當(dāng)?shù)貢r(shí)間12日晚，美國國家鐵路客運(yùn)公司（Amtrak）下屬的一列從華盛頓開往紐約的客運(yùn)列車在賓夕法尼亞州費(fèi)城市脫軌，事件造成7名乘客死亡，超過200人受傷。這場事故激起美國國內(nèi)關(guān)于基礎(chǔ)設(shè)施投資的討論。

        最近，美國《國家日志》（National Journal）發(fā)表一篇“為什么美國沒有好火車”的文章，反思這個(gè)發(fā)達(dá)國家在鐵路建設(shè)和管理上的問題。

落后的美國鐵路

        Amtrak主席勃德曼（Boardman）曾告訴這家媒體，Amtrak沒有政府足夠的重視和財(cái)政支持，但又無法自主管理公司事務(wù)。

        當(dāng)被問及管理Amtrak是否令人感到挫敗，勃德曼說：“是的。這份工作常常讓我感到沮喪。我們盡可能地完善公司服務(wù)，但還是做了很多錯(cuò)誤的決定。這一點(diǎn)讓我非常難過。我已經(jīng)66歲了，一輩子在鐵路上工作，現(xiàn)在只想退休了?！?勃德曼一度想辭職，但是被家人勸阻。

        這個(gè)時(shí)代，歐洲快車、舊式的蒸汽火車甚至是火車模型都受到人們的追捧，但Amtrak的火車卻備受冷落。

        和美國公共廣播公司（PBS）以及美國郵政（the United States Postal Service）一樣，Amtrak常被政客當(dāng)做反例用來批判政府揮霍。美國前總統(tǒng)里根以及小布什都曾試圖取消對(duì)Amtrak的財(cái)政補(bǔ)貼。前Amtrak董事杜卡基斯（Mike Dukakis）曾說，如果你坐過日本的火車，再看看美國的火車，你真的會(huì)哭。

        確實(shí)，與東亞和西歐國家的鐵路相比，美國的鐵路客運(yùn)顯得十分落后。目前美國僅有的高速列車——阿西樂特快（Acela Express）的行駛速度僅68英里每小時(shí)，而西班牙高速列車已達(dá)154英里每小時(shí)。此外，美國鐵路準(zhǔn)點(diǎn)率的最高紀(jì)錄僅為75%，而日本的子彈頭列車已基本做到“0”延誤。

        目前，這些指標(biāo)沒有任何改善的跡象。雖然Amtrak短時(shí)間內(nèi)不會(huì)被關(guān)閉，但是其生存條件越發(fā)艱難。上個(gè)月，美國眾議院僅批給Amtrak每年14億美元的財(cái)政補(bǔ)貼。文章諷刺稱，感謝眾議院，至少乘客可以帶寵物上車了。

        幾十年以前，有關(guān)Amtrak撥款的消息不會(huì)受到關(guān)注。那時(shí)鐵路客運(yùn)并不受歡迎。但是，近年來美國鐵路客流量驟增。在過去15年內(nèi)，美國鐵路客流量實(shí)現(xiàn)了50%的增長。2000年推出“阿西樂”特快列車之后，Amtrak的客流量增加了37％。

        事實(shí)上，當(dāng)前美國鐵路交通有著良好的發(fā)展空間，公眾對(duì)鐵路需求變大，道路交通擁堵嚴(yán)重，奧巴馬內(nèi)閣對(duì)推行高速列車有熱情。盡管如此，Amtrak還是連年虧損，不得不依靠財(cái)政補(bǔ)貼生存，進(jìn)而導(dǎo)致美國鐵路一直停留在世界二流水平。

地廣人稀并非根本原因

        到底是什么導(dǎo)致美國鐵路如此落后？

        文章指出，地理?xiàng)l件可能是原因之一。 在人口稠密的地區(qū)，鐵路會(huì)體現(xiàn)明顯的優(yōu)越性。然而，與西班牙和法國不同，美國地廣人稀。但是，這并不是最根本的原因，就算是在美國人口最密集地區(qū)的鐵路也十分低效。

        為了尋找問題的源頭，原文作者花了幾個(gè)月調(diào)查探訪。最后，作者將矛頭指向了華盛頓。文章寫到，聯(lián)邦政府對(duì)Amtrak不夠重視。勃德曼也表示，美國政府從很久以前就錯(cuò)估了鐵路的重要性，鐵路交通是必要的公共服務(wù)，但是政府就是不明白。

