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“窄馬路、密路網(wǎng)、開放街區(qū)”：怎么看，怎么做？

澎湃新聞特約撰稿姜洋/宇恒可持續(xù)交通研究中心城市規(guī)劃總監(jiān) 王志高/宇恒可持續(xù)交通研究中心交通規(guī)劃總監(jiān)

2016-02-22 23:30

來源：澎湃新聞

中共中央、國務(wù)院近日發(fā)布《關(guān)于進(jìn)一步加強(qiáng)城市規(guī)劃建設(shè)管理工作的若干意見》。其中提到：“優(yōu)化街區(qū)路網(wǎng)結(jié)構(gòu)。加強(qiáng)街區(qū)的規(guī)劃和建設(shè)，分梯級明確新建街區(qū)面積，推動發(fā)展開放便捷、尺度適宜、配套完善、鄰里和諧的生活街區(qū)。新建住宅要推廣街區(qū)制，原則上不再建設(shè)封閉住宅小區(qū)。已建成的住宅小區(qū)和單位大院要逐步打開，實現(xiàn)內(nèi)部道路公共化，解決交通路網(wǎng)布局問題，促進(jìn)土地節(jié)約利用。樹立‘窄馬路、密路網(wǎng)’的城市道路布局理念，建設(shè)快速路、主次干路和支路級配合理的道路網(wǎng)系統(tǒng)?！?/p>

我們過往的“寬馬路、大路網(wǎng)”究竟有哪些弊端？“窄馬路、密路網(wǎng)”模式下，新城建設(shè)將是怎樣的？新模式的實施，又會面臨哪些挑戰(zhàn)，出路在何方？

中國特色的“寬馬路、大路網(wǎng)”

國際發(fā)達(dá)城市的道路寬度一般較為適中，寬馬路的現(xiàn)象并不普遍。緊湊的用地布局與小尺度的道路往往相伴而生。小距離建筑后退，使得人們實際感受到的道路寬度也更小。較高的道路密度和適度的道路面積率，促成細(xì)密的城市肌理。

我們可以看到，以人性化的空間環(huán)境著稱的國外發(fā)達(dá)城市，多為小尺度街區(qū)、細(xì)密路網(wǎng)的形態(tài)。這些城市的開發(fā)往往比較緊湊，建筑密度高，大體量的開敞空間少。中心城區(qū)的路網(wǎng)密度普遍在10公里/平方公里以上，路網(wǎng)的連通性好。

對比國際經(jīng)驗，中國過去30多年來，城市規(guī)劃建設(shè)者在努力增加道路供給的過程中，重視尺度而忽視密度，導(dǎo)致道路尺度越來越膨脹，“寬馬路”成為許多中國城市的典型配置。

道路面積甚至要比道路長度的增長快。城市道路的尺度變得越來越大，道路寬度迭創(chuàng)紀(jì)錄。由上圖可見，上世紀(jì)80年代，道路長度和面積都在相對緩慢增長。1991 年之后，道路的長度和道路的面積不斷攀升。除個別年份之外，道路面積的增長均比道路長度的增長速度更快。

“中國式寬馬路”的不利影響

這樣的寬馬路，給城市人的生活帶來了如下諸多不便。

1.可達(dá)性低，出行距離長。

在路中過街設(shè)施不足的情況下，同樣的起訖點，大尺度稀疏路網(wǎng)條件下行人和自行車的走行距離，比小尺度、細(xì)密路網(wǎng)條件下的走行距離更長。城市的步行、自行車可達(dá)性更低。也就是說，人們要繞很遠(yuǎn)的道而行，才能到達(dá)就在對面的目的地。

2. 過街困難，導(dǎo)致“中國式”過馬路。

這也意味著，道路交叉口的尺度越來越大。大尺度的交叉口，信號周期一般較長，行人和自行車過街也要等待更長時間。而較長的過街距離和有限的綠燈時間，可能增加人們的焦慮感，降低配合度。這也導(dǎo)致“中國式”過馬路現(xiàn)象產(chǎn)生：湊齊一小撮人，不管紅燈趕快走。同時，缺乏保護(hù)的長距離過街，也易引發(fā)安全事故。老人家在有限時間內(nèi)過寬馬路，總是令人膽戰(zhàn)心驚。

3. 公交服務(wù)滲透力弱，覆蓋率難以提高。

大尺度、稀疏道路的條件下，公交的通達(dá)深度有限，即使把線路布置得很密集，也難以提高整個系統(tǒng)對城市的覆蓋水平。也就是說，公交站點無法深入到你家門口，你要走很遠(yuǎn)才能乘上公交，就會覺得還是開車方便。

4.公交重復(fù)系數(shù)高、串車概率大

大尺度、稀疏道路條件下，公交只能在寬大干道上密集布置，許多城市在主要干道上布置數(shù)十條公交線路，公交車在交叉口的到達(dá)間隔短至幾十秒甚至幾秒，而大尺度交叉口的信號周期常常長達(dá)120-180秒，公交串車成為必然。這會嚴(yán)重影響公交運(yùn)行效率和服務(wù)水平。也就是說，公交坐不滿，道路還擁堵，這顯然會讓公交公司虧損，也不利于吸引乘客。

