二月公布的《中共中央國務(wù)院關(guān)于進(jìn)一步加強(qiáng)城市規(guī)劃建設(shè)管理工作的若干意見》中，提出要優(yōu)化街區(qū)路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，樹立“窄馬路、密路網(wǎng)”的城市道路布局理念，建設(shè)快速路、主次干路和支路級(jí)配合理的道路網(wǎng)系統(tǒng)。這必將引發(fā)城市規(guī)劃、交通規(guī)劃及相關(guān)技術(shù)規(guī)范的重大變革。

為什么要采用“窄馬路、密路網(wǎng)”，業(yè)界已有較多論述。但具體怎樣操作，譬如如何規(guī)劃、如何設(shè)計(jì)等，仍處于探索階段，尚未有成熟的技術(shù)要求和規(guī)范。

昆明是國內(nèi)較早踐行“窄馬路、密路網(wǎng)”規(guī)劃理念的城市之一。2010年，昆明成為國內(nèi)首批開展低碳城市建設(shè)試點(diǎn)工作的城市之一，在美國能源基金會(huì)的幫助下，邀請(qǐng)美國卡爾索普及其規(guī)劃團(tuán)隊(duì)，進(jìn)行了呈貢低碳示范區(qū)的概念規(guī)劃（約10平方公里），并由昆明當(dāng)?shù)爻鞘幸?guī)劃和交通規(guī)劃專業(yè)院所先后完成了片區(qū)控制性詳細(xì)規(guī)劃和道路修建性詳細(xì)規(guī)劃。

其中低碳示范區(qū)的核心規(guī)劃理念之一，就是采用“窄馬路、密路網(wǎng)”的道路布局。該理念在昆明后續(xù)一些片區(qū)規(guī)劃設(shè)計(jì)中也得以推廣應(yīng)用，比如金融產(chǎn)業(yè)聚集區(qū)、五里多片區(qū)、巫家壩副中心等。

“窄馬路、密路網(wǎng)”不是簡單的把路修窄、多建幾條路，而是有其豐富的內(nèi)涵和要求。這里，我們結(jié)合昆明的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，嘗試歸納“窄馬路、密路網(wǎng)”規(guī)劃設(shè)計(jì)的總體思路和原則，探討規(guī)劃和設(shè)計(jì)兩個(gè)層面的技術(shù)要點(diǎn)以及需要修訂的相關(guān)技術(shù)規(guī)范，供業(yè)界開展具體規(guī)劃設(shè)計(jì)業(yè)務(wù)及相關(guān)技術(shù)規(guī)范修訂時(shí)參考。

一、總體思路和原則

相對(duì)于傳統(tǒng)的路網(wǎng)布局，“窄馬路、密路網(wǎng)”規(guī)劃設(shè)計(jì)應(yīng)充分體現(xiàn)“綠色、低碳、便捷、宜人、高效”的思路。

-綠色：提供完善和高品質(zhì)的步行和自行車通行網(wǎng)絡(luò)，鼓勵(lì)綠色出行。

-低碳：提供良好的公交通行網(wǎng)絡(luò)和覆蓋，集約運(yùn)輸，減少機(jī)動(dòng)交通碳排放；

-便捷：提高路網(wǎng)的連通性和可達(dá)性，尤其是綠色、低碳出行方式的可達(dá)性；

-宜人：創(chuàng)造宜人的交通空間尺度，形成充滿活力和吸引力的公共空間載體；

-高效：通過合理交通組織，使各種交通在地面道路上運(yùn)行高效。

在上述總體規(guī)劃設(shè)計(jì)思路的指導(dǎo)下，“窄馬路、密路網(wǎng)”規(guī)劃設(shè)計(jì)應(yīng)遵循以下六大原則：

1、與城市空間發(fā)展相協(xié)調(diào)：路網(wǎng)的走向和肌理要符合城市主要發(fā)展方向，并處理好與對(duì)外交通系統(tǒng)的連接。