        1970年，尼克松政府曾積極幫助美國貨運(yùn)鐵路公司取得客運(yùn)服務(wù)資格。但是航空客運(yùn)和洲際高速公里出現(xiàn)后，鐵路客運(yùn)便開始一蹶不振。隨后，尼克松總統(tǒng)創(chuàng)建Amtrak公司接手美國鐵路客運(yùn)服務(wù)。盡管當(dāng)時(shí)美國鐵路客運(yùn)市場不景氣，Amtrak還是被指定為“營利型”公司，即以盈利為目標(biāo)。

        Amtrak的創(chuàng)立者之一哈斯韋爾（Anthony Haswell）表示，將Amtrak指定為“營利型”公司是尼克松政府走的一步棋，這終將導(dǎo)致Amtrak的滅亡。“毫無疑問，Amtrak很難盈利。尼克松政府這么做是為了以Amtrak無法盈利為理由，將它關(guān)閉”。

        Amtrak連年虧損，國會(huì)不斷向它提供財(cái)政補(bǔ)貼。如今，持續(xù)的虧損成為眾人詬病Amtrak的理由，哈斯韋爾對(duì)此十分不滿。事實(shí)上，盈利的目標(biāo)和虧損的現(xiàn)實(shí)一直困擾著Amtrak。 1997年，美國國會(huì)要求Amtrak在2002年改組為自營企業(yè)，否則將面臨清算。但是，國會(huì)至今沒有執(zhí)行這一決定。

        3年之后，由白宮掌控的董事會(huì)開除了時(shí)任Amtrak主席大衛(wèi)·耿（David Gunn）。耿曾空開承認(rèn)，像Amtrak這樣的企業(yè)不可能盈利。之后，耿在采訪中表示：“那些董事會(huì)成員十分無能，他們連關(guān)閉Amtrak都做不到”。

        華盛頓內(nèi)部對(duì)Amtrak去留的分歧使得政府難以大幅改善鐵路客運(yùn)系統(tǒng)的現(xiàn)狀。 2009年，總統(tǒng)奧巴馬決定向美國鐵路投入80億美元，其中70億美元用于發(fā)展加利福尼亞州、佛羅里達(dá)州、威斯康星州以及俄亥俄州的子彈頭列車項(xiàng)目。隨后幾年，國會(huì)又陸續(xù)追加20億美元發(fā)展高速列車項(xiàng)目。

        但是到2011年年初，這些項(xiàng)目均被擱淺。 佛羅里達(dá)州、威斯康星州以及俄亥俄州州長將項(xiàng)目經(jīng)費(fèi)退回。當(dāng)然，這些經(jīng)費(fèi)后來被注入其他幫助美國火車提速的項(xiàng)目中。但是，這些項(xiàng)目并未給美國鐵路帶去很大的提升。

誰該為美國鐵路負(fù)責(zé)

        誰該為鐵路系統(tǒng)的停滯不前負(fù)責(zé)？文章表示，不同黨派的人給出了不同的答案。

        保守主義者認(rèn)為，政府控制經(jīng)營權(quán)阻礙了美國鐵路的發(fā)展。 共和黨加利福尼亞州代表米卡（John Mica）表示，Amtrak采用“蘇維埃”式的薪資制度使人工成本得不到合理控制。2009年的報(bào)告顯示，Amtrak每年的人工成本比歐洲的鐵路公司高出2.3倍。此外，米卡認(rèn)為，Amtrak的列車設(shè)計(jì)水平還停留在“第三世界水平”。的確，“阿西樂”特快的車體設(shè)計(jì)得太寬，以至在曲型軌道上顯得十分笨拙，好在如今已經(jīng)解決。

        另一方面，自由主義者認(rèn)為，政府對(duì)鐵路的投入遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。許多國家建設(shè)的頂尖鐵路都依靠政府支持。2014年，英國私營鐵路獲得了80億美元的政府津貼。然而對(duì)Amtrak而言，如此大力度的政府津貼可望而不可即。

