原創(chuàng) 加美編譯 加美財經(jīng)

《彭博商業(yè)周刊》于6月24日發(fā)表的專題長文，詳細(xì)介紹了今年3月發(fā)生的蘇伊士運(yùn)河堵塞事件驚心動魄的過程，以及外人所不知的正在進(jìn)行中的法律斗爭。

克里希南·坎特維爾（Krishnan Kanthavel）船長透過塵土飛揚(yáng)的霧氣，看著太陽從紅海升起。風(fēng)速超過40英里/小時，從埃及沙漠上刮過，使天空變成了貧血的黃色。從他在艦橋上的視角看去，正好可以看到停泊在蘇伊士灣的其他19艘船的黑暗輪廓，它們正等待著進(jìn)入蜿蜒向地中海的內(nèi)陸?yīng)M窄航道。

坎特維爾的集裝箱船是第13艘定于2021年3月23日通過蘇伊士運(yùn)河的船只。他的船是隊(duì)列中最大的船之一。它也是最新和最貴的船之一，剛出船廠沒幾年。它的船尾用正楷寫著長賜輪，在森林綠色的船身下顯得格外潔白。天亮后不久，一艘小船駛來，載著當(dāng)?shù)氐囊絾T，他們將在12個小時的海上旅程中引導(dǎo)這艘船。

穿越蘇伊士運(yùn)河有時是令人緊張的。這條通道節(jié)省了繞行非洲三周的時間，但很狹窄，部分地區(qū)寬約200米，水深僅24米。相比之下，現(xiàn)代船舶是巨大的，而且越來越大。長賜輪從船頭到船尾長400米，寬近60米，幾乎相當(dāng)于曼哈頓一個街區(qū)的寬度，幾乎與帝國大廈的高度一樣長。在從馬來西亞到荷蘭的途中，它裝載了大約一萬七千六百個顏色鮮艷的集裝箱，其龍骨距離運(yùn)河底部只有幾米。

沒有多少出錯的余地。

一

爬上船后，這兩名埃及引航員被帶到駕駛臺，與船長、軍官和舵手見面，他們同其他船員一樣都是印度人。幾周后提交給埃及法院的文件中提到，雙方曾爭論過，在惡劣的天氣下，船舶是否應(yīng)該進(jìn)入運(yùn)河的問題——由于英語不是雙方的第一語言，這場爭論可能并不順利。至少有四個附近的港口已經(jīng)因?yàn)轱L(fēng)暴而關(guān)閉，一天前，一艘從卡塔爾駛來的天然氣運(yùn)輸船的船長認(rèn)為風(fēng)勢太大，無法安全穿越蘇伊士。

像飛機(jī)一樣，現(xiàn)代船舶都攜帶有航行數(shù)據(jù)記錄器，或稱VDR，這些黑匣子設(shè)備可以捕捉到駕駛臺上的對話。埃及政府還沒有公布長賜輪駕駛臺的完整記錄，因此不清楚引航員和船員對當(dāng)時的情況到底說了些什么。

但是，來自印度最南部泰米爾納德邦的經(jīng)驗(yàn)豐富的航海家坎塔維爾船長，他承受的商業(yè)壓力是巨大的。船載有價值約10億美元的貨物，包括宜家家具、耐克運(yùn)動鞋、聯(lián)想筆記本電腦和100個集裝箱的不明易燃液體。

其他幾個公司希望將長賜輪的集裝箱迅速運(yùn)往歐洲。其中包括它的船東——由一個富有的日本家族控制的航運(yùn)公司今治造船株式會社，以及長期承租經(jīng)營該船的臺灣企業(yè)集團(tuán)——長榮集團(tuán)。同時，船員們?yōu)樨愂舜肮芾砉ぷ鳎@是一家為商船提供水手并監(jiān)督其運(yùn)作的德國公司。每一天的延誤都會增加數(shù)萬美元的費(fèi)用，甚至更多。

老手船長們說，他們對于在惡劣的條件下駛?cè)胩K伊士往往沒有什么選擇。他們有時會被告知：“快去開，否則我們會找別人去開。”

但現(xiàn)代船舶擁有雷達(dá)和電子傳感器，從技術(shù)上講，即使在零能見度的情況下也能航行在運(yùn)河上。而一位前同事形容坎塔維爾是一位冷靜、自信的船副，有充足的蘇伊士航行經(jīng)驗(yàn)。

從駕駛臺上，坎特維爾可以看到前方大約半英里的地方。北行船隊(duì)中的其他船只正在行駛，滑過運(yùn)河口的高大吊車。船長本可以拒絕繼續(xù)前進(jìn)，但由于管理該水道的機(jī)構(gòu)發(fā)出了全面許可，而且每個人都急于出發(fā)，他繼續(xù)前進(jìn)。

帶頭的埃及引航員靠在他的無線電上，在一陣陣的靜電干擾聲中用阿拉伯語進(jìn)行了簡短的交談。然后他指示駕駛臺人員開足馬力前進(jìn)。當(dāng)港口周圍零星的居民點(diǎn)變成光禿禿的沙漠時，長賜輪巡航經(jīng)過一個大牌子，上面寫著“歡迎來到埃及”。