為什么會有這樣的寬馬路？

為什么會有這樣的寬馬路？其成因有以下幾點。

1.超大街區(qū)的建設(shè)范式被廣泛復(fù)制。在多種因素驅(qū)動下，超大街區(qū)的開發(fā)模式被廣泛復(fù)制。公共道路在這一開發(fā)模式和快速增長的機(jī)動化需求的雙重擠壓下，形成了大尺度、稀疏路網(wǎng)的模式。

2.形象工程的沖動。因為貪大求闊，各城市紛紛規(guī)劃建設(shè)自己的“第一街”，導(dǎo)致不少原有的小尺度道路被拓寬，增加更多的機(jī)動車道、更寬的綠化帶。

3.《規(guī)范》的失當(dāng)與失守。對200萬人口以上的城市，《城市道路交通規(guī)劃設(shè)計規(guī)范》要求，一般情況下的道路密度為5.4-7.1，面積率為15%-20%。盡管對高強(qiáng)度開發(fā)區(qū)域有特殊規(guī)定，但規(guī)劃校核程序的缺位，很容易使規(guī)劃者按照一般情況處理——而這一標(biāo)準(zhǔn)是偏低的：理論上，它會導(dǎo)致道路平均寬度達(dá)21-37米。可能助長寬馬路形成。

此外，《規(guī)范》中給出的道路寬度上限為55米，但是，超過55米紅線的寬馬路，在許多城市屢見不鮮，《規(guī)范》的嚴(yán)肅性屢遭挑戰(zhàn)?！冻鞘械缆饭こ淘O(shè)計規(guī)范》中給定的車道寬度值也受到業(yè)界質(zhì)疑。中國內(nèi)地的車道寬度比機(jī)動化更為發(fā)達(dá)的美國和德國還要寬。有些城市甚至超越規(guī)范，機(jī)動車道寬達(dá)4米。這將直接導(dǎo)致更寬的城市道路。

許多城市在道路建設(shè)方面：過分重視干道建設(shè)，忽略支路建設(shè)。干道的車道寬度和車道數(shù)都明顯高于支路，這一定程度上導(dǎo)致城市或區(qū)域道路平均寬度變大。

對“窄馬路、密路網(wǎng)、開放街區(qū)”的認(rèn)識誤區(qū)

可能有人要問，“窄馬路、密路網(wǎng)、開放街區(qū)”，是否會因路面供給不足而更加擁堵？安全性又如何保障？

1.小街區(qū)意味更多的交叉口，會加劇擁堵？

回答：大尺度的交叉口需要處理多個方向的交通流，信號相位多，周期一般較長。相位之間的切換和交叉口的清空將損失信號的有效時間，降低信號的效率。交叉口的尺度越大，交叉口的清空距離和時間越長，損失的時間越多。小尺度交叉口則相反，損失時間短，特別是在機(jī)動車交通進(jìn)行單行組織的情況下，信號的相位數(shù)可減到最少。而細(xì)密路網(wǎng)是進(jìn)行單行組織的重要條件。

在稀疏路網(wǎng)條件下，兩點之間的備選路徑有限，交通流量集中于少量的干道上，路再寬，也難以支撐快速集聚的交通流。由于稀疏路網(wǎng)可供疏散的路徑有限，在路段上微小的擾動，都可能導(dǎo)致道路的死鎖（deadlock），甚至使整個路網(wǎng)陷入癱瘓。

相反，細(xì)密路網(wǎng)有利于使交通流在整個路網(wǎng)范圍內(nèi)更加均勻地分布，可使道路的利用率更高，且較少出現(xiàn)嚴(yán)重的擁堵現(xiàn)象。細(xì)密路網(wǎng)給交通流提供更多的機(jī)動和疏散機(jī)會，整個路網(wǎng)的抗干擾能力更強(qiáng)，有更強(qiáng)的彈性。 ·

2.開放社區(qū)安全無法保障么？

回答：安全需要人氣的保障，即被動監(jiān)視。而機(jī)動性強(qiáng)的寬馬路不利于街道聚集人氣：

·寬馬路導(dǎo)致行人過街困難，有畏懼心理；

·視野遮擋，底商可見度降低；

·寬馬路經(jīng)常犧牲行人的通行空間和休憩空間，減弱商家和行人之間的聯(lián)系；

·不允許路側(cè)臨時停車或車位不足；

·街道整體氛圍是通過性的，而不是邀請人停留下來。

“窄馬路、密路網(wǎng)”模式下的新城長什么樣？——以昆明呈貢新城核心區(qū)規(guī)劃實踐為例

昆明呈貢新城位于昆明主城區(qū)東南方向，距主城區(qū)15公里。呈貢新城東為丘陵，西為滇池，“依山傍水”。呈貢新城南北縱距18.2公里，東西橫距13.6公里，規(guī)劃控制用地約160平方公里，城市建設(shè)用地107平方公里，是現(xiàn)代新昆明環(huán)滇池城市“一湖四片”中率先啟動的東部新城。其中新城核心區(qū)11.2平方公里用地，是單向二分路理念的實踐范圍。