        2011年，美國雷凱集團(tuán)（Carlyle Group）的一位經(jīng)理人在美國高鐵協(xié)會(huì)（USHSR）年會(huì)上做演講時(shí)公布了一組令人尷尬的數(shù)據(jù)——日本每年的高鐵客流量達(dá)29億人次，而美國僅有300萬人次。隨后，他表示，僅在美國東北走廊（the Northeast Corridor）線上運(yùn)營子彈頭列車就需要投入1170億美元，“不會(huì)有私企愿意參與建設(shè)，這一塊必須由政府墊付。建成之后，才會(huì)有人愿意跟進(jìn)購買”。也就是說，想要將Amtrak私有化，首先政府要先出錢。

        然而，這個(gè)方法對(duì)于一家連年虧損的“營利”型企業(yè)并不現(xiàn)實(shí)。美國高鐵協(xié)會(huì)主席昆茨（Andy Kunz）表示，“高鐵是公共服務(wù)項(xiàng)目。就像美國的高速公路和機(jī)場都不以盈利為目的，都要靠政府財(cái)政支持?！比欢?，美國聯(lián)邦航空管理局（Federal Aviation Administration）和公路信托基金（Highway Trust Fund）每年得到的政府津貼是Amtrak的45倍。

        當(dāng)然，這種說法也難以說服所有人。2008年，國會(huì)針對(duì)Amtrak出臺(tái)了全新的政策規(guī)定，各州政府需要負(fù)擔(dān)鐵路的運(yùn)營成本，美聯(lián)儲(chǔ)則負(fù)擔(dān)其他必要的投資。

        各州之間的合作已在一些地區(qū)取得了成效，比如弗吉尼亞州的鐵路客運(yùn)系統(tǒng)已經(jīng)完成升級(jí)，客流量實(shí)現(xiàn)了增長。但是，在另外一些地區(qū)，鐵路客運(yùn)卻變得更加危急。過去幾周，伊利諾斯州和俄克拉荷馬州的立法機(jī)關(guān)已經(jīng)強(qiáng)迫Amtrak取消了當(dāng)?shù)氐目瓦\(yùn)服務(wù)。 同樣，最近一次美國眾議院通過法案要求Amtrak關(guān)閉一些客流稀少，無法盈利的線路。

        現(xiàn)在Amtrak面臨的最大的問題是應(yīng)在哪些地區(qū)拓展，同時(shí)從哪些地區(qū)撤離。幾乎所有人都覺得Amtrak在美國東北沿線表現(xiàn)尤佳，這一點(diǎn)從連續(xù)上漲的票價(jià)就可以看出。的確，一些智庫如《經(jīng)濟(jì)學(xué)人》（The Economist）也建議加強(qiáng)從華盛頓到波士頓的客運(yùn)服務(wù)，同時(shí)停運(yùn)一些客流稀少的長途慢車。

墨西哥灣鐵路的教訓(xùn)

        那么，Amtrak因取消哪些地區(qū)的服務(wù)呢？

        2005年8月，卡特里拉颶風(fēng)摧毀了新奧爾良到佛羅里達(dá)的“日落號(hào)（the Sunset Limited）”列車鐵軌，該線路至今沒有恢復(fù)運(yùn)營。至今，墨西哥灣地區(qū)已有10年沒有鐵路服務(wù)了。

        48歲的心理學(xué)家尼爾森（Paul Nelson）正協(xié)助墨西哥灣地區(qū)政府恢復(fù)當(dāng)?shù)罔F路客運(yùn)。雖然美國南部的鐵路客運(yùn)從未有過盈利，但尼爾森算了另一筆賬：“如果不開拓交通，墨西哥灣會(huì)在15、20年內(nèi)失去競爭力。美國西部地區(qū)以及德克薩斯州也面臨這個(gè)問題”。美國各地區(qū)的基礎(chǔ)設(shè)施差距大，如果較弱的地區(qū)沒有基礎(chǔ)設(shè)施來支持發(fā)展需求，這些地區(qū)會(huì)更加衰落。

        為了證實(shí)尼爾森的觀點(diǎn)，作者探訪了鐵路設(shè)施較發(fā)達(dá)的密西西比州哈蒂斯堡市。在遭遇2005年卡特里拉颶風(fēng)后，哈蒂斯堡著重發(fā)展鐵路。2007年，哈蒂斯堡火車站已成為美國最重要的交通中轉(zhuǎn)樞紐之一。哈蒂斯堡市市長杜普里（Johnny DuPree）表示，鐵路升級(jí)間接為哈蒂斯堡創(chuàng)造約7000萬美元的經(jīng)濟(jì)效益。密西西比州一直是Amtrak支持者的聚集地。他們認(rèn)為，政府不該糾結(jié)于鐵路客運(yùn)是否盈利，而是應(yīng)看到鐵路給地區(qū)帶來的經(jīng)濟(jì)效益。