蘇伊士引航員受雇于蘇伊士運(yùn)河管理局，自埃及政府于1956年控制該航線以來，該局一直負(fù)責(zé)運(yùn)營。引航員通常是前海軍軍官，他們并不親自駕駛過境的船只，工作是向船長和舵手發(fā)出指示，與船隊(duì)的其他成員和運(yùn)河管理局控制塔溝通，并確保船只安全通過，他們一般都能做到。

然而，對于一些訪客來說，與運(yùn)河管理局的交涉可能是壓力的來源。

雖然嚴(yán)格來說船長仍然負(fù)責(zé)，但他或她會將大量的控制權(quán)交給穿著制服的陌生人，他們的專業(yè)性和能力各有不同。除了引航員之外，運(yùn)河管理局電工、系泊專家和衛(wèi)生檢查員也可能上船。對每個人都需要提交文書、提供食物、住宿和監(jiān)督。他們還可能要求成箱的香煙，這個問題促使一個海事反腐組織在2015年發(fā)起了一個“說不”運(yùn)動，敦促船公司拒絕交付任何香煙。(運(yùn)河管理局過去曾否認(rèn)此類指控)。

從2008年到2019年，克里斯·吉拉德（Chris Gillard）是為前雇主丹麥航運(yùn)巨頭A.P.穆勒·馬士基（A.P. Moller·Maersk A/S）駕船的船副，大約每月航行一次運(yùn)河。在引水員和導(dǎo)航的挑戰(zhàn)之間，他開始害怕。他在接受采訪時說：“我寧愿做結(jié)腸鏡檢查，也不愿意通過蘇伊士河。”

近年來，情況雖有所改善，但仍然很復(fù)雜。

在長賜輪航行了幾英里后，開始從左到右地來回轉(zhuǎn)向，令人緊張。它的塊狀外形可能是成為了一張巨大的帆，被風(fēng)吹動。根據(jù)法律訴訟中提交的證據(jù)，作為回應(yīng)，運(yùn)河管理局的首席引航員開始向印度舵手發(fā)出指令。舵手大喊向右急轉(zhuǎn)，然后向左急轉(zhuǎn)。長賜輪龐大的船身花了很長時間才做出反應(yīng)，于是當(dāng)它開始移動時，他又需要再次糾正航向。當(dāng)?shù)诙€引航員反對時，兩人爭吵起來。他們可能用了阿拉伯語對罵。(運(yùn)河管理局還沒有公布引航員的名字，并否認(rèn)他們對接下來的事件負(fù)有過錯。)

領(lǐng)頭的引航員隨后下了一個新的命令?！叭偾斑M(jìn)”。這將使長賜輪的速度達(dá)到13海里，或每小時15英里，大大超過運(yùn)河的建議速度限制（約8海里）。第二位引航員試圖取消這個命令，雙方發(fā)生了更多的爭吵。根據(jù)法庭證據(jù)，坎塔維爾進(jìn)行了干預(yù)，而引航員的反應(yīng)是威脅要離開這艘船。

功率的增加應(yīng)該為長賜輪在大風(fēng)中提供了更大的穩(wěn)定性，但也帶來了一個新的影響因素。以18世紀(jì)瑞士數(shù)學(xué)家命名的伯努利原理指出，流體的壓力在其速度上升時就會下降。這艘船排出的數(shù)十萬噸運(yùn)河水必須擠過船體和最近的海岸之間的狹窄縫隙。當(dāng)水沖過時，壓力就會下降，把長賜輪吸得更靠近岸邊。它走得越快，拉力就越大。

吉拉德說：“加速到一定程度是有效的，然后就會變成反作用，無論你做什么，都不會駕駛成一條直線?！?/p>

突然間，很明顯，長賜輪要擱淺了。雖然沒有公開該事件的錄像，但最后幾秒鐘會以建筑物倒塌式的的可怕慢動作般展開——巨大的物體臣服于無形的力量。據(jù)一位熟悉VDR音頻的人說，坎特維爾船長的反應(yīng)和其他人在同樣情況下的反應(yīng)一樣。

“該死！”他大喊道。

二

如果你生活在歐洲或北美，考慮一下現(xiàn)在離你10英尺以內(nèi)的每一件物品。鞋子、家具、玩具、筆、電話、電腦，它們都很有是可能通過蘇伊士運(yùn)河來的。這條運(yùn)河是連接?xùn)|方和西方的重要紐帶，這種東西二分法，在幾個世紀(jì)前就已經(jīng)存在于大眾的想象中，部分原因就是難以從一個地方穿越到另一個地方。

在運(yùn)河出現(xiàn)之前，水手們不得不冒著海盜和狂風(fēng)暴雨繞道好望角航行，而在陸地上旅行的商人在穿越沙漠時，則要冒著被搶劫或更可怕的風(fēng)險。

穿越蘇伊士地峽的直接路線的想法被視為一種幻想，直到19世紀(jì)，當(dāng)它被一個名叫巴特雷米·普羅斯珀·恩凡坦（Barthélemy-Prosper Enfantin）的易裝法國酒商采納。作為一個烏托邦社會主義者和性別平等的早期倡導(dǎo)者，恩凡坦認(rèn)為東方包含著女性的特質(zhì)，而西方在本質(zhì)上是男性。埃及，特別是蘇伊士，可以成為他們的“婚床”，成為世界上偉大文化之間和解的場所。