2、與土地利用相協(xié)同：路網(wǎng)的規(guī)劃指標(biāo)包括路網(wǎng)密度、街區(qū)大小、道路寬度和道路面積率要與土地利用的性質(zhì)和建設(shè)強(qiáng)度相互協(xié)同、相互適應(yīng)和相互制約。

3、與公共交通優(yōu)先相適應(yīng)：道路是地面交通運(yùn)行的載體，要體現(xiàn)集約運(yùn)輸，為公共交通提供良好的運(yùn)行環(huán)境，包括通行網(wǎng)絡(luò)密度和站點(diǎn)覆蓋率，同時(shí)，道路要為軌道交通預(yù)留通道空間。

4、與步行和自行車友善相吻合：步行和自行車是城市交通的重要組成部分，占交通出行50%以上，路網(wǎng)應(yīng)提供較為友善的出行環(huán)境，由“以車為本”的規(guī)劃設(shè)計(jì)導(dǎo)向真正回歸到“以人為本”。

5、與交通組織高效相結(jié)合：路網(wǎng)的規(guī)劃設(shè)計(jì)要方便進(jìn)行科學(xué)合理的交通組織，包括均衡交通流、單行交通組織、綠波信號(hào)控制等，提高交通運(yùn)行效率。

6、與景觀、公共空間、市政公共設(shè)施和城市防災(zāi)等功能相統(tǒng)籌：城市道路不僅承擔(dān)交通功能，還承擔(dān)城市空間形態(tài)構(gòu)架、景觀環(huán)境、公共空間、市政公共設(shè)施配置和城市防災(zāi)等綜合功能，應(yīng)進(jìn)行統(tǒng)籌考慮。

二、規(guī)劃要點(diǎn)

1、提高路網(wǎng)密度，采用小街區(qū)尺度。市區(qū)路網(wǎng)密度不應(yīng)低于10km/km2(現(xiàn)行規(guī)范大城市為5.4-7.1km/km2)，街區(qū)尺度宜控制在100m*100m—250m*250m。除城市快速路外，主次干道和支路的密度相應(yīng)提高，干道網(wǎng)密度不應(yīng)低于4.0 km/km2(現(xiàn)行規(guī)范為2.0-2.6km/km2)，這是保障公交線網(wǎng)和站點(diǎn)覆蓋的前提和基礎(chǔ)，干道間距宜控制在400m-600m，與公交站臺(tái)適宜的間距吻合；支路網(wǎng)密度不應(yīng)低于5.0 km/km2。中心區(qū)及實(shí)施TOD開發(fā)區(qū)域路網(wǎng)密度不應(yīng)低于12 km/km2，街區(qū)尺度宜控制在100m*100m—200m*200m。

呈貢低碳示范區(qū)采用“小街區(qū)”后，路網(wǎng)密度由原來6.5km/km2提高到12.5km/km2，平均街區(qū)尺度為160 m*160m。

2、控制道路寬度，創(chuàng)造宜人的街道空間。城市快速路盡量避免設(shè)置輔道 (寬度約60-80m)，應(yīng)以汽車專用路形式為主，路幅寬約30-40m；城市主干道盡量避免寬度超過50m的雙向8車道，應(yīng)以雙向6車道為主，路幅寬約45-50m，并積極采用干道二分路形式，路幅寬約30-35m；次干道可根據(jù)需要采用雙向6車道和雙向4車道，雙向6車道路幅寬約45-50m，采用二分路后路幅寬度約30m，雙向4車道路幅寬約35m，采用二分路后路幅寬度約25m ;支路根據(jù)需要可采用復(fù)行或單行組織，路幅寬度約15-20m。

呈貢低碳示范區(qū)內(nèi)的主要干道均采用了二分路形式，這是實(shí)現(xiàn)“小街區(qū)”路網(wǎng)模式的關(guān)鍵要素。

3、積極采用單行交通組織，提高路網(wǎng)運(yùn)行效率。城市主次干道盡可能組織單行交通，支路可以靈活組織單行或復(fù)行。單行交通組織不僅可縮小道路路幅寬度，還能均衡路網(wǎng)交通流，簡化路口沖突，易于實(shí)施綠波信號(hào)控制，能大幅提高整個(gè)路網(wǎng)的通行能力和效率。

