快速公交（Bus Rapid Transit）系統(tǒng)簡(jiǎn)稱(chēng)BRT，是一種介于軌道交通與常規(guī)公交之間的新型公共客運(yùn)系統(tǒng)，通常也被稱(chēng)作“地面上的地鐵”。它基于城市道路開(kāi)辟公交專(zhuān)用道，同時(shí)模仿軌道交通，公交車(chē)輛多節(jié)編組、車(chē)站辦理售檢票、提供交叉口優(yōu)先信號(hào)，從而使線(xiàn)路運(yùn)輸能力大幅提升（通?？蛇_(dá)8000～10000人次/小時(shí)，高的甚至可達(dá)30000～40000人次/小時(shí)）、運(yùn)輸線(xiàn)路與速度有效提升、運(yùn)輸準(zhǔn)點(diǎn)率有效提升，運(yùn)輸能力可與輕軌甚至地鐵媲美，而工程造價(jià)僅有軌道交通的1/5～1/10，被譽(yù)為價(jià)廉物美的路面“軌道交通”。在國(guó)際上，尤其是發(fā)展中國(guó)家，有大量成功案例。這也是世界銀行向全世界特別是發(fā)展中國(guó)家重點(diǎn)推薦的經(jīng)濟(jì)型中運(yùn)量公共交通模式。

自1999年昆明建成我國(guó)第一條BRT線(xiàn)路，到2015年6月，不完全統(tǒng)計(jì)，國(guó)內(nèi)已有21個(gè)城市開(kāi)通運(yùn)營(yíng)快速公交線(xiàn)路197條，線(xiàn)路長(zhǎng)度達(dá)2753公里。特別是廣州及宜昌的BRT系統(tǒng)建設(shè)，先后獲得“世界交通可持續(xù)發(fā)展獎(jiǎng)”，也從側(cè)面證實(shí)了BRT在中國(guó)有良好的發(fā)展前景。

然而，部分城市BRT開(kāi)通后，運(yùn)行效果，特別是客流情況，并不理想，還造成相關(guān)路段更嚴(yán)重的交通擁堵。有的城市BRT甚至退出或退化，如2012年重慶BRT1號(hào)線(xiàn)相關(guān)設(shè)施被全部拆除，BRT退出重慶。昆明作為第一個(gè)實(shí)現(xiàn)路中式公交專(zhuān)用道的城市，卻在2013年將路中式公交專(zhuān)用道全部改造為路側(cè)式專(zhuān)用道。個(gè)中緣由值得深刻反思。

發(fā)展中存在的問(wèn)題

1、對(duì)城市交通認(rèn)識(shí)膚淺，決策機(jī)制失靈

上世紀(jì)90年代開(kāi)始，由于小汽車(chē)急速增長(zhǎng)，交通擁堵問(wèn)題凸顯，成為政府、民眾共同關(guān)注的熱點(diǎn)。一些城市的人大代表、政協(xié)委員，呼吁建設(shè)BRT，這本是好意，政府也愿意響應(yīng)和積極作為。然而，由于對(duì)城市交通和BRT的系統(tǒng)性、復(fù)雜性，認(rèn)識(shí)比較簡(jiǎn)單膚淺，在缺乏科學(xué)規(guī)劃、科學(xué)選址、科學(xué)設(shè)計(jì)、科學(xué)論證的情況下，進(jìn)行了匆忙決策和匆忙建設(shè)。這樣的BRT工程必然存在失敗的極大風(fēng)險(xiǎn)。

另一方面，由于現(xiàn)行行政體制缺乏嚴(yán)格法定的、科學(xué)規(guī)范的決策機(jī)制，一些本來(lái)相對(duì)科學(xué)合理且有效運(yùn)營(yíng)的BRT線(xiàn)路，由于新的決策者的認(rèn)知偏差和決策任性，在沒(méi)有征求專(zhuān)家意見(jiàn)和公眾參與的情況下，被輕易修改甚至拆除。