恩凡坦的想法傳到在開羅任職的法國外交官費(fèi)迪南·德·萊塞普斯（Ferdinand de Lesseps）那里，他對這一事業(yè)表示支持。最終，萊塞普斯成立了一個名為蘇伊士運(yùn)河公司的實(shí)體，并說服埃及統(tǒng)治者薩伊德·帕夏（Sa’id Pasha）和法國皇帝拿破侖三世支持這個項(xiàng)目。埃及政府購買了44%的股份，法國散戶投資者獲得了其余的大部分股份。數(shù)以萬計的埃及農(nóng)民開始用手挖出渠道，后來又有從歐洲進(jìn)口的機(jī)器協(xié)助。

1869年，長達(dá)120英里的沙漠奇跡得以完成，很快成為一條重要的商業(yè)動脈，特別是對在亞洲擴(kuò)張其殖民帝國的歐洲列強(qiáng)而言。埃及人得到的好處卻很少，事實(shí)證明，運(yùn)河的建設(shè)在財政上毀了這個國家，它被迫將其股份賣給英國政府以滿足債權(quán)人。

然后，在1882年，英國以民族主義起義為借口，向埃及派遣了3萬多人的軍隊(duì)，把它變成了一個附屬國，并奪取了運(yùn)河，蘇伊士已經(jīng)成為歐洲列強(qiáng)不能失去的資產(chǎn)。

對這種帝國侵略行為的憤怒不斷發(fā)酵，1956年，埃及領(lǐng)導(dǎo)人納賽爾（Gamal Abdel Nasser）將該水道收歸國有。英法兩國在以色列的支持下試圖奪回運(yùn)河的計劃，是一次恥辱性的失敗，在艾森豪威爾總統(tǒng)明確表示，美國不會容忍中東的一大塊土地被重新殖民化之后，這一計劃宣告失敗。

從那時起，運(yùn)河就一直在埃及人手中。2015年，政變上臺的塞西總統(tǒng)開啟了一項(xiàng)花費(fèi)85億美元的擴(kuò)建工程，增加了航運(yùn)力，縮短了運(yùn)輸時間。開羅宣稱這是“埃及給世界的禮物”。

今天，每年有一萬九千艘船只通過運(yùn)河，裝載了超過10億噸的貨物。最大船只的通行費(fèi)可高達(dá)100萬美元，運(yùn)河管理局每年為埃及帶來約50億美元的收益。埃及政府理應(yīng)對其在海上貿(mào)易中的核心作用感到自豪，也對一種說法，認(rèn)為它不是世界經(jīng)濟(jì)最重要資產(chǎn)之一的理想管理人感到不安。

三

3月23日早些時候，穆罕默德·埃爾薩伊德·哈桑寧（Mohamed Elsayed Hassanin）船長剛剛開始在位于伊斯梅利亞的運(yùn)河管理局總部的控制塔里值班，這里距離長賜輪的位置以北約50英里。當(dāng)引水員通過無線電說北行船隊(duì)中的13號船擱淺時，埃爾薩伊德指揮所前的一個閃爍的顯示器上，顯示了水道兩旁的閉路電視攝像機(jī)拍攝的影像?？刂扑锏娜藦膩頉]有見過這樣的情況。這艘船斜插過兩岸。當(dāng)鏡頭拉近時，埃爾薩伊德可以看到坎特維爾站在長賜輪駕駛臺前的悲涼身影。

作為一名前海軍艦長，埃爾薩伊德是一個嚴(yán)厲的人，他很認(rèn)真地對待他的首席引航員工作。他在兩年前被提拔到這個位置，此前他有近40年的航海經(jīng)驗(yàn)，在運(yùn)河管理局工作了十年。他有光滑的五官，眼睛周圍有深邃的線條，穿著熨燙的白色制服，有黑色和金色的肩章，一塵不染，包括白色鞋子。

埃爾薩伊德每天監(jiān)督四個船隊(duì)，兩個來自南方，兩個來自北方。他的部分工作是進(jìn)行航海編排。運(yùn)河的一半以上都太窄了，大船無法安全地相互通過。這就是為什么船只以船隊(duì)的形式行駛，在航道中的一個湖泊或側(cè)道中等待另一個方向的船只通過。

埃爾薩耶德在接受采訪時說，很明顯，長賜輪被卡在了一個最糟糕的地方：運(yùn)河的一個單行段。他決定自己去看一看。經(jīng)過短暫的汽車旅行后，他登上了一艘小船到了貨船旁。即使對一個習(xí)慣于巨大商船的人來說，長賜輪的規(guī)模也是驚人的。它讓埃爾薩伊德想起了一座金屬山，從乳白色的海峽中升起。

在水線以下，球狀的船頭像一把匕首一樣深深地刺入巖石和沙礫中。不知何故，船的后端也擱淺了，扎進(jìn)了對岸，使船與岸邊呈45度角。沒有什么可以通過。撞擊的力量也將船頭向上推高了六米。集裝箱船并沒被設(shè)計成能斜角停泊，由于長賜輪的重量分布被打亂了，只剩幾米高的水面支撐著船的中間部分，埃爾薩伊德認(rèn)為它真的有可能斷成兩截。

