2014年底，中國(guó)鐵路運(yùn)營(yíng)里程已經(jīng)突破11.2萬(wàn)公里，其中高速鐵路運(yùn)營(yíng)里程超過(guò)1.6萬(wàn)公里，居世界第一位。在緩解鐵路運(yùn)力緊張、滿(mǎn)足國(guó)民出行需求、拉動(dòng)地方經(jīng)濟(jì)發(fā)展等方面，高鐵做出了巨大貢獻(xiàn)。

        當(dāng)前，高速鐵路已成為中國(guó)交通現(xiàn)代化的重要標(biāo)志之一，越來(lái)越多的國(guó)人喜歡選擇高鐵出行，越來(lái)越多的城市希望能通上高鐵。人們對(duì)高鐵規(guī)劃建設(shè)中存在的各種問(wèn)題也越發(fā)關(guān)注。比如，高鐵車(chē)站的選址、規(guī)模、換乘等問(wèn)題，就常被各界人士口誅筆伐。而高鐵車(chē)站的規(guī)劃設(shè)計(jì)人員也常成為高鐵車(chē)站諸多問(wèn)題的替罪羔羊。

        高鐵車(chē)站為啥大多建在郊區(qū)？

        經(jīng)常乘坐高鐵的人會(huì)發(fā)現(xiàn)，我國(guó)新建的高鐵車(chē)站，大多數(shù)都選址在距離城市十幾公里的近郊區(qū)。高鐵是為市民出行服務(wù)的，選址在城市中心，顯然更方便市民乘坐。選址在郊區(qū)，不僅市民乘坐不方便，城市政府還不得不為建在郊區(qū)的高鐵配套建設(shè)很多附屬設(shè)施。

        那么，這么顯而易見(jiàn)的問(wèn)題，為什么會(huì)被一再?gòu)?fù)制呢？

        時(shí)速350公里的高鐵，保證安全的最小曲線(xiàn)轉(zhuǎn)彎半徑要達(dá)到7000米，如果將高鐵車(chē)站建在城市中心，必將面臨巨大的拆遷問(wèn)題，高昂的拆遷費(fèi)是鐵道部（現(xiàn)已改為中國(guó)鐵路總公司）和地方城市政府都難以承擔(dān)的。

        將高鐵車(chē)站建在城市近郊區(qū)，雖然不方便市民乘坐，但可節(jié)省巨額的拆遷成本，這對(duì)于已負(fù)債累累、還要繼續(xù)完成鐵路建設(shè)計(jì)劃的中國(guó)鐵路總公司而言是至關(guān)重要的。

        對(duì)地方城市政府而言，將高鐵車(chē)站建在近郊區(qū)也有諸多好處。

        首先，鐵路建設(shè)拆遷是要地方政府協(xié)助完成的，雖然錢(qián)是鐵道部出，但由此引發(fā)的一些矛盾，卻要地方政府解決。將車(chē)站選址在近郊區(qū)，可降低由拆遷引發(fā)的社會(huì)風(fēng)險(xiǎn)，減少地方政府的工作壓力。

        其次，高鐵建設(shè)的征地并不占用城市的土地指標(biāo)，相反還可以幫助城市政府從國(guó)土部門(mén)爭(zhēng)取更多土地指標(biāo)。

        第三，近年來(lái)我國(guó)城市政府一直靠土地財(cái)政維持生計(jì)，如何將城市郊區(qū)的土地賣(mài)個(gè)好價(jià)錢(qián)是城市政府重點(diǎn)考慮的事，建在近郊區(qū)的高鐵車(chē)站無(wú)疑為周邊土地升值注入了強(qiáng)心劑。

        也許有人會(huì)問(wèn)，歐洲和日本的高鐵車(chē)站為啥大多位于城市中心，他們是怎么做到的？

        首先，歐洲和日本高鐵的運(yùn)行速度比較低，一般在每小時(shí)250公里左右，進(jìn)入城區(qū)時(shí)，速度還會(huì)進(jìn)一步下降。例如，東京到大阪距離約550公里，乘坐新干線(xiàn)列車(chē)需要2小時(shí)40分鐘，運(yùn)行速度僅206公里/小時(shí)。

