些經(jīng)費后來被注入其他幫助美國火車提速的項目中。但是，這些項目并未給美國鐵路帶去很大的提升。

誰該為美國鐵路負(fù)責(zé)

        誰該為鐵路系統(tǒng)的停滯不前負(fù)責(zé)？文章表示，不同黨派的人給出了不同的答案。

        保守主義者認(rèn)為，政府控制經(jīng)營權(quán)阻礙了美國鐵路的發(fā)展。 共和黨加利福尼亞州代表米卡（John Mica）表示，Amtrak采用“蘇維?！笔降男劫Y制度使人工成本得不到合理控制。2009年的報告顯示，Amtrak每年的人工成本比歐洲的鐵路公司高出2.3倍。此外，米卡認(rèn)為，Amtrak的列車設(shè)計水平還停留在“第三世界水平”。的確，“阿西樂”特快的車體設(shè)計得太寬，以至在曲型軌道上顯得十分笨拙，好在如今已經(jīng)解決。

        另一方面，自由主義者認(rèn)為，政府對鐵路的投入遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。許多國家建設(shè)的頂尖鐵路都依靠政府支持。2014年，英國私營鐵路獲得了80億美元的政府津貼。然而對Amtrak而言，如此大力度的政府津貼可望而不可即。

        2011年，美國雷凱集團（Carlyle Group）的一位經(jīng)理人在美國高鐵協(xié)會（USHSR）年會上做演講時公布了一組令人尷尬的數(shù)據(jù)——日本每年的高鐵客流量達29億人次，而美國僅有300萬人次。隨后，他表示，僅在美國東北走廊（the Northeast Corridor）線上運營子彈頭列車就需要投入1170億美元，“不會有私企愿意參與建設(shè)，這一塊必須由政府墊付。建成之后，才會有人愿意跟進購買”。也就是說，想要將Amtrak私有化，首先政府要先出錢。

        然而，這個方法對于一家連年虧損的“營利”型企業(yè)并不現(xiàn)實。美國高鐵協(xié)會主席昆茨（Andy Kunz）表示，“高鐵是公共服務(wù)項目。就像美國的高速公路和機場都不以盈利為目的，都要靠政府財政支持?！比欢?，美國聯(lián)邦航空管理局（Federal Aviation Administration）和公路信托基金（Highway Trust Fund）每年得到的政府津貼是Amtrak的45倍。

        當(dāng)然，這種說法也難以說服所有人。2008年，國會針對Amtrak出臺了全新的政策規(guī)定，各州政府需要負(fù)擔(dān)鐵路的運營成本，美聯(lián)儲則負(fù)擔(dān)其他必要的投資。

        各州之間的合作已在一些地區(qū)取得了成效，比如弗吉尼亞州的鐵路客運系統(tǒng)已經(jīng)完成升級，客流量實現(xiàn)了增長。但是，在另外一些地區(qū)，鐵路客運卻變得更加危急。過去幾周，伊利諾斯州和俄克拉荷馬州的立法機關(guān)已經(jīng)強迫Amtrak取消了當(dāng)?shù)氐目瓦\服務(wù)。 同樣，最近一次美國眾議院通過法案要求Amtrak關(guān)閉一些客流稀少，無法盈利的線路。

        現(xiàn)在Amtrak面臨的最大的問題是應(yīng)在哪些地區(qū)拓展，同時從哪些地區(qū)撤離。幾乎所有人都覺得Amtrak在美國東北沿線表現(xiàn)尤佳，這一點從連續(xù)上漲的票價就可以看出。的確，一些智庫如《經(jīng)濟學(xué)人》（The Economist）也建議加強從華盛頓到波士頓的客運服務(wù)，同時停運一些客流稀少的長途慢車。

墨西哥灣鐵路的教訓(xùn)

        那么，Amtrak因取消哪些地區(qū)的服務(wù)呢？

        2005年8月，卡特里拉颶風(fēng)摧毀了新奧爾良到佛羅里達的“日落號（the Sunset Limited）”列車鐵軌，該線路至今沒有恢復(fù)運營。至今，墨西哥灣地區(qū)已有10年沒有鐵路服務(wù)了。

        48歲的心理學(xué)家尼爾森（Paul Nelson）正協(xié)助墨西哥灣地區(qū)政府恢復(fù)當(dāng)?shù)罔F路客運。雖然美國南部的鐵路客運從未有過盈利，但尼爾森算了另一筆賬：“如果不開拓交通，墨西哥灣會在15、20年內(nèi)失去競爭力。美國西部地區(qū)以及德克薩斯州也面臨這個問題”。美國各地區(qū)的基礎(chǔ)設(shè)施差距大，如果較弱的地區(qū)沒有基礎(chǔ)設(shè)施來支持發(fā)展需求，這些地區(qū)會更加衰落。