幾艘運(yùn)河管理局的拖船已來到了現(xiàn)場，潛水員正在水中檢查船體的損壞情況。埃爾薩耶德爬上梯子，在艦橋上與坎特維爾見面。

船長明顯震驚了，埃爾薩伊德試圖讓他保持冷靜。他安慰說：“一切都會解決的，但憑真主之意”。

他向坎特維爾詢問了長賜輪的船體、貨物的重量以及壓艙水的數(shù)量。如果他們能減輕它的負(fù)荷，額外的浮力或許能幫它脫離岸邊。埃爾薩伊德做了一些快速的心算。噸位和浮力的比例是每厘米201噸。要讓這艘船離開水面一米，就需要移走2萬多噸的貨物——即使運(yùn)河管理局能找到足夠高的吊車來搬運(yùn)堆積50米以上的集裝箱，這也是一項(xiàng)巨大的工程。

兩艘拖船將纜繩系在長賜輪上，并開始嘗試將其拖出，其引擎將水?dāng)嚦陕菪隣?。船沒有動靜。埃爾薩伊德和他的老板，運(yùn)河管理局主席烏薩馬·拉比（Osama Rabie），臨時制定了一個計劃。他們將實(shí)行12小時輪班制，由岸上的挖掘機(jī)輪流清除船頭和船尾周圍的巖石土壤，并由拖船以盡可能大的馬力進(jìn)行牽引。挖掘機(jī)將在退潮時向下挖掘。拖船將利用漲潮時提供的額外浮力進(jìn)行牽引。為了幫助挖掘機(jī)，埃爾薩伊德召集了兩艘運(yùn)河管理局挖泥船，這兩艘浮動的駁船上有旋轉(zhuǎn)的金屬齒，可以被放進(jìn)水里鏟開運(yùn)河床。它們將于當(dāng)天晚些時候到達(dá)。

首先到達(dá)現(xiàn)場的是一輛黃色的挖掘機(jī)，由附近的一個承包商派出。司機(jī)緊張地過來，開始從船頭周圍刮起一勺一勺的巖石土。據(jù)他后來接受《Insider》雜志采訪時說，他很害怕，擔(dān)心在他頭上的金屬龐然大物會翻倒或移動，把他壓死。這個滑稽的大小差距被運(yùn)河管理局的通信團(tuán)隊(duì)捕捉到了，該團(tuán)隊(duì)有一名攝影師在現(xiàn)場，向世界展示當(dāng)局正在盡全力使運(yùn)河重新開放。這輛孤獨(dú)的挖掘機(jī)的圖片被熱轉(zhuǎn)，蘇伊士成為有史以來第一條成為網(wǎng)紅的重要的商業(yè)通道。

在向埃爾薩伊德講述了他們的事故后，在長賜輪駕駛臺上的兩名運(yùn)河管理局引水員準(zhǔn)備下船。根據(jù)訴訟證據(jù)，他們繼續(xù)爭吵，但運(yùn)河管理局對此有異議。首席引航員說：“這船就不該進(jìn)入?！?/p>

他的同事反問：“那你為什么讓它進(jìn)了？”

四

基思·斯文森（Keith Svendsen）在開車上班的路上手機(jī)響了。他的一位同事從APM碼頭（一家位于荷蘭的集裝箱港口運(yùn)營商）打電話來告訴他這個消息。細(xì)節(jié)不詳，但蘇伊士發(fā)生了某種麻煩。APM碼頭的母公司馬士基的員工正急于了解情況。

如果說像長榮集團(tuán)這樣的航運(yùn)集團(tuán)維持著海洋貿(mào)易的發(fā)展，那么APM碼頭則是陸地和海洋之間的紐帶，它每年在洛杉磯、孟買、哥德堡等大約70個地方，日夜不停地用起重機(jī)和金屬箱進(jìn)行裝卸約32000艘船的貨物。它還共同擁有丹戎佩萊帕斯（Tanjung Pelepas），這個馬來西亞港口是長賜輪在到蘇伊士之前的最后一站。

斯文森是個平易近人的丹麥人，擔(dān)任APM碼頭的首席運(yùn)營官，當(dāng)他到達(dá)位于海牙的辦公室時，他并沒有太過擔(dān)心。在蘇伊士發(fā)生的事故并不罕見，通?？梢栽趲仔r內(nèi)解決。在三十年的海員和航運(yùn)高管生涯中，他曾處理過多次險情，有些就是在這條水道上。他們通常能自己解決。

不過，斯文森很快就意識到，長賜輪的事故超出了常規(guī)，將產(chǎn)生嚴(yán)重的影響。像汽車制造和超市配送一樣，現(xiàn)代貨物運(yùn)輸是一種即時的業(yè)務(wù)，依靠著貨物能在需要時準(zhǔn)確到達(dá)的期望所建立。在20世紀(jì)70年代集裝箱被廣泛采用之前，為一艘大船卸貨并重新裝貨可能需要一周或更長時間。今天，裝載10,000個以上集裝箱的船只可能只在一個特定的港口停留幾個小時，由復(fù)雜的規(guī)劃算法指導(dǎo)的自動起重機(jī)卸貨。這是一個高效的模式，節(jié)省了存儲和庫存，但也是一個脆弱的模式。只要供應(yīng)鏈中出現(xiàn)一個問題，一切就會停止。