        實(shí)際上，歐洲和日本的高速列車(chē)在實(shí)驗(yàn)時(shí)的最高時(shí)速都可以達(dá)到500公里以上，但在實(shí)際運(yùn)行中，受到鐵路線(xiàn)型的限制，運(yùn)行速度一般只能達(dá)到250公里左右。

        其次，歐洲和日本的鐵路都采用公司化運(yùn)營(yíng)模式，部分鐵路甚至是私有的。公司化運(yùn)營(yíng)，并不追求鐵路的運(yùn)行速度有多高，而是追求經(jīng)濟(jì)效益最大化。因此，歐洲和日本的鐵路公司為吸引旅客乘坐高鐵，寧愿降低高鐵列車(chē)的運(yùn)行速度，也會(huì)將車(chē)站設(shè)在市中心。我國(guó)的鐵路建設(shè)和運(yùn)營(yíng)，過(guò)去都是鐵道部主導(dǎo)的，建設(shè)領(lǐng)先世界的高速鐵路是其必須完成的政治任務(wù)，經(jīng)濟(jì)上的虧損最后則由國(guó)家兜底。

        綜上所述，將高鐵車(chē)站建在城市近郊區(qū)，是鐵道部和地方城市政府存有此種默契的結(jié)果。具有決定權(quán)的雙方在利益上達(dá)成一致，廣大鐵路乘客只好多走幾步路了。

        高鐵車(chē)站的規(guī)模、形態(tài)由誰(shuí)決定？

        我國(guó)各個(gè)城市的高鐵車(chē)站雖然規(guī)模不同、形態(tài)各異，但總體上規(guī)模都較宏大。省會(huì)城市和部分大城市都采用高架站房、兩側(cè)進(jìn)出站的設(shè)計(jì)方案。即便是采用單側(cè)站房的中小城市車(chē)站，其規(guī)模、尺度也常常超出實(shí)際需求。為與宏大的鐵路站房相配套，城市還會(huì)建設(shè)寬闊的馬路和夸張的站前廣場(chǎng)。每一座車(chē)站看上去都是那樣“高大上”，但就是不宜人。

        為啥如此多的車(chē)站都出現(xiàn)類(lèi)似問(wèn)題？

        我國(guó)的鐵路建設(shè)，一直以來(lái)是由鐵道部主導(dǎo)的，鐵路征地范圍以?xún)?nèi)的拆遷、建設(shè)，都是由鐵路部門(mén)負(fù)責(zé)，高鐵車(chē)站建多大、建成什么樣，最終由鐵路部門(mén)說(shuō)了算。

        鐵路部門(mén)也不能一意孤行，不顧地方意見(jiàn)，各個(gè)城市高鐵車(chē)站的規(guī)模與設(shè)計(jì)方案都要征詢(xún)各城市的意見(jiàn)。而各個(gè)城市政府不需要出錢(qián)，自然是希望自己城市的高鐵車(chē)站規(guī)模越大越好，形態(tài)越炫越棒。

        這樣一來(lái)，鐵路部門(mén)不會(huì)一味遷就城市政府的意見(jiàn)，這就需要各個(gè)城市政府來(lái)“跑部錢(qián)進(jìn)”。哪個(gè)城市工作做得好，溝通到位，哪個(gè)城市的高鐵站就可更多地體現(xiàn)地方政府的需要。例如，某個(gè)省會(huì)城市的高鐵站為能建得更加“高大上”，由省長(zhǎng)出面，找當(dāng)時(shí)的鐵道部部長(zhǎng)做工作，一番推杯換盞之后，高鐵車(chē)站規(guī)模比原規(guī)劃增加將近一倍。

        在一些比較富裕的城市，鐵路部門(mén)有時(shí)也會(huì)將高鐵車(chē)站規(guī)模作為與地方城市政府談判時(shí)的籌碼，讓城市政府在鐵路車(chē)站建設(shè)時(shí)出一部分錢(qián)。城市政府為了能在高鐵車(chē)站建設(shè)時(shí)更多體現(xiàn)自己的意愿，也愿意出錢(qián)，與鐵路部門(mén)共建車(chē)站。