2、功能定位不明晰，線(xiàn)位布局不盡合理

部分城市政府對(duì)BRT的發(fā)展、公交優(yōu)先存在認(rèn)識(shí)誤區(qū)，認(rèn)為只要建成BRT就會(huì)有客流，就會(huì)取得成功，就是踐行了公交優(yōu)先。但BRT建成后，因功能定位不明晰，占用與功能定位不匹配的廊道資源，導(dǎo)致客流不足、部分路段擁堵加劇、增加安全隱患等，影響整個(gè)城市交通的效率與收益。

與此同時(shí)，部分城市將建設(shè)BRT作為某些領(lǐng)導(dǎo)一時(shí)熱情的政績(jī)工程。為減輕推行阻力，將BRT線(xiàn)路開(kāi)辟到城市開(kāi)發(fā)不成熟、客流需求不足的區(qū)域，造成BRT無(wú)法發(fā)揮其應(yīng)有的“規(guī)模效應(yīng)”。部分城市在規(guī)劃BRT線(xiàn)網(wǎng)時(shí)一再向現(xiàn)實(shí)妥協(xié)，造成BRT與軌道交通、常規(guī)公交產(chǎn)生不必要的競(jìng)爭(zhēng)。

3、系統(tǒng)開(kāi)放性不足，運(yùn)營(yíng)模式過(guò)于單一

過(guò)于追求獨(dú)立性，而導(dǎo)致系統(tǒng)開(kāi)放性不足，這也會(huì)導(dǎo)致BRT系統(tǒng)運(yùn)行效率低下。以北京BRT為例，目前北京市BRT共有4條線(xiàn)路，均采用封閉或半封閉模式。特別是封閉式的BRT線(xiàn)路，全部在固定的走廊內(nèi)運(yùn)行，導(dǎo)致線(xiàn)路之間以及與其他公共交通方式之間缺乏良好的銜接換乘，大部分乘客更愿意選擇平行的常規(guī)公交線(xiàn)路，甚至部分廊道內(nèi)BRT的客流量還不及廊道內(nèi)客流需求的1/3。運(yùn)營(yíng)模式不夠靈活也是當(dāng)前部分城市BRT運(yùn)行中的突出問(wèn)題之一。生搬硬套BRT成功運(yùn)營(yíng)城市的運(yùn)營(yíng)模式，且長(zhǎng)時(shí)期固化，未針對(duì)本城市客流分布特征、客流通道特征、道路條件、既有公交線(xiàn)路布局等方面，進(jìn)行多角度分析、靈活選擇并不斷優(yōu)化調(diào)整，導(dǎo)致部分城市BRT運(yùn)營(yíng)效果不明顯，社會(huì)反響不佳。

4、精細(xì)化設(shè)計(jì)不足，服務(wù)水平有待提升

作為高層次的公共交通體系，BRT應(yīng)體現(xiàn)更多的人性化設(shè)計(jì)，提供更多高水平的乘坐體驗(yàn)。然而，部分城市的BRT不盡如人意，包括車(chē)站容量與線(xiàn)路容量不匹配，車(chē)站內(nèi)往往缺乏直觀明了的乘客信息提示，車(chē)站周邊的公共空間環(huán)境較差，聯(lián)系車(chē)站的隧道或天橋缺乏自動(dòng)扶梯等，車(chē)站缺乏頂棚、無(wú)障礙設(shè)施等。

建議

BRT作為一種低成本高性能的中運(yùn)量公共交通，在中國(guó)具有廣泛的應(yīng)用前景。但首先必須準(zhǔn)確認(rèn)識(shí)它的特點(diǎn)優(yōu)點(diǎn)與適用條件。

最為關(guān)鍵的是，必須提供至少一條具有嚴(yán)格管控、具有優(yōu)先信號(hào)保障的連續(xù)的公交專(zhuān)用道（最好有2條公交專(zhuān)用道）。這對(duì)道路條件提出了明確而嚴(yán)格的要求，也即BRT原則上應(yīng)在具有雙向6車(chē)道以上的城市主干路上設(shè)置。