昆明呈貢新城道路現(xiàn)狀（左）和規(guī)劃的單向二分路路網(wǎng)（右）

目前，呈貢核心區(qū)的主要道路，是根據(jù)傳統(tǒng)城市規(guī)劃的道路分級規(guī)劃與實施建設(shè)的。單向二分路的規(guī)劃，綜合考慮了按照傳統(tǒng)規(guī)劃實施的道路建設(shè)現(xiàn)狀。對城市連通性來說，單向二分路的一個重要意義是，弱化了城市快速路和主干道對城市分隔的消極影響。

因此，單向二分路的位置選擇，是根據(jù)原規(guī)劃的城市主干道位置。其中規(guī)劃改造為單向二分路的彩云路和聯(lián)大街分別是呈貢新城南北和東西向的主軸線。彩云路更依托現(xiàn)有道路將二分路發(fā)展為三分路，即把中間的現(xiàn)有道路在規(guī)劃中改造為雙向快速公交和步行、自行車專用道，并結(jié)合公共空間和景觀設(shè)計創(chuàng)建真正的綠色交通廊道。

由于呈貢新城采用小街區(qū)、密路網(wǎng)的規(guī)劃模式，在這種模式下被兩條單向二分路分隔的地塊仍然是城市整體的一部分，因此在地塊大小、功能使用上與相鄰城市地塊沒有區(qū)別。

在控制性詳細(xì)規(guī)劃層面，在傳統(tǒng)控規(guī)指標(biāo)的基礎(chǔ)上，呈貢新城采用了“街區(qū)類型”的控制方法：按照不同的用地功能和開發(fā)強(qiáng)度，住宅類街區(qū)分為多層住宅、中高層住宅、高層住宅，非住宅類街區(qū)分為低層商業(yè)、中層商業(yè)、高層商業(yè)，一共六種類型。

這種類型控制方法不同于傳統(tǒng)控制的地方在于：一，鼓勵混合用地和建筑功能，提出了總?cè)莘e率和非住宅容積率上限控制，鼓勵住宅的沿街底商；二，為了確保連續(xù)的積極的城市街道界面，加入了建筑退紅線的貼線率要求，鼓勵建筑貼線建設(shè)。一般而言，東西向街道兩側(cè)退紅線范圍是0-5米，南北向街道兩側(cè)是0-2米，居住類建筑退紅線5米以下，其它公共類建筑退紅線3米以下。新的地塊控制手段與單向二分路路網(wǎng)相得益彰，共同營造了宜人的新城街道空間。

一條單向二分路的典型道路斷面

高層住宅街區(qū)的開發(fā)導(dǎo)則示意

對新區(qū)建設(shè)和舊區(qū)改造的對策建議

日后建設(shè)新區(qū)，可以采用以下對策：

1. 避免寬馬路+大街區(qū)的規(guī)劃和開發(fā)模式。在新區(qū)規(guī)劃上擯棄貪大求闊的思維，在城市中心區(qū)盡量避免規(guī)劃尺度超過250米的街區(qū)。在增加道路供給時，更多著眼于提高道路網(wǎng)的密度，而不是增加道路的寬度。減少甚至避免規(guī)劃6 車道以上的城市道路；尺度較大，以服務(wù)大量通過性機(jī)動交通為主、交通性強(qiáng)的道路在規(guī)劃上應(yīng)避免穿越中心城區(qū)。通過性交通從外圍疏解有困難時，應(yīng)采取措施減少或消除對生活功能的影響，如采用單向二分路替代交通性強(qiáng)的大尺度道路。

單行二分路與傳統(tǒng)干道之間同樣的交通流量

2. 調(diào)整《規(guī)范》并在新區(qū)規(guī)劃中嚴(yán)格執(zhí)行。

?嚴(yán)格限制規(guī)劃超過6車道的城市道路，堅決杜絕規(guī)劃超過8車道的城市道路；

?重新研究論證城市道路網(wǎng)的密度指標(biāo)，在城市中心區(qū)，應(yīng)大幅提高道路密度；

?重新研究論證城市道路的面積率，在壓縮街區(qū)和道路尺度的同時，適當(dāng)提高道路面積率；

?重新研究論證機(jī)動車道的寬度標(biāo)準(zhǔn)，降低車道寬度的下限值；

?從嚴(yán)限定交叉口渠化展寬的條件和幅度；

?用較小的設(shè)計速度確定交叉口的轉(zhuǎn)彎半徑；

?合理設(shè)定和使用建筑后退道路紅線的距離，減小退距，增加街道空間的緊湊感。

3. 開展交通設(shè)計，彌合規(guī)劃斷層

現(xiàn)行規(guī)劃體系下，道路從規(guī)劃到實施之間存在斷層，道路的規(guī)劃意圖容易被隨意解讀。在用地規(guī)劃階段開展的交通設(shè)計，可充分考慮道路的功能定位和用地要求，對斷面、交叉口、公共交通站點等要素進(jìn)行控制，對已經(jīng)規(guī)劃的大尺度道路提出調(diào)整意見，減少甚至消除其負(fù)面影響，是一項重要工作。