        總之，“高大上”的高鐵車(chē)站，雖然決定權(quán)在鐵路部門(mén)，但城市政府也通過(guò)各種手段體現(xiàn)了自己的意愿，最終仍然是雙方合謀的結(jié)果。

        鐵路車(chē)站建設(shè)雖由鐵路部門(mén)主導(dǎo)，但車(chē)站周邊的配套設(shè)施就完全由地方城市政府主導(dǎo)了。宏大的站前廣場(chǎng)和大尺度的景觀軸線(xiàn)，都是城市政府追求門(mén)戶(hù)形象、展現(xiàn)城市實(shí)力、提升周邊土地價(jià)值的結(jié)果。

        相比國(guó)外的高鐵車(chē)站，我國(guó)的高鐵車(chē)站前都會(huì)建設(shè)空曠的站前廣場(chǎng)，這一點(diǎn)也廣為社會(huì)各界詬病。實(shí)際上，站前廣場(chǎng)的形成有其歷史背景，與我國(guó)的鐵路客運(yùn)組織模式和鐵路客流特征息息相關(guān)。我國(guó)鐵路資源長(zhǎng)期緊張，鐵路車(chē)站客流量大，為鐵路集散的城市交通設(shè)施準(zhǔn)點(diǎn)率比較低，大量旅客需要在火車(chē)站廣場(chǎng)滯留。相比國(guó)外那種無(wú)需安檢、站內(nèi)候車(chē)、車(chē)上檢票的組織模式而言，我國(guó)的鐵路運(yùn)輸組織模式，也需要一個(gè)空間，作為鐵路旅客進(jìn)站前的緩沖空間。

        因此，站前廣場(chǎng)除了滿(mǎn)足城市政府的虛榮心之外，也具有一定實(shí)用功能。但廣場(chǎng)的規(guī)模、尺度應(yīng)根據(jù)客流集散需要進(jìn)行合理設(shè)置，特別是一些中小城市的高鐵車(chē)站，站前廣場(chǎng)基本沒(méi)有什么實(shí)用功能，應(yīng)大規(guī)模壓縮。

        除了站前廣場(chǎng)，為高鐵車(chē)站服務(wù)的其他輔助設(shè)施，如公交、長(zhǎng)途、停車(chē)場(chǎng)等，規(guī)模一般比較符合實(shí)際需求，少有建得夸張的。近年來(lái)，不少大城市高鐵站前的公交和長(zhǎng)途樞紐都進(jìn)行了綜合開(kāi)發(fā)，進(jìn)一步優(yōu)化各種車(chē)輛、行人的組織流線(xiàn)，提高樞紐運(yùn)行效率，并產(chǎn)生一定經(jīng)濟(jì)收益。

        高鐵車(chē)站樞紐為啥換乘不方便？

        盡管幾乎每一個(gè)大型高鐵樞紐規(guī)劃設(shè)計(jì)時(shí)，都采納“一體化設(shè)計(jì)、零距離換乘”的規(guī)劃理念，但至今，我國(guó)一體化的高鐵樞紐仍較少見(jiàn)。有些樞紐，即使形式上是一體化的，實(shí)際使用過(guò)程中也會(huì)覺(jué)得非常別扭，換乘起來(lái)十分不舒服。特別是在與歐洲、日本等大型高鐵樞紐進(jìn)行比較時(shí)，我們的高鐵樞紐換乘簡(jiǎn)直難以忍受。

        中國(guó)人并不笨，國(guó)外的大型高鐵樞紐也沒(méi)有不許我們參觀學(xué)習(xí)，甚至國(guó)內(nèi)外的規(guī)劃設(shè)計(jì)人員還經(jīng)常進(jìn)行技術(shù)方面的交流與探討，為啥國(guó)外一體化的高鐵站設(shè)計(jì)，我們就學(xué)不會(huì)呢？歸根結(jié)底，還是我國(guó)高鐵站地區(qū)特殊的利益格局決定的。