蘇伊士的長期關(guān)閉有可能造成一連串的延誤，會有數(shù)百萬甚至上億人在日常商業(yè)活動中感受到這種延誤，持續(xù)數(shù)月。如果一艘船錯過了預(yù)定到達(dá)新澤西州APM碼頭的時間，不僅會給等待貨物的美國公司帶來麻煩。這也將意味著這艘船本應(yīng)裝載的所有集裝箱都會阻塞供出口。

而且，在半個地球之外，中國或馬來西亞的工廠還指望著同一艘船會在幾周后接貨，他們會需要尋找另一條出路——但鑒于這大騷動，這條出路或許并不存在。

APM碼頭召集了一個危機(jī)管理小組，開始為各種情況做計劃。如果運(yùn)河關(guān)閉24小時，它的港口會發(fā)生什么？那么三天？兩周呢？每一次的延遲都意味著有更多的船只和貨物等待通過，除非他們繞道數(shù)千海里。

斯文森在接受采訪時說：“我們的工作是找出失控點(diǎn)什么時候會發(fā)生?！?/p>

該小組的結(jié)論是，停擺兩周將對世界貿(mào)易造成一場災(zāi)難。任何少于一周的情況都是可控的，即使有挑戰(zhàn)。斯文森只能希望有人能在那之前拉出長賜號，使其恢復(fù)正常。

在擱淺后不久，北行船隊(duì)中長賜輪正后方的一艘馬士基所屬的船只上的一名工程師，拍攝了一張引人注目的照片，照片中的船舶在如世界末日般的沙塵暴中下側(cè)插在海峽中。她寫道：“看來我們可能要在這里待上一段時間，”她在社交媒體上發(fā)布了這張照片。

大約過了24小時，運(yùn)河管理局發(fā)布了它的第一份公開聲明，其中它說長賜輪在惡劣的天氣中失去了控制。長榮拒絕讓任何高管接受采訪，將責(zé)任歸咎于“疑似突如其來的強(qiáng)風(fēng)”，而一位當(dāng)?shù)睾Ｊ氯藛T則說是“停電”。

到3月24日夜里，有185艘船停在附近等待通過，這些船運(yùn)載著電子產(chǎn)品、水泥、水、數(shù)百萬桶石油和幾千頭牲畜。一份航運(yùn)雜志估計，每天有價值100億美元的貨物在海上堆積。

來自歐洲的幫助已經(jīng)在路上了。來自SMIT救助公司（隸屬于荷蘭皇家海洋集團(tuán)疏浚公司）的一個團(tuán)隊(duì)被長賜輪在日本的船東雇用了。救助公司是公海上的全天候救援服務(wù)。當(dāng)一艘游輪開始沉沒或一艘油輪被點(diǎn)燃時，救助人員就會趕到現(xiàn)場，打撈人員、貨物和設(shè)備。這是世界上最讓人腎上腺素飆升的職業(yè)之一，救助者使用各種“雷鳥神機(jī)隊(duì)”式的車輛來完成工作，包括直升機(jī)和大馬力拖船，它們被命名為“海中駿馬”和“北歐巨神”。

這項(xiàng)業(yè)務(wù)的利潤非?？捎^。根據(jù)標(biāo)準(zhǔn)條款，工作人員可以獲得他們所救援的物品價值的一定比例，有可能獲得數(shù)千萬美元的收入。

一旦失敗，他們可能一無所獲。

SMIT技術(shù)團(tuán)隊(duì)在3月25日抵達(dá)后調(diào)查了長賜輪，然后在船上與埃爾薩伊德和他的運(yùn)河管理局同事會面。SMIT在那里是提供建議，而不是接管，因?yàn)樘K伊士的打撈行動屬于運(yùn)河管理局的管轄范圍。

但荷蘭專家有一個計劃。在幾次會議中，他們告訴埃爾薩伊德，如果拖船不起作用，那么就必須減輕船的重量。他們已經(jīng)找到了一臺起重機(jī)，它的高度足以到達(dá)長賜輪的甲板，并且能夠每小時卸下5個集裝箱，逐一裝卸，直到該船變輕10,000噸。起重機(jī)可以在下周到達(dá)那里。他們只需要租一艘船把它開進(jìn)來。

埃爾薩伊德提問：“你們打算把集裝箱放在哪里？”

SMIT技術(shù)公司的一位主管說，這些集裝箱將被卸到一艘較小的船上，然后去運(yùn)河上幾英里處的一個湖，再由另一臺起重機(jī)轉(zhuǎn)移到另一艘船上。埃爾薩伊德認(rèn)為這至少需要三個月。他說：“我們沒有時間。”

而SMIT認(rèn)為，需要有一個謹(jǐn)慎的備用方案。最終大家都同意，他們應(yīng)該繼續(xù)疏浚和拖曳，直到巨型起重機(jī)到達(dá)。如果到那時還沒有動靜，他們將開始拆箱。

SMIT向其合作伙伴和承包商發(fā)出呼吁，尋找他們能找到的最強(qiáng)力的拖船?？捎玫陌ㄒ凰乙獯罄麚碛械拇笮痛籆arlo Magno，它已經(jīng)在從紅海前往埃及的途中，還有幾天時間。Alp Guard號是荷蘭的巨無霸，它有280噸的拉力，也要幾天后才到。