既然BRT是一種運(yùn)輸能力可達(dá)8000～10000人/小時(shí)的中運(yùn)量公交，那么其選線(xiàn)應(yīng)當(dāng)在城市開(kāi)發(fā)相對(duì)成熟，且有足夠客流吸引的走廊上建設(shè)（規(guī)劃預(yù)控的BRT線(xiàn)路走廊除外）而不應(yīng)選擇尚未開(kāi)發(fā)成熟、基本沒(méi)有客流支撐的走廊建設(shè)。

BRT相比傳統(tǒng)公共汽車(chē)，最重要的優(yōu)勢(shì)是公交路權(quán)專(zhuān)用；相比軌道交通，最重要的優(yōu)勢(shì)是與路面公共汽車(chē)線(xiàn)網(wǎng)可直接相容互通。因此BRT工程不應(yīng)孤立地規(guī)劃設(shè)計(jì)和建設(shè)運(yùn)營(yíng)，而應(yīng)以BRT走廊為依托和支撐，將BRT車(chē)道視為開(kāi)放式的公交專(zhuān)用通道，重新優(yōu)化組織公交線(xiàn)網(wǎng)布局和線(xiàn)路運(yùn)營(yíng)，一方面最大限度發(fā)揮專(zhuān)用路權(quán)通道的效能；另一方面最大限度適應(yīng)公交乘客的直達(dá)便捷服務(wù)需要。

針對(duì)BRT的上述特征優(yōu)勢(shì)和中國(guó)城市發(fā)展過(guò)程中的問(wèn)題，我們提出如下發(fā)展建議：

1、因城而異，根據(jù)城市規(guī)模和形態(tài)差別化BRT功能定位

應(yīng)根據(jù)城市規(guī)模、城市形態(tài)對(duì)BRT進(jìn)行合理的功能定位。一般而言，特大城市、超大城市可以選擇BRT作為軌道交通的重要補(bǔ)充，承擔(dān)加密和延伸的功能，同時(shí)自成體系；大城市可選擇BRT作為城市公共交通的骨架系統(tǒng)。

值得一提的是，針對(duì)國(guó)內(nèi)關(guān)于BRT與有軌電車(chē)的中運(yùn)量之爭(zhēng)，綜合考慮建設(shè)運(yùn)營(yíng)成本、舒適安全、與常規(guī)公交的兼容性、環(huán)境友好性、帶動(dòng)產(chǎn)業(yè)等，總體而言，BRT更適合我國(guó)國(guó)情，同時(shí)，從實(shí)際情況看，BRT已在我國(guó)部分城市取得了矚目的成就，反觀有軌電車(chē)在國(guó)內(nèi)的發(fā)展現(xiàn)狀，尚未有真正的成功案例。

2、因地制宜，突出多網(wǎng)融合、無(wú)縫銜接理念的線(xiàn)位布局

在BRT線(xiàn)位布局時(shí)必須充分貫徹基于功能定位的BRT與軌道交通、常規(guī)公交之間的多網(wǎng)融合的理念，強(qiáng)調(diào)BRT線(xiàn)網(wǎng)、軌道交通線(xiàn)網(wǎng)、常規(guī)公交線(xiàn)網(wǎng)之間的無(wú)縫換乘，以精準(zhǔn)切入應(yīng)對(duì)城市公交需求細(xì)分領(lǐng)域，滿(mǎn)足市民不同層次的公交出行需求。具體線(xiàn)位選擇時(shí)，要避免兩種極端：一是為了減少工程難度而選擇在城市外圍建設(shè)，二是在適宜建設(shè)軌道的走廊上建設(shè)BRT，鳩占鵲巢；合理的思路應(yīng)當(dāng)是因地制宜，優(yōu)先選擇核心放射、組團(tuán)間、次一級(jí)的客流走廊布設(shè)。

