快速公交（Bus Rapid Transit）系統簡稱BRT，是一種介于軌道交通與常規(guī)公交之間的新型公共客運系統，通常也被稱作“地面上的地鐵”。它基于城市道路開辟公交專用道，同時模仿軌道交通，公交車輛多節(jié)編組、車站辦理售檢票、提供交叉口優(yōu)先信號，從而使線路運輸能力大幅提升（通?？蛇_8000～10000人次/小時，高的甚至可達30000～40000人次/小時）、運輸線路與速度有效提升、運輸準點率有效提升，運輸能力可與輕軌甚至地鐵媲美，而工程造價僅有軌道交通的1/5～1/10，被譽為價廉物美的路面“軌道交通”。在國際上，尤其是發(fā)展中國家，有大量成功案例。這也是世界銀行向全世界特別是發(fā)展中國家重點推薦的經濟型中運量公共交通模式。

自1999年昆明建成我國第一條BRT線路，到2015年6月，不完全統計，國內已有21個城市開通運營快速公交線路197條，線路長度達2753公里。特別是廣州及宜昌的BRT系統建設，先后獲得“世界交通可持續(xù)發(fā)展獎”，也從側面證實了BRT在中國有良好的發(fā)展前景。

然而，部分城市BRT開通后，運行效果，特別是客流情況，并不理想，還造成相關路段更嚴重的交通擁堵。有的城市BRT甚至退出或退化，如2012年重慶BRT1號線相關設施被全部拆除，BRT退出重慶。昆明作為第一個實現路中式公交專用道的城市，卻在2013年將路中式公交專用道全部改造為路側式專用道。個中緣由值得深刻反思。

發(fā)展中存在的問題

1、對城市交通認識膚淺，決策機制失靈

上世紀90年代開始，由于小汽車急速增長，交通擁堵問題凸顯，成為政府、民眾共同關注的熱點。一些城市的人大代表、政協委員，呼吁建設BRT，這本是好意，政府也愿意響應和積極作為。然而，由于對城市交通和BRT的系統性、復雜性，認識比較簡單膚淺，在缺乏科學規(guī)劃、科學選址、科學設計、科學論證的情況下，進行了匆忙決策和匆忙建設。這樣的BRT工程必然存在失敗的極大風險。

另一方面，由于現行行政體制缺乏嚴格法定的、科學規(guī)范的決策機制，一些本來相對科學合理且有效運營的BRT線路，由于新的決策者的認知偏差和決策任性，在沒有征求專家意見和公眾參與的情況下，被輕易修改甚至拆除。

2、功能定位不明晰，線位布局不盡合理

部分城市政府對BRT的發(fā)展、公交優(yōu)先存在認識誤區(qū)，認為只要建成BRT就會有客流，就會取得成功，就是踐行了公交優(yōu)先。但BRT建成后，因功能定位不明晰，占用與功能定位不匹配的廊道資源，導致客流不足、部分路段擁堵加劇、增加安全隱患等，影響整個城市交通的效率與收益。

與此同時，部分城市將建設BRT作為某些領導一時熱情的政績工程。為減輕推行阻力，將BRT線路開辟到城市開發(fā)不成熟、客流需求不足的區(qū)域，造成BRT無法發(fā)揮其應有的“規(guī)模效應”。部分城市在規(guī)劃BRT線網時一再向現實妥協，造成BRT與軌道交通、常規(guī)公交產生不必要的競爭。

3、系統開放性不足，運營模式過于單一

過于追求獨立性，而導致系統開放性不足，這也會導致BRT系統運行效率低下。以北京BRT為例，目前北京市BRT共有4條線路，均采用封閉或半封閉模式。特別是封閉式的BRT線路，全部在固定的走廊內運行，導致線路之間以及與其他公共交通方式之間缺乏良好的銜接換乘，大部分乘客更愿意選擇平行的常規(guī)公交線路，甚至部分廊道內BRT的客流量還不及廊道內客流需求的1/3。運營模式不夠靈活也是當前部分城市BRT運行中的突出問題之一。生搬硬套BRT成功運營城市的運營模式，且長時期固化，未針對本城市客流分布特征、客流通道特征、道路條件、既有公交線路布局等方面，進行多角度分析、靈活選擇并不斷優(yōu)化調整，導致部分城市BRT運營效果不明顯，社會反響不佳。

4、精細化設計不足，服務水平有待提升

作為高層次的公共交通體系，BRT應體現更多的人性化設計，提供更多高水平的乘坐體驗。然而，部分城市的BRT不盡如人意，包括車站容量與線路容量不匹配，車站內往往缺乏直觀明了的乘客信息提示，車站周邊的公共空間環(huán)境較差，聯系車站的隧道或天橋缺乏自動扶梯等，車站缺乏頂棚、無障礙設施等。

建議

BRT作為一種低成本高性能的中運量公共交通，在中國具有廣泛的應用前景。但首先必須準確認識它的特點優(yōu)點與適用條件。

最為關鍵的是，必須提供至少一條具有嚴格管控、具有優(yōu)先信號保障的連續(xù)的公交專用道（最好有2條公交專用道）。這對道路條件提出了明確而嚴格的要求，也即BRT原則上應在具有雙向6車道以上的城市主干路上設置。