六

埃爾薩伊德現(xiàn)在住在長賜輪上。他和住在一艘挖泥船上的拉比花了很多時間在無線電上，試圖打起雇員們的精神。在運(yùn)河邊搭建的軍隊(duì)帳篷里，運(yùn)河管理局的水手、工程師和司機(jī)沒有一個能睡得著。在疲憊不堪的一天中，他們花時間連接電纜，從發(fā)動機(jī)中擠出額外的動力，或操作挖掘機(jī)，他們可能會發(fā)現(xiàn)，長賜輪只移動了一米。埃爾薩伊德會告訴他們：“這是一個好兆頭，它動了。明天會動更多?！?/p>

私下里，他很害怕有人會受傷。埃爾薩伊德還有一個兒子在其中一艘拖船上工作。在拖船換班期間，多達(dá)五艘運(yùn)河管理局的小船會排成一排，用球鼻艏頂著長賜輪的船舷，試圖撬開船頭，而其他人則用電纜拉動。如果這艘船突然脫出，小船就會像玩具一樣散開，有可能發(fā)生致命的事故。

接著還有一個風(fēng)險，那就是長賜輪的船頭可能會側(cè)向擺動并與對岸相撞，直接從一個接地點(diǎn)撞到另一個接地點(diǎn)。埃爾薩伊德要求船上的船員把四根100米長的繩索拉到陸地上，在那里錨定，以阻止船頭在突然脫離時移動太遠(yuǎn)。他希望這就足夠了。

3月28日星期日，Alp Guards終于呼嘯到來，這是在長賜輪被卡住的快六天后。那天晚上有一個超級月亮，一個異常接近地球的滿月，它的引力會把紅海的潮水拉到最近這段時間里的最高點(diǎn)。如果打撈人員打算在不卸貨的情況下釋放長賜輪，這是最佳時機(jī)。

然后，埃爾薩伊德提出了一個新穎的想法：與其在僅在漲潮時使用拖船，不如在退潮時也開動拖船，希望水流能幫助長賜號脫險。這并不是既有的打撈智慧，因?yàn)檫^去的經(jīng)驗(yàn)更傾向于利用高水位而不是潮汐運(yùn)動，但在與海流斗爭了幾天后，埃爾薩伊德和他的團(tuán)隊(duì)認(rèn)為這可能是可行的。

水位在午夜時分達(dá)到頂峰。3月29日凌晨，船員們從船上鋪設(shè)了一條連接到Alp Guard的纜繩。拖船太過強(qiáng)大，以至于他們需要將纜繩纏繞在長賜輪船體上的四個金屬護(hù)柱上，以防止錨點(diǎn)在壓力下斷裂。然后Alp Guard號開始拉動。

當(dāng)黎明來臨，潮水退去時，一些拖船船長意識到他們不再原地踏步了。他們正在非常緩慢地移動。長賜輪的后端正靜靜地、一寸一寸地漂離岸邊。船頭仍然錨定在沙地上，但船只僅被卡住了一半。

第二艘大型拖船Carlo Magno號很快也到了，并與Alp Guard一起從后方拉動。幾個小時里，兩艘拖船都是平緩地前進(jìn)，把水?dāng)嚦砂咨呐菽?。但他們現(xiàn)在是在逆著潮水工作。他們在午餐時間停工，因?yàn)闆]有取得明顯的進(jìn)展。

然后SMIT團(tuán)隊(duì)建議長賜輪在船尾裝入2000噸壓艙水，將船頭從淤泥中多抬起幾英寸。在下午2點(diǎn)左右，埃爾薩伊德命令所有拖船再次嘗試。潮水已經(jīng)轉(zhuǎn)向，成為他們的盟友。正如他所想的那樣，這剛好足夠。

當(dāng)船頭開始移動時，埃爾薩伊德正在長賜輪的駕駛臺上與坎特維爾船長一起作業(yè)，起初是緩慢地，然后一下子就移動了。

這位首席引水員可以聽到他的拖船船長們在無線電中大喊。當(dāng)船駛離岸邊時，捆綁船頭和岸邊的一條繩索斷裂了，發(fā)出像步槍射擊的聲音。然后是另一條。再來一個。但最后一根還在，提供了足夠的時間來阻止長賜輪搖擺去海峽對面。

埃爾薩伊德要求坎特維爾啟動引擎，使船處于穩(wěn)定的航線上，這樣它就可以安全地通過前面的打撈船。

看到長賜號在終于能靠自己的動力行駛時，拖船船員們歡呼起來，并吹響了號角。在駕駛臺前，印度船員們歡呼雀躍，與SMIT救援人員擁抱。拉比打電話給塞西總統(tǒng)，告訴他這個好消息。

埃爾薩耶德允許自己有最短暫的慶祝時刻。他喃喃地說：“一切贊美歸于真主?！彼磺樵傅財[拍了一些照片，然后回去繼續(xù)工作。

尚有400多艘船在等待進(jìn)入運(yùn)河。

六

一旦長賜輪被釋放，世界別處就迅速地對蘇伊士運(yùn)河失去了興趣。但對埃爾薩耶德和他的引水員來說，危機(jī)還遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒有結(jié)束。國際貿(mào)易的很大一部分都取決于積壓船只的通關(guān)情況。