        我國(guó)高鐵站地區(qū)的運(yùn)行管理，主要由鐵路部門(mén)和地方政府按照用地管轄權(quán)限分別負(fù)責(zé)各自轄區(qū)內(nèi)的各類(lèi)事務(wù)。即鐵路征地范圍線(xiàn)以?xún)?nèi)的所有事務(wù)，都由鐵路部門(mén)負(fù)責(zé)，而鐵路征地范圍線(xiàn)以外的所有事務(wù)，由地方政府負(fù)責(zé)，地方政府下轄的交通、市政、公交、規(guī)劃、建設(shè)等各個(gè)行政部門(mén)和國(guó)有企事業(yè)單位，都參與到火車(chē)站地區(qū)的規(guī)劃建設(shè)中。

        由此，鐵路與地方之間，以及政府各個(gè)部門(mén)之間都存在各種利益沖突。例如，某省會(huì)城市曾因火車(chē)站廣場(chǎng)的停車(chē)收費(fèi)權(quán)限問(wèn)題，引得鐵路公安和地方公安拔槍對(duì)峙，最終由省政府與鐵道部協(xié)商，在廣場(chǎng)上畫(huà)了一條三八線(xiàn)，才把問(wèn)題解決。

        面對(duì)這樣的分塊管理體制，最佳的設(shè)計(jì)方案，就是給各個(gè)利益主體劃定相對(duì)獨(dú)立的用地范圍，每個(gè)利益主體管轄自己用地范圍內(nèi)的事，相互之間除了必要的銜接之外，盡量減少交叉，以方便管理和責(zé)任劃分?？上攵?，按照這種思路規(guī)劃建設(shè)的火車(chē)站，必然換乘不便。

        即使在規(guī)劃設(shè)計(jì)階段，在高層領(lǐng)導(dǎo)的關(guān)注下，實(shí)現(xiàn)火車(chē)站樞紐的一體化設(shè)計(jì)，但在實(shí)際運(yùn)行中，仍是相對(duì)獨(dú)立的兩部分，無(wú)法實(shí)現(xiàn)一體化換乘。

        以北京西站為例，上世紀(jì)90年代初，規(guī)劃設(shè)計(jì)就考慮了鐵路與地鐵的無(wú)縫銜接，在鐵路車(chē)站下方預(yù)留了兩條地鐵線(xiàn)的車(chē)站。到了最近兩年，這兩條地鐵線(xiàn)先后通車(chē)，地鐵線(xiàn)之間實(shí)現(xiàn)了同站臺(tái)換乘，但地鐵與鐵路之間的換乘就沒(méi)那么容易了。乘地鐵來(lái)?yè)Q乘火車(chē)的旅客，首先要走到火車(chē)站外面，從地面經(jīng)過(guò)安檢和檢票后方可進(jìn)站，進(jìn)入候車(chē)室候車(chē)，從候車(chē)室到上火車(chē)，還要經(jīng)過(guò)再次檢票。從火車(chē)下來(lái)?yè)Q乘地鐵的旅客同樣不方便，首先要經(jīng)過(guò)出站通道，經(jīng)檢票后走到火車(chē)站外面，再轉(zhuǎn)到火車(chē)站下面的地鐵站，進(jìn)入地鐵站之前還要再次經(jīng)過(guò)安檢。本世紀(jì)初建設(shè)的北京南站，又再次重復(fù)了北京西站的故事。與其這樣，還不如當(dāng)初在規(guī)劃設(shè)計(jì)時(shí)，就將地鐵站設(shè)置在高鐵站外面?？梢?jiàn)，在當(dāng)前的鐵路和地鐵運(yùn)行管理制度下，實(shí)現(xiàn)二者無(wú)縫銜接是不可能的。

        歐洲和日本的高鐵車(chē)站，其實(shí)也有利益主體多元化的問(wèn)題，但他們的各個(gè)利益主體都以追求經(jīng)濟(jì)效益為目標(biāo)，在這樣一個(gè)共同目標(biāo)指引下，通過(guò)商業(yè)談判達(dá)成合作協(xié)議，實(shí)現(xiàn)高鐵站樞紐的一體化建設(shè)和運(yùn)營(yíng)管理。

        （作者系中國(guó)城市和小城鎮(zhèn)改革發(fā)展中心綜合交通院副總規(guī)劃師）