從重視“港”到重視“香”，從依托海港變依托空港

香港是靠港口起家的。不過，前面已經(jīng)提到，相比海港，今天空港對香港而言更重要。幾天前看到，《明報》上一位香港教育學(xué)院的副教授批評香港機場發(fā)展第三跑道是經(jīng)濟優(yōu)先式思維，不顧環(huán)保。類似這樣的說法，其實是誤解了香港機場對香港生存的根本作用，而環(huán)保的板子也打錯了地方。因此，我不得不再展開一下關(guān)于?？崭畚磥淼挠懻?，讓大家明白事情的關(guān)鍵。

先說海港。香港在1990年代，曾多年蟬聯(lián)世界集裝箱第一大港的稱號。之后，隨著珠三角港口區(qū)域化，集裝箱港碼頭經(jīng)營商，如和記黃埔、現(xiàn)代貨柜碼頭（九龍倉下屬）、招商局等，都早已跨境經(jīng)營多個地理上屬于不同城市的港口。他們先在深圳鹽田（和記黃埔）、蛇口（招商局），后在大鏟灣（現(xiàn)代貨柜）、廣州南沙（招商局）等港區(qū)投下重金。出口加工業(yè)也從深圳遷到東莞和惠州，再經(jīng)過騰籠換鳥，到了珠江三角洲西部的城市，甚至湖南、江西、廣西、越南，總之是離開香港越來越遠。到2008年開始，除了廣州南沙港還在擴建，整個珠三角港口吞吐能力已出現(xiàn)明顯過剩。

而早在2000年，香港的個別碼頭經(jīng)營商就決定，不與深圳廣州爭直接運輸?shù)呢浽矗ū热绾陀淈S埔，他們自己就在經(jīng)營深圳的鹽田碼頭，專門發(fā)展直航北美市場），而轉(zhuǎn)型向中轉(zhuǎn)樞紐發(fā)展。所謂中轉(zhuǎn)集裝箱，就是班輪公司為了其航線合理化，用所謂hub and spoke 的模式，用較小的船和頻密的班次沿海收集貨柜，運到樞紐港香港后，換大船走遠洋。這些箱子在中轉(zhuǎn)港根本不開箱。因為與本地貿(mào)易無關(guān)，除了港口裝卸和引航費用等，沒有任何其他增值服務(wù)，反倒因一進一出分別由兩條船完成，在港口吞吐量上算了兩次，顯得好像香港的港口還在發(fā)展和增長。

圖1 香港葵青碼頭集裝箱重箱直接運輸與中轉(zhuǎn)運輸比例變化圖

中轉(zhuǎn)集裝箱增值不大。而從理論上來看，中轉(zhuǎn)的船越多，意味著香港作為樞紐連接的港口和城市越多，應(yīng)可以增加香港港口的競爭力和香港的連接度，為香港帶來與這些城市和國家之間的貿(mào)易。但是，根據(jù)我最新的研究發(fā)現(xiàn)，這個理論在香港并不成立，因為香港與這些城市之間并沒有貿(mào)易互補性。因此，增加的航線并沒有為香港帶來額外的貿(mào)易量。相反，因為越來越多與香港貿(mào)易并不相干的、燒重油的船只進進出出，給香港的環(huán)境帶來很大污染。環(huán)保署統(tǒng)計的2014年香港空氣污染物排放清單中最重要的六項（見下圖2），水上運輸帶來的貢獻在前四項中都遙遙領(lǐng)先，分別占了二氧化硫的44%、氮氧化物的33%、可吸入懸浮粒子的36%和細微懸浮粒子的42%。

圖2 2014年香港空氣污染物排放清單

再看空港。與港口吞吐量下跌10%相反，香港國際機場的三項航空交通量于2015年繼續(xù)增長，并刷新年度紀(jì)錄。年內(nèi)，機場共接待旅客6850萬人次，飛機起降量達40.6萬架次，年增長分別為8.1%及3.8%。貨運量亦同比上升0.1%，達至438萬公噸的紀(jì)錄，單日記錄新高的22.8萬人次及超過1200架次，機場的航空網(wǎng)絡(luò)增至全球190個航點。在飛機架次和客運量上，雖然比較今天的北京，已經(jīng)小巫見大巫。但重要的在于，它越來越成為香港對外連接的咽喉要道，因為它不僅是絕大部分中國大陸以外游客和商務(wù)人員進出的門戶，是香港39%的外貿(mào)商品貨值的通道，而且以每架飛機收費載重量（Payload）和每架飛機平均載客人數(shù)計算，香港機場也一定是世界效率最高的（見下表）。而從環(huán)境上而言，本來機場帶來的問題就不大，而未來二十年更環(huán)保的機型還會抵消掉總量增長帶來的污染增量。