運(yùn)河管理局團(tuán)隊(duì)日以繼夜地工作，讓他們通過，每天有多達(dá)80艘船過境。埃爾薩伊德知道，讓疲憊不堪、工作過度的引水員工作，會增加事故的風(fēng)險，但他知道自己沒有什么選擇。

在長賜輪被釋放的幾天后，一艘運(yùn)河管理局的船沉沒了，一名員工死亡，這說明了在嚴(yán)重壓力下海上咽喉地帶工作的危險性。

清理隊(duì)列花了六天時間。之后，埃爾薩耶德回到他位于亞歷山大的家，看望他的家人，這是他兩周多來的第一次休息。

在海牙，APM碼頭公司的高管斯文森一直在為一大波貨物的到來做準(zhǔn)備，試圖以任何方式提高產(chǎn)能。該公司已與工會達(dá)成協(xié)議，延長工作時間，推遲了將使停止起重機(jī)工作的定期維護(hù)，并清理了儲存空間，以容納數(shù)千個額外的集裝箱。匆忙地搬運(yùn)貨物會減少APM碼頭本來就不多的失誤空間。

斯文森說：“這就像一個俄羅斯方塊游戲，沒有空白的地方?！?/p>

最大的問題出現(xiàn)在西班牙南部的瓦倫西亞。該港口的儲存區(qū)大部分已滿，堆滿了等待運(yùn)輸?shù)奈靼嘌镭浳铩ｋS著集裝箱的到來，箱子的數(shù)量變得無法管理。有一段時間，APM碼頭不得不啟動最終計劃，告訴客戶它們只能在貨物預(yù)定裝船之前接收出港貨物。這將需要一個月的全天制輪班來使瓦倫西亞碼頭恢復(fù)正常。

這些事都沒有得到國際媒體的關(guān)注。在社交媒體上，人們哀嘆失去了新冠疫情間一個喜聞樂見的分心點(diǎn)。在推特上，“放它回去”的標(biāo)簽成為熱搜。但對大多數(shù)人來說，蘇伊士運(yùn)河又回到了全球貿(mào)易的一個基本隱形的支點(diǎn)。

然而，在航運(yùn)業(yè)內(nèi)，在救援行動的興奮感消失后，談話轉(zhuǎn)向了追責(zé)。誰對這次事故負(fù)有責(zé)任？誰將為物質(zhì)和經(jīng)濟(jì)損失買單？

坎特維爾船長和他的船員仍在長賜輪上，等待埃及當(dāng)局給出離開的許可。這艘船停泊在大苦湖——一個在歷史上大部分時間都是沙漠的鹽床，直到運(yùn)河的水流將它變成了海上交通的等待區(qū)。

雖然坎特維爾沒有公開講話，但他有充分的理由感到焦慮。在發(fā)生重大海事事故后，船長都知道將會接受法庭調(diào)查。（為長賜輪提供船員的貝仕船舶管理公司在一份關(guān)于坎特維爾的聲明中說，它“對我們的船長有絕對的信心，他在這一時期一直以專業(yè)和勤奮的態(tài)度行事”）。

4月13日，運(yùn)河管理局獲得了埃及法院“逮捕”或扣押長賜號的命令。該機(jī)構(gòu)說，它正在向該船的船東今治造船尋求近10億美元的賠償，該公司拒絕對本文發(fā)表評論。

在法律文件中，運(yùn)河管理局認(rèn)為它領(lǐng)導(dǎo)了一個“獨(dú)特且前所未有的行動”來解救這艘船，應(yīng)該為它的努力得到報酬，其估算賠償應(yīng)為2.72億美元的花銷，加上3億美元的打撈獎金，以及另外3.44億美元的損失，包括“精神損失”。

在債務(wù)得到清償之前，長賜輪、它的貨物和它的船員什么地方都去不了。

七

5月22日，運(yùn)河管理局和今治造船的律師聚集在伊斯梅利亞的一個擁擠的法庭上進(jìn)行聽證。對許多當(dāng)事人來說，這事關(guān)重大。如果運(yùn)河管理局近10億美元的索賠得到支付，那么費(fèi)用可能不是由日本公司承擔(dān)，而是由世界各地的海事保險集團(tuán)承擔(dān)。每個人都希望在任何解決方案中擁有發(fā)言權(quán)。還有超過一萬七千個集裝箱的貨物仍然困在大苦湖中。耐克公司和聯(lián)想公司已經(jīng)派律師到伊斯梅利亞監(jiān)督訴訟。

當(dāng)天上午，法院傳來消息，長賜輪公司的老板從亞歷山大市請來了一位知名律師阿什拉夫·埃爾·斯維菲（Ashraf El Swefy），以對應(yīng)運(yùn)河管理局的要求。聽證會于上午11點(diǎn)開始。大約十幾位律師圍著四位法官面前的講臺，肩并肩地站著，仿佛在等待中場休息時的動員演講。他們輪流發(fā)言，每個人都遵循同樣的戲劇性慣例。首先，一名律師上臺，說出他的名字，并陳述他的客戶的情況，把講話推向一個高潮，其中包括喊叫和揮舞雙手。接著每個人都會同時搶著發(fā)言，直到下一位律師走上講臺，整個過程重新開始。