3、開(kāi)放靈活，強(qiáng)化系統(tǒng)組成的開(kāi)放性和運(yùn)營(yíng)組織的靈活性

BRT系統(tǒng)不應(yīng)以大幅降低與其他出行方式的銜接便捷性為代價(jià)，而單方面追求系統(tǒng)的獨(dú)立性。保持適當(dāng)開(kāi)放性，改善BRT系統(tǒng)與其他公交系統(tǒng)、非機(jī)動(dòng)車(chē)停放區(qū)、行人通道等其他交通要素的銜接，可大幅提升乘客出行質(zhì)量。

此外，應(yīng)充分發(fā)揮BRT運(yùn)營(yíng)組織靈活性強(qiáng)的優(yōu)勢(shì)，以通道而不是線(xiàn)路，靈活處置BRT運(yùn)營(yíng)組織模式，良好應(yīng)對(duì)城市多樣化的用地開(kāi)發(fā)與道路條件。同時(shí)，BRT系統(tǒng)的運(yùn)營(yíng)組織模式必須定期或根據(jù)外部環(huán)境變化實(shí)行動(dòng)態(tài)優(yōu)化調(diào)整。

4、協(xié)同精細(xì)，注重配套設(shè)施的容量協(xié)同和人性化設(shè)計(jì)

BRT系統(tǒng)服務(wù)水平的提升，不單體現(xiàn)在由高度保障的路權(quán)、交叉口公交信號(hào)優(yōu)先，或者更環(huán)保更現(xiàn)代化的車(chē)內(nèi)乘坐體驗(yàn)，更應(yīng)體現(xiàn)在人性化的出行全過(guò)程之中。這需要完善的設(shè)計(jì)。為保障乘客采用BRT系統(tǒng)出行的便捷性與舒適性，應(yīng)注重?fù)Q乘站臺(tái)、非機(jī)動(dòng)車(chē)停放區(qū)、行人通道等配套設(shè)施的容量協(xié)同。近期無(wú)法落實(shí)的設(shè)施，應(yīng)預(yù)留相關(guān)用地及建設(shè)條件。

另外，一定要處理好BRT專(zhuān)用車(chē)道與社會(huì)小汽車(chē)道的關(guān)系，對(duì)BRT道路進(jìn)行適當(dāng)?shù)耐貙捀脑旎驑?gòu)建平行的分流道路體系，減少因BRT建設(shè)導(dǎo)致的其他車(chē)輛嚴(yán)重?fù)矶?。配套設(shè)施設(shè)計(jì)應(yīng)以人為本，充分尊重出行習(xí)慣，體現(xiàn)人性化。

5、公交引導(dǎo)，強(qiáng)化BRT對(duì)城市空間結(jié)構(gòu)和用地開(kāi)發(fā)的引導(dǎo)

BRT與城市用地布局進(jìn)行一體化規(guī)劃，是BRT系統(tǒng)成功的前提。通過(guò)BRT樞紐站點(diǎn)培育與支撐城市中心的發(fā)展需求，通過(guò)走廊構(gòu)建實(shí)現(xiàn)對(duì)城市空間結(jié)構(gòu)、用地布局的優(yōu)化與提升，點(diǎn)面結(jié)合，落實(shí)公交引導(dǎo)城市發(fā)展的理念，促進(jìn)交通與土地利用的互動(dòng)發(fā)展。

結(jié)語(yǔ)

BRT具有適應(yīng)性強(qiáng)、造價(jià)低、組織靈活等突出優(yōu)點(diǎn)，對(duì)正在快速城市化、機(jī)動(dòng)化的中國(guó)城市，具有廣泛的適用性，但BRT的發(fā)展必須建立在客觀理性的功能定位以及科學(xué)合理的規(guī)劃設(shè)計(jì)之上。總之，作為公交發(fā)展供給側(cè)改革的重要抓手和途徑之一，BRT值得在中國(guó)城市大力推廣，并不斷總結(jié)經(jīng)驗(yàn)，形成有自己特色的快速公交模式。

（作者單位：南京市城市與交通規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院股份有限公司）