【編者按】

城市規(guī)劃與人類健康之間存在莫大關系。早在19世紀，城市規(guī)劃便通過改善衛(wèi)生設施和住房、隔離住宅區(qū)與工業(yè)污染，來抑制工業(yè)化過程中的疾病爆發(fā)。2016年9月，《柳葉刀》雜志發(fā)表了一系列文章，探討了借由交通模式的選擇，城市規(guī)劃如何影響人們的健康。

市政廳對這一系列文章進行了編譯。譯文參考了“一覽眾山?。沙掷m(xù)城市與交通”志愿者團隊的工作。本文系第三篇，關注如何以科學來指導城市規(guī)劃的決策和實踐，創(chuàng)建有益健康的緊湊型城市。

本文利用科研成果轉化的概念模型，總結了該知識轉換領域的證據，并使用一系列的案例來說明：有效的研究成果轉化，對于促進以健康為導向的土地利用和運輸政策和實踐的潛力。

對于許多健康研究者而言，研究轉換是一個全新的概念。一些研究者可能不會考慮將研究結果反饋給決策者納入到自身職責當中，而那些希望看到研究被應用于決策的人，又不具備必要的專業(yè)技能。因此，研究人員需要了解政策過程，以有效促進健康研究結果的應用。

雖然政策制定在不同國家和不同城市有著千差萬別，但是一個簡單的政策運作模型，可以用于明確健康研究應用的具體方向。Kingdon 和 Thurber 的模型描述了推動政策演變的三條主線?！皢栴}主線（The problem stream）”是指決策者需要從許多事件中識別出問題，盡管流行病學有關健康問題的記載有很多，但是確定找到解決方案的很少。“議案主線（The proposal stream）”需要識別各種可行的解決方案，這個標準對研究要求很高，因為城市規(guī)劃干預措施的評估是昂貴且耗時的。“政策主線（The policy stream）”是指政客愿意作出決定。對此需要展開不同類型的研究。

研究者和決策者通常不能理解或重視對方的方法，但研究者可以從理解決策者對研究的觀點中受益。Petticrew和他的同事們與各種不同領域的決策者進行了訪談，了解他們對于研究的看法。盡管受訪者沒有來自城市規(guī)劃或交通領域的人，但他們都認為，研究者缺乏對政策制定過程的理解，特別是無法理解時間限制及政治壓力通常比研究結果提供的證據更重要這件事。盡管決策者重視對真實世界干預的評估，但他們認為，故事和案例研究比嚴謹的研究或文獻綜述更有說服力，成本和成本效益分析比實驗控制和復雜的統(tǒng)計更重要，決策者呼吁更多幫助他們做決定的針對性的研究。

研究僅僅只是任何政策決定過程的眾多取決因素之一，但是研究對于決策者的價值應該被最大限度地發(fā)揮。

Giles-Corti和他的同事們定義了研究轉化模型的四個階段。關鍵的第一步是進行政策相關的研究。研究者應當咨詢決策者以推進相關研究，而不是僅僅出于理論和科研知識來制定研究方向。這一步可以通過擴展研究團隊的組成、與健康和建成環(huán)境的專家包括政策研究者的合作來實現(xiàn)。第二步，采用對決策者最有說服力的研究方法。方法包括對仿真自然實驗的評估和對多種結果的檢查，例如健康、社會、環(huán)境和經濟效益等。第三步，通過合適的交流方法積極地對政策制定者傳播研究結果。第四步，將參與宣傳作為政策變動過程的一部分。

在健康部門以外的知識傳播經驗正逐漸被積累，包括城市規(guī)劃、交通運輸以及城市管理等。首要的挑戰(zhàn)是讓研究者參與到知識轉化的過程中來，這可能需要改變學術界、資助機構和專業(yè)協(xié)會的獎勵機制。接下來的案例描述了一個研究資助項目為了增強研究在政策和實際決策制定過程中的應用所采取的措施。

案例1：活力生活研究（美國）

Active Living Research (ALR) 展示了研究轉譯四階段模型中的所有步驟。ALR由Robert Wood Johnson 基金會贊助，旨在建立環(huán)境和政策在身體活動中發(fā)揮作用的證據，由來自不同學科和個人背景的成員組成調查團隊，利用研究為不同部門的政策和實踐提供信息。

ALR最重視加強研究成果在政策制定者、倡導者和參與者中的傳播，他們可以通過使用證據輔助決策。號召提案需要一個傳播戰(zhàn)略，即既針對研究人員，也針對非研究人員。ALR通過培訓溝通戰(