        哈蒂斯堡之旅后，作者又探訪了密西西比州的格爾夫波特市。自2005年以后，格爾夫波特市的鐵路全部停運(yùn)。曾任格爾夫波特市市長的沃爾（Brent Warr）對(duì)華盛頓政府強(qiáng)制鐵路盈利表示不滿：“沒有哪個(gè)公共設(shè)施是盈利的”，人們“不會(huì)為社區(qū)中心或者公共游泳池掏錢。你可以和群眾聊聊，聽聽他們是怎么抱怨政府的”。

        在墨西哥灣地區(qū)，兩大黨派都贊成恢復(fù)鐵路客運(yùn)。然而，這一目標(biāo)遲遲沒有實(shí)現(xiàn)。曾經(jīng)連通墨西哥灣地區(qū)的“日落號(hào)”長途列車因客流稀少而被停運(yùn)。文章指出，“日落號(hào)”每個(gè)星期只有3趟車，準(zhǔn)點(diǎn)率僅為4.5%。在2004年，也就是“日落號(hào)”停運(yùn)的前一年，格爾夫波特的年客流量僅905人次。換句話說， 在格爾夫波特，平均每天只有3個(gè)人乘火車。

        如此慘淡的客流使得當(dāng)?shù)毓賳T難以說服國會(huì)在墨西哥灣地區(qū)投資特快鐵路服務(wù)。 也有人說，日落號(hào)太差勁，其客流量無法準(zhǔn)確體現(xiàn)墨西哥灣地區(qū)對(duì)鐵路的需求量。 南方鐵路委員會(huì)（Southern Rail Commission）的高級(jí)顧問迪利（Dan Dealy）目前正協(xié)助恢復(fù)鐵路客運(yùn)，“要怎么體現(xiàn)需求量？說實(shí)話，把鐵路修好，乘客自然會(huì)來”。

        墨西哥灣的情況就像是“先有雞還是先有蛋”的問題困擾著Amtrak：在沒有足夠需求量的情況下，投資會(huì)不會(huì)浪費(fèi)？還是，因?yàn)橥顿Y不足鐵路設(shè)施落后才導(dǎo)致需求量過低？ 國會(huì)以Amtrak的客流量不足為由，拒絕向其投資，進(jìn)而導(dǎo)致Amtrak無力改善自身的設(shè)備。 Amtrak前主席史密斯（John Robert Smith）：“你不能不給它投資，又怪它不作為”。

        現(xiàn)在美國政府已經(jīng)基本放棄發(fā)展高速鐵路，但是私營企業(yè)陸續(xù)加入高鐵項(xiàng)目。一條達(dá)拉斯通往休斯頓的私營鐵路將在2021年前開通。

        在沒有政府支持的情況下，建設(shè)州際鐵路客運(yùn)是十分困難的任務(wù)，但是這些私營企業(yè)都聲稱他們有能力完成。其中，投資佛羅里達(dá)特快（All Aboard Florida）的弗羅里達(dá)東海岸工業(yè)公司（Florida East Coast Industries）似乎具備一定的實(shí)力： 該公司不僅擁有自己的鐵路，還擁有一定的土地儲(chǔ)備可用于建設(shè)火車站。 此外，該公司還計(jì)劃參照日本高鐵的模式以不動(dòng)產(chǎn)投資所得補(bǔ)貼火車運(yùn)營的虧空。

        私營企業(yè)的加入引出了一個(gè)問題— Amtrak是否還能掌握美國鐵路的未來？一方面，Amtrak是美國唯一一家能夠運(yùn)營非營利型鐵路客運(yùn)的機(jī)構(gòu)，而且能達(dá)到世界頂尖水平的鐵路客運(yùn)是難以盈利的。另一方面，長期輕視Amtrak的美國政府不會(huì)在短時(shí)間內(nèi)認(rèn)識(shí)到它的重要性，并向其提供更多資金。Amtrak前主席耿表示：“歷屆政府都未曾針對(duì)Amtrak和鐵路客運(yùn)推出合理的方案。 Amtrak生來就不是一家會(huì)成功的企業(yè)”。