既然BRT是一種運輸能力可達8000～10000人/小時的中運量公交，那么其選線應當在城市開發(fā)相對成熟，且有足夠客流吸引的走廊上建設（規(guī)劃預控的BRT線路走廊除外）而不應選擇尚未開發(fā)成熟、基本沒有客流支撐的走廊建設。

BRT相比傳統公共汽車，最重要的優(yōu)勢是公交路權專用；相比軌道交通，最重要的優(yōu)勢是與路面公共汽車線網可直接相容互通。因此BRT工程不應孤立地規(guī)劃設計和建設運營，而應以BRT走廊為依托和支撐，將BRT車道視為開放式的公交專用通道，重新優(yōu)化組織公交線網布局和線路運營，一方面最大限度發(fā)揮專用路權通道的效能；另一方面最大限度適應公交乘客的直達便捷服務需要。

針對BRT的上述特征優(yōu)勢和中國城市發(fā)展過程中的問題，我們提出如下發(fā)展建議：

1、因城而異，根據城市規(guī)模和形態(tài)差別化BRT功能定位

應根據城市規(guī)模、城市形態(tài)對BRT進行合理的功能定位。一般而言，特大城市、超大城市可以選擇BRT作為軌道交通的重要補充，承擔加密和延伸的功能，同時自成體系；大城市可選擇BRT作為城市公共交通的骨架系統。

值得一提的是，針對國內關于BRT與有軌電車的中運量之爭，綜合考慮建設運營成本、舒適安全、與常規(guī)公交的兼容性、環(huán)境友好性、帶動產業(yè)等，總體而言，BRT更適合我國國情，同時，從實際情況看，BRT已在我國部分城市取得了矚目的成就，反觀有軌電車在國內的發(fā)展現狀，尚未有真正的成功案例。

2、因地制宜，突出多網融合、無縫銜接理念的線位布局

在BRT線位布局時必須充分貫徹基于功能定位的BRT與軌道交通、常規(guī)公交之間的多網融合的理念，強調BRT線網、軌道交通線網、常規(guī)公交線網之間的無縫換乘，以精準切入應對城市公交需求細分領域，滿足市民不同層次的公交出行需求。具體線位選擇時，要避免兩種極端：一是為了減少工程難度而選擇在城市外圍建設，二是在適宜建設軌道的走廊上建設BRT，鳩占鵲巢；合理的思路應當是因地制宜，優(yōu)先選擇核心放射、組團間、次一級的客流走廊布設。

3、開放靈活，強化系統組成的開放性和運營組織的靈活性

BRT系統不應以大幅降低與其他出行方式的銜接便捷性為代價，而單方面追求系統的獨立性。保持適當開放性，改善BRT系統與其他公交系統、非機動車停放區(qū)、行人通道等其他交通要素的銜接，可大幅提升乘客出行質量。

此外，應充分發(fā)揮BRT運營組織靈活性強的優(yōu)勢，以通道而不是線路，靈活處置BRT運營組織模式，良好應對城市多樣化的用地開發(fā)與道路條件。同時，BRT系統的運營組織模式必須定期或根據外部環(huán)境變化實行動態(tài)優(yōu)化調整。

4、協同精細，注重配套設施的容量協同和人性化設計

BRT系統服務水平的提升，不單體現在由高度保障的路權、交叉口公交信號優(yōu)先，或者更環(huán)保更現代化的車內乘坐體驗，更應體現在人性化的出行全過程之中。這需要完善的設計。為保障乘客采用BRT系統出行的便捷性與舒適性，應注重換乘站臺、非機動車停放區(qū)、行人通道等配套設施的容量協同。近期無法落實的設施，應預留相關用地及建設條件。

另外，一定要處理好BRT專用車道與社會小汽車道的關系，對BRT道路進行適當的拓寬改造或構建平行的分流道路體系，減少因BRT建設導致的其他車輛嚴重擁堵。配套設施設計應以人為本，充分尊重出行習慣，體現人性化。

5、公交引導，強化BRT對城市空間結構和用地開發(fā)的引導

BRT與城市用地布局進行一體化規(guī)劃，是BRT系統成功的前提。通過BRT樞紐站點培育與支撐城市中心的發(fā)展需求，通過走廊構建實現對城市空間結構、用地布局的優(yōu)化與提升，點面結合，落實公交引導城市發(fā)展的理念，促進交通與土地利用的互動發(fā)展。

結語

BRT具有適應性強、造價低、組織靈活等突出優(yōu)點，對正在快速城市化、機動化的中國城市，具有廣泛的適用性，但BRT的發(fā)展必須建立在客觀理性的功能定位以及科學合理的規(guī)劃設計之上?？傊?，作為公交發(fā)展供給側改革的重要抓手和途徑之一，BRT值得在中國城市大力推廣，并不斷總結經驗，形成有自己特色的快速公交模式。

（作者單位：南京市城市與交通規(guī)劃設計研究院股份有限公司）