以復(fù)行十字路口為例，改為單行十字路口后交叉口的沖突點(diǎn)由16個(gè)變?yōu)?個(gè)。

4、提高公交線網(wǎng)和站點(diǎn)覆蓋，方便公交出行。市區(qū)公共交通線路網(wǎng)密度不低于3 km/km2，公交站點(diǎn)300m覆蓋率不低70%(現(xiàn)行規(guī)范為50%)，其中公交專用道(含專用路)密度應(yīng)達(dá)到0.5-1.0 km/km2。中心區(qū)公共交通線路網(wǎng)密度不低于4 km/km2(現(xiàn)行規(guī)范為3-4km/km2)，公交站點(diǎn)300m覆蓋率不低于90%，其中公交專用道(含專用路)密度應(yīng)達(dá)到1.0-2.0km/km2。

呈貢低碳示范區(qū)采用“小街區(qū)”后，公共交通線路網(wǎng)密度為4.4km/km2，公交站點(diǎn)300m覆蓋率為96.8%，其中公交專用道(含專用路)密度為2.1km/km2，能提供非常優(yōu)質(zhì)的公交服務(wù)。

5、構(gòu)建綠色通道網(wǎng)絡(luò)，營造優(yōu)質(zhì)出行環(huán)境。市區(qū)步行和自行車專用道路網(wǎng)密度應(yīng)達(dá)到1.5-2.0 km/km2（現(xiàn)行規(guī)范要求值，但實(shí)際執(zhí)行情況較差），并在快速路外的所有道路上提供良好步行和自行車通行空間。

呈貢低碳示范區(qū)采用“小街區(qū)”后，步行和自行車專用道路網(wǎng)密度為1.8 km/km2，串聯(lián)了城市主要的廣場、公園、綠地等公共空間。

三、設(shè)計(jì)要點(diǎn)

1、路口小切角處理，形成緊湊空間。為滿足路口轉(zhuǎn)彎半徑、視距安全和路口行人集散需求，需要對(duì)路口紅線進(jìn)行切角處理，應(yīng)充分考慮用地的集約性和城市功能的緊湊性，切角不宜太大，并地根據(jù)道路功能區(qū)別對(duì)待，采用小切角或小半徑進(jìn)行切角處理，切角距離或切角半徑控制在5-10m為宜。

根據(jù)道路功能，分別采用5m和10m進(jìn)行切角，并對(duì)各類道路相交路口進(jìn)行視距三角形校核（按相交道路設(shè)計(jì)時(shí)速的低值校核），均能滿足規(guī)范要求。較傳統(tǒng)路口紅線切角距離（一般15m-40m）有大幅縮減，有效提高了土地的集約性，形成緊湊的街角空間。

2、路口小半徑轉(zhuǎn)彎，保護(hù)過街安全。在滿足各種車輛轉(zhuǎn)彎需求的前提下，路口采用小半徑轉(zhuǎn)彎，右轉(zhuǎn)機(jī)動(dòng)車強(qiáng)制減速后再緩慢轉(zhuǎn)彎，保障行人過街安全，同時(shí)減少過街距離，路緣石半徑根據(jù)道路功能區(qū)別對(duì)待，控制在3-8m為宜。

表2

通過對(duì)各類道路相交路口路緣石半徑進(jìn)行校核，均能滿足各類車型的最小轉(zhuǎn)彎半徑要求：

-大型車（以公交車為主）主要運(yùn)行在交通性道路上，因此兩條交通性道路相交路口轉(zhuǎn)彎半徑要滿足大型車通行，路緣石半徑取8m，加上自行車道寬3.0m-4.0m和機(jī)非分隔帶2-3m，實(shí)際轉(zhuǎn)彎內(nèi)側(cè)半徑約13.0-15.0m（實(shí)際車輛轉(zhuǎn)彎半徑大于轉(zhuǎn)彎內(nèi)側(cè)半徑），遠(yuǎn)大于大型車最小轉(zhuǎn)彎半徑要求(9.00-10.50m)。