可是，按照每年增長5%的速度，到香港機場現(xiàn)有跑道能力的飽和，大概只有一年時間了。香港第三跑道，即使今年可通過各種批準(zhǔn)而動工，最早也要2022年才可能投入使用。也就是說，有五年的時間，空港咽喉會被卡住，影響香港最低限度的增長。因此，立刻建設(shè)第三跑道不是什么經(jīng)濟優(yōu)先與否的問題，而是基本需求問題。

環(huán)保方面，更需要考慮的是，如何減少港口帶來的負面影響。為此，我已向有關(guān)部門建議，發(fā)展離岸中轉(zhuǎn)樞紐港。如果能由香港及其他地區(qū)的港口經(jīng)營商聯(lián)合投資，把香港葵青港區(qū)整體搬遷到大嶼山西南外海的桂山島（隸屬珠海市），政府負責(zé)建設(shè)一條大約七公里的引橋，到港珠澳大橋連接香港，并在桂山島實行按照香港法律代管的管理方式（類似澳門在橫琴）。這樣做，不僅可以大大減少香港市區(qū)的空氣污染，還可以降低收費，提高港口競爭力，同時，將現(xiàn)已成為市區(qū)的葵青港區(qū)改變土地用途，可以居住起碼二十萬人，是一個城市港口雙贏的局面——就像1960年代紐約港把碼頭從曼哈頓遷往新澤西一樣。當(dāng)然，這樣做的難點是，需要有創(chuàng)意的區(qū)域協(xié)調(diào)和管治。以我的了解而言，廣東和珠海方面對此都是持有正面看法的。從企業(yè)角度，只要是開放的市場競爭，相信一定有企業(yè)會投資這樣一個有利可圖的離岸樞紐。

一言蔽之，香港已經(jīng)到了要以“香”為本，即環(huán)保、公平、效益三位一體的可持續(xù)發(fā)展的時代。而從出口加工為本的1960-1970年代，到前店后廠的生產(chǎn)者服務(wù)業(yè)為主的1980-1990年代，再到今天全球消費網(wǎng)絡(luò)服務(wù)樞紐年代（見第四篇），信息網(wǎng)絡(luò)、金融網(wǎng)絡(luò)和人員流動網(wǎng)絡(luò)的重要性，已經(jīng)超過了物流網(wǎng)絡(luò)。而對于香港，物流網(wǎng)絡(luò)里面的航空速遞網(wǎng)絡(luò)又比海洋運輸網(wǎng)絡(luò)更重要。 香港的“港”字的主要含義，也已經(jīng)從葵青轉(zhuǎn)到了赤臘角。

這些轉(zhuǎn)變，是香港這個區(qū)域門戶城市演變升級的必然。我在2008年提出過一個門戶城市演變升級模型（見圖3），指出，香港和倫敦、紐約、東京一樣，作為世界主要沿海經(jīng)濟活動區(qū)域的門戶，有相似的演進過程：一開始是靠連接海運與內(nèi)陸腹地的實體運輸和貿(mào)易起家，空運、信息與金融屬于重要的配套與支撐，確保人流、信息流和金融流支持貿(mào)易物流。隨著本地的租金和人力成本上升，經(jīng)過海運的實體物流逐漸擴散和溢出到附近城市和地區(qū)，而自身進化到集中處理“無形貿(mào)易”的股票交易等金融業(yè)務(wù)和各種供應(yīng)鏈管理，而且，全球化與本門戶城市在區(qū)域經(jīng)濟中的新地位，要求信息與決策符合總部經(jīng)濟的特性。這提高了對信息、金融和人員流動的需求。因此，出現(xiàn)了從“金字塔”到“圣誕樹”的轉(zhuǎn)變。與此同時，如果本地區(qū)經(jīng)濟繼續(xù)增長，某些門戶功能會轉(zhuǎn)移到附近，出現(xiàn)新的門戶城市，并開始經(jīng)歷類似的發(fā)展過程。該新的門戶發(fā)展的潛力和軌跡，不可能與第一個門戶相同，因為它會與第一個門戶城市有某種互補性質(zhì)。

圖3 門戶城市演變升級模型 （引自作者本人2010年《中國港口城市的互動與發(fā)展》，東南大學(xué)出版社。

這個從海港為本向空港為本的轉(zhuǎn)變，在紐約、倫敦等地已經(jīng)完成，香港、新加坡也都在這條轉(zhuǎn)變之路上。港、新兩地附近有馬來西亞的柔佛和中國內(nèi)地的深圳的崛起。下一篇我將會討論香港與深圳形成“兩制雙城”的情況，因為它也涉及上一篇提到的再國際化，也即，向多元文化、更國際化的都市發(fā)展，是否會與完善香港的本土民生、改善與中國內(nèi)地的關(guān)系背馳？