        為了證實尼爾森的觀點，作者探訪了鐵路設(shè)施較發(fā)達的密西西比州哈蒂斯堡市。在遭遇2005年卡特里拉颶風(fēng)后，哈蒂斯堡著重發(fā)展鐵路。2007年，哈蒂斯堡火車站已成為美國最重要的交通中轉(zhuǎn)樞紐之一。哈蒂斯堡市市長杜普里（Johnny DuPree）表示，鐵路升級間接為哈蒂斯堡創(chuàng)造約7000萬美元的經(jīng)濟效益。密西西比州一直是Amtrak支持者的聚集地。他們認(rèn)為，政府不該糾結(jié)于鐵路客運是否盈利，而是應(yīng)看到鐵路給地區(qū)帶來的經(jīng)濟效益。

        哈蒂斯堡之旅后，作者又探訪了密西西比州的格爾夫波特市。自2005年以后，格爾夫波特市的鐵路全部停運。曾任格爾夫波特市市長的沃爾（Brent Warr）對華盛頓政府強制鐵路盈利表示不滿：“沒有哪個公共設(shè)施是盈利的”，人們“不會為社區(qū)中心或者公共游泳池掏錢。你可以和群眾聊聊，聽聽他們是怎么抱怨政府的”。

        在墨西哥灣地區(qū)，兩大黨派都贊成恢復(fù)鐵路客運。然而，這一目標(biāo)遲遲沒有實現(xiàn)。曾經(jīng)連通墨西哥灣地區(qū)的“日落號”長途列車因客流稀少而被停運。文章指出，“日落號”每個星期只有3趟車，準(zhǔn)點率僅為4.5%。在2004年，也就是“日落號”停運的前一年，格爾夫波特的年客流量僅905人次。換句話說， 在格爾夫波特，平均每天只有3個人乘火車。

        如此慘淡的客流使得當(dāng)?shù)毓賳T難以說服國會在墨西哥灣地區(qū)投資特快鐵路服務(wù)。 也有人說，日落號太差勁，其客流量無法準(zhǔn)確體現(xiàn)墨西哥灣地區(qū)對鐵路的需求量。 南方鐵路委員會（Southern Rail Commission）的高級顧問迪利（Dan Dealy）目前正協(xié)助恢復(fù)鐵路客運，“要怎么體現(xiàn)需求量？說實話，把鐵路修好，乘客自然會來”。

        墨西哥灣的情況就像是“先有雞還是先有蛋”的問題困擾著Amtrak：在沒有足夠需求量的情況下，投資會不會浪費？還是，因為投資不足鐵路設(shè)施落后才導(dǎo)致需求量過低？ 國會以Amtrak的客流量不足為由，拒絕向其投資，進而導(dǎo)致Amtrak無力改善自身的設(shè)備。 Amtrak前主席史密斯（John Robert Smith）：“你不能不給它投資，又怪它不作為”。

        現(xiàn)在美國政府已經(jīng)基本放棄發(fā)展高速鐵路，但是私營企業(yè)陸續(xù)加入高鐵項目。一條達拉斯通往休斯頓的私營鐵路將在2021年前開通。

        在沒有政府支持的情況下，建設(shè)州際鐵路客運是十分困難的任務(wù)，但是這些私營企業(yè)都聲稱他們有能力完成。其中，投資佛羅里達特快（All Aboard Florida）的弗羅里達東海岸工業(yè)公司（Florida East Coast Industries）似乎具備一定的實力： 該公司不僅擁有自己的鐵路，還擁有一定的土地儲備可用于建設(shè)火車站。 此外，該公司還計劃參照日本高鐵的模式以不動產(chǎn)投資所得補貼火車運營的虧空。

        私營企業(yè)的加入引出了一個問題— Amtrak是否還能掌握美國鐵路的未來？一方面，Amtrak是美國唯一一家能夠運營非營利型鐵路客運的機構(gòu)，而且能達到世界頂尖水平的鐵路客運是難以盈利的。另一方面，長期輕視Amtrak的美國政府不會在短時間內(nèi)認(rèn)識到它的重要性，并向其提供更多資金。Amtrak前主席耿表示：“歷屆政府都未曾針對Amtrak和鐵路客運推出合理的方案。 Amtrak生來就不是一家會成功的企業(yè)”。