-生活性道路相交路口，一般只通行小汽車，路緣石半徑取5m，加上自行車道寬1.5-2.5m，實(shí)際轉(zhuǎn)彎內(nèi)側(cè)半徑約6.5-7.5m，大于小汽車最小轉(zhuǎn)彎半徑要求（6.0m）。

-步行和自行車專用路不通行機(jī)動(dòng)車，因此與其相交路口，路緣石半徑取3m即可。

3、信號(hào)燈短周期控制，提高過街效率。路口盡量按2相位控制，減少信號(hào)周期，提高路網(wǎng)通行能力和效率，減少行人和自行車過街等候時(shí)間。被限制的交通流可通過小街區(qū)進(jìn)行繞行，由于街區(qū)尺度小，繞行距離在可接受范圍。

4、控制站臺(tái)間距，提供適宜的候車空間。公交站間距控制在400m-600m，且站臺(tái)應(yīng)與路口進(jìn)行一體化設(shè)計(jì)，設(shè)置在出口道緊鄰斑馬線處，方便使用及換乘。公交專用道站臺(tái)宜采用寬3.5m長60m的尺寸，普通站臺(tái)宜采用寬2.5m長36m的尺寸。

5、控制干道過度展寬，保障過街友善。干道單行的二分路在路口處不展寬，復(fù)行的干道在路口處展寬不應(yīng)多于1條車道，避免加大行人過街距離，且車行道在4車道以上的應(yīng)設(shè)置路中安全島，安全島寬度不低于1.5m，以保護(hù)過街安全。

6、支路設(shè)置停車并收窄路口，豐富街道活力。支路路段上原則只設(shè)單邊停車，并以平行式停車位為主，提供必要的公共停車泊位，解決短時(shí)停車需求，豐富街道活力，但同時(shí)不提供過多的泊位以影響動(dòng)態(tài)交通運(yùn)行，在市中心要通過價(jià)格杠杠實(shí)施停車需求管理，抑制旺盛的個(gè)體機(jī)動(dòng)車出行需求。結(jié)合路段停車設(shè)置，在路口處對(duì)機(jī)動(dòng)車道進(jìn)行收窄處理，減少行人過街距離，增加路口的行人集散空間。

7、打造完整街道，營造街道魅力。在上述街道精細(xì)化設(shè)計(jì)的基礎(chǔ)上，還應(yīng)提供良好的綠化、路面鋪裝、照明和街道家具；鼓勵(lì)兩側(cè)用地的適度混合，增加各時(shí)段街道人氣；控制兩側(cè)建筑高度以及建筑退讓距離，與街道形成合理的高寬比，打造舒適的街道空間，將街道打造成優(yōu)質(zhì)的城市公共空間和充滿生機(jī)活力的場所，散發(fā)出街道獨(dú)有的魅力，吸引和鼓勵(lì)更多的人采用步行、自行車和“步行+公交”方式出行。

四、需要修訂的相關(guān)技術(shù)規(guī)范

“窄馬路、密路網(wǎng)”城市道路布局理念的提出，需要對(duì)現(xiàn)行的相關(guān)技術(shù)規(guī)范進(jìn)行修訂和完善，且不同規(guī)范對(duì)同一內(nèi)容仍存在不同表述，需要進(jìn)一步統(tǒng)一，主要涉及但不限于以下幾個(gè)規(guī)范：

1、《城市道路交通規(guī)劃設(shè)計(jì)規(guī)范（GB 50220-95）》

該規(guī)范直接指導(dǎo)路網(wǎng)規(guī)劃設(shè)計(jì)，需要對(duì)以下幾個(gè)主要方面進(jìn)行完善：

-要充分體現(xiàn)“窄馬路、密路網(wǎng)”的布局理念和相關(guān)要求。

-完善路網(wǎng)規(guī)劃指標(biāo)體系，包括路網(wǎng)結(jié)構(gòu)、路網(wǎng)密度、道路寬度、道路面積率、人均道路面積等，這些指標(biāo)都需要按“窄馬路、密路網(wǎng)”的理念來重新制定。