運(yùn)河管理局的律師爭辯說，該機(jī)構(gòu)幾乎以一己之力拯救了長賜輪。10億美元的要求并不高。他用阿拉伯語說：“如果沒有浮水救援的行動，我們可能會看到一場災(zāi)難?！?/p>

在他說話的時候，祈禱的呼聲從一扇打開的窗戶飄了進(jìn)來。

很快就輪到了埃爾·斯維菲。他比其他人老得多，彎腰駝背，雙手微微顫抖。雖然其他律師都比他高大，但他明顯更有威嚴(yán)。

沒有人會懷疑運(yùn)河管理局的英雄行為，埃爾·斯維菲慢慢地說。但他的贊美是一場突襲的前奏。他解釋說，曾試圖與該機(jī)構(gòu)談判解決，但沒有成功。他說，鑒于運(yùn)河管理局的反對，他別無選擇，只能將長賜輪的航行數(shù)據(jù)記錄器的錄音作為證據(jù)提交。他說，這些錄音所揭示的是一片“混亂”：“進(jìn)入，不，不要進(jìn)入。風(fēng)大，風(fēng)不大”。

據(jù)埃爾·斯維菲說，引航員們發(fā)生了爭執(zhí)，并“互相謾罵”，這場爭論非常激烈，其中一人甚至威脅要離船。這是第一次有人公開表示運(yùn)河管理局的行為可能導(dǎo)致了這次事故。

埃爾·斯維菲聲稱，作為一個自豪的埃及人，他并不愿意提出這個論點(diǎn)。他說：“我不想這樣說，我也很羞于這樣說。但這條水道屬于我們所有人?！?/p>

當(dāng)他事后走到外面時，記者們圍住了他。他解下口罩，耐心地用一只手點(diǎn)燃香煙，另一只手對著手機(jī)說話。當(dāng)《彭博商業(yè)周刊》接觸到他時，他拒絕發(fā)表評論。

他用英語回答說：“我有一個原則，我所有的聲明都是在法庭面前做出的。黑盒子的音頻的完整記錄是否會被公開？由不得我?！?/p>

最后，法官們將此案踢給了另一個法庭。

八

運(yùn)河管理局已將其索賠額減少到約5.5億美元，在記者采訪時，長賜輪的保險公司宣布他們已達(dá)成一項(xiàng)“原則性協(xié)議”來解決爭端，但沒有披露具體條款。

即使該協(xié)議被敲定，一場曠日持久的法律斗爭仍可能發(fā)生在埃及之外。在倫敦的海事法庭——大多數(shù)大額海事案件都是在這里裁決的，今治造船已經(jīng)提交了一份申請，為求限制其在任何訴訟中的最大責(zé)任額度。該申請列出了16個可能要求賠償?shù)膶?shí)體，其中大多數(shù)是在封鎖期間停滯在蘇伊士的其他船只的船主。

其余船東、承保公司和再保險公司之間也可能就財務(wù)責(zé)任發(fā)生爭執(zhí)，再保險公司負(fù)責(zé)保護(hù)保險公司免受超額索賠。這類循環(huán)往復(fù)的訴訟可能會拖上好幾年，這讓倫敦的法律界感到高興，但可能沒有其他人會感到高興。

坎特維爾船長和他的船員現(xiàn)在已經(jīng)在大苦湖中滯留了約三個月。

國際運(yùn)輸工人聯(lián)合會（一個工會聯(lián)盟）的表示，他們?nèi)栽陬I(lǐng)取工資，并得到了充足的供給。其中9人已被允許返回印度。然而，海員團(tuán)體仍對他們的福利感到焦慮；印度海事工會曾一度表示，它擔(dān)心他們可能被“挾持”，成為與他們無關(guān)的談判籌碼。

因此，潛在的解決方案對船員們來說是個好消息。一旦和解完成，他們和這艘船就應(yīng)該能夠離開。

5月在運(yùn)河管理局總部與《彭博商業(yè)周刊》會面時，埃爾薩伊德回顧了他在這一奇特的航海歷史時刻中的角色。在海軍中，他曾研究過“巴德爾行動”，這是一個巧妙的計劃，在短短6個小時內(nèi)將埃及軍隊(duì)運(yùn)過蘇伊士，使他們能夠突襲以色列軍隊(duì)，展開了1973年的贖罪日戰(zhàn)爭。

他雖然還遠(yuǎn)沒達(dá)到這個速度，但運(yùn)河管理局已經(jīng)成功地在六天內(nèi)將長賜輪重新浮起，他笑著說：“這點(diǎn)是一樣的。”

當(dāng)埃爾薩伊德提出帶領(lǐng)他的訪客參觀運(yùn)河管理局控制塔時，夜幕已經(jīng)降臨。外面的運(yùn)河是一片黑暗，岸邊有閃爍的燈光。它是現(xiàn)在是空閑的。下一個船隊(duì)還有幾個小時才會出發(fā)。在閉路電視的上方，整個航線的電子地圖分布在10臺大型顯示器上。

埃爾薩伊德指著屏幕上大苦湖中的一個不動的黃色圓點(diǎn)，說，“看到長賜輪了嗎？”

原標(biāo)題：《解救蘇伊士運(yùn)河：大片拍不出來的混亂、勇氣，還有智慧和內(nèi)斗》

閱讀原文