-適度提高公共交通線路網(wǎng)的密度指標(biāo)，縮小公交站距要求，提高站點(diǎn)覆蓋率指標(biāo)，中等及以上規(guī)模城市應(yīng)規(guī)定公交專用道的規(guī)劃控制指標(biāo)。

-進(jìn)一步細(xì)化步行和自行車專用路的規(guī)劃設(shè)計(jì)要求。

-重新修訂關(guān)于平面交叉口進(jìn)出口設(shè)展寬段的相關(guān)規(guī)定，干道應(yīng)限制過度展寬，支路不應(yīng)進(jìn)行展寬，反而要結(jié)合路段停車對(duì)路口進(jìn)行收窄處理。

2、《城市道路工程設(shè)計(jì)規(guī)范（CJJ37-2012）》

該規(guī)范直接指導(dǎo)道路具體設(shè)計(jì)，需要對(duì)以下幾個(gè)主要方面進(jìn)行完善：

-適當(dāng)縮小關(guān)于對(duì)城區(qū)常規(guī)公交車站間距宜為400m～800m的規(guī)定 (第“10.3.2”條第1小條)。

-重新修訂關(guān)于對(duì)常規(guī)公交車站的設(shè)計(jì)規(guī)定（“10.3.2”條第3小條）：“道路交叉口附近的車站宜安排在交叉口出口道一側(cè)，距交叉口出口緣石半徑終點(diǎn)宜為80m～150m”。 小街區(qū)的路口間距也就100m-250m，該規(guī)定在小街區(qū)路網(wǎng)下無法執(zhí)行，且增加了對(duì)向車站的換乘距離。

3、《城市道路交叉口規(guī)劃規(guī)范（GB50647-2011）》

該規(guī)范直接交叉口規(guī)劃，需要對(duì)以下幾個(gè)主要方面進(jìn)行完善：

-修正關(guān)于平面交叉口轉(zhuǎn)角部位紅線切角長度（干道20m-25m，支路15-20m）的規(guī)定（第“3.5.2”條第1小條），應(yīng)進(jìn)一步縮小以形成緊湊的街角空間。

-修正關(guān)于平面交叉口右轉(zhuǎn)路緣石半徑按不同設(shè)計(jì)時(shí)速確定取值(無非機(jī)動(dòng)車道10-25m，有非機(jī)動(dòng)車道5-20m)的規(guī)定 (第“3.5.2”條第5小條)，應(yīng)按滿足不同車型最小轉(zhuǎn)彎半徑要求來確定，采取小半徑轉(zhuǎn)彎，強(qiáng)制右轉(zhuǎn)先減速再緩慢通行，保護(hù)行人過街安全。

-修正關(guān)于平面交叉口進(jìn)出口道展寬的相關(guān)規(guī)定(第“4.1.3”條和第“4.1.4”條)，該規(guī)定在小街區(qū)路網(wǎng)下無法執(zhí)行，前個(gè)交叉口出口道還沒漸變完就已進(jìn)入下個(gè)交叉的進(jìn)口道。

4、《城市道路交叉口設(shè)計(jì)規(guī)程（CJJ152-2010）》

該規(guī)范直接指導(dǎo)交叉口具體設(shè)計(jì)，需要對(duì)以下幾個(gè)主要方面進(jìn)行完善：

-修正交叉口進(jìn)出口道展寬的相關(guān)規(guī)定(第“4.2.13”條和第“4.2.16”條)。理由同上。

-修正關(guān)于地塊或建筑物出入口在各級(jí)道路上要求離開平面交叉口停車線（主干道不小于100m，次干道不小于80m，支路不小于30-50m）的距離規(guī)定 (第“4.2.17”條)，否則有些小地塊將面臨出入口開設(shè)困難的情況。

-修正關(guān)于平面交叉口右轉(zhuǎn)路緣石半徑按不同設(shè)計(jì)時(shí)速確定取值(10-25m)的規(guī)定 (第“4.3.2”條)，要與《城市道路交叉口規(guī)劃規(guī)范（GB50647-2011）》的修正一致。

-修正常規(guī)公交車站與交叉口進(jìn)出口道距離（出口道離開對(duì)向停車線干道50m支路30m，進(jìn)口道離開停車線20m+排隊(duì)長度）的規(guī)定（第“4.4.5”條和第“4.4.6”條），否則小街區(qū)路網(wǎng)下公交站臺(tái)無法落位。

5、《城市居住區(qū)規(guī)劃設(shè)計(jì)規(guī)范（GB 50180-93）》（2002年版）

該規(guī)范直接指導(dǎo)居住區(qū)規(guī)劃設(shè)計(jì)，根據(jù)該規(guī)范，居住區(qū)按居住戶數(shù)或人口規(guī)?？煞譃榫幼^(qū)、小區(qū)、組團(tuán)三級(jí)，1個(gè)居住組團(tuán)規(guī)模（300-1000戶、1000-3000人）基本與“窄馬路、密路網(wǎng)”下的1個(gè)小街區(qū)規(guī)模相當(dāng)，1個(gè)居住小區(qū)（3000-5000戶、1000-15000人）相當(dāng)于5-10個(gè)居住組團(tuán)（小街區(qū)），1個(gè)居住區(qū)（10000-16000戶、30000-50000人）相當(dāng)于3個(gè)居住小區(qū)。

由于該規(guī)范僅將居住區(qū)（級(jí)）道路(用以劃分小區(qū)的道路)納入城市支路范疇，且要求道路紅線寬度不宜小于20m，而小區(qū)（級(jí)）路(用以劃分組團(tuán)的道路)未納入城市支路范疇，僅作為居住小區(qū)內(nèi)部道路，技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)要求不高(路面寬6-9m)，因此在片區(qū)控制性詳細(xì)規(guī)劃當(dāng)中僅將居住區(qū)（級(jí)）道路作為城市支路納入規(guī)劃控制管理，這樣就帶來由城市道路所劃分的居住小區(qū)面積較大，相當(dāng)于“窄馬路、密路網(wǎng)”下5-10個(gè)小街區(qū)（居住組團(tuán)），這是造成大型封閉居住小區(qū)的主要原因之一，應(yīng)當(dāng)進(jìn)行修訂，將小區(qū)（級(jí)）路也納入城市支路范疇，并達(dá)到支路的技術(shù)要求， 讓生活街區(qū)的尺度精細(xì)到居住組團(tuán)級(jí)別，而非居住小區(qū)級(jí)別。

結(jié)語

“窄馬路、密路網(wǎng)”是實(shí)現(xiàn)低碳交通、低碳城市、低碳生活和魅力城市的重要基礎(chǔ)和載體，不僅在規(guī)劃理念和社會(huì)管理體系方面需要突破，在規(guī)劃編制方法及規(guī)劃管理方面需要?jiǎng)?chuàng)新，更要依托于交通規(guī)劃與城市規(guī)劃的協(xié)同與融合，通過精細(xì)化的規(guī)劃設(shè)計(jì)，創(chuàng)造有序的城市肌理、宜人的城市空間、靈動(dòng)的城市街道。本文僅從筆者自身的昆明實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)出發(fā)，提出了一些關(guān)于“窄馬路、密路網(wǎng)”的規(guī)劃設(shè)計(jì)探討，但要形成完整和成熟的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范，以及如何在現(xiàn)有城市基礎(chǔ)上進(jìn)行有機(jī)改造，仍需要業(yè)界不斷探索、實(shí)踐和總結(jié)。

原創(chuàng)性聲明：

　　本文為作者結(jié)合工作實(shí)際的原創(chuàng)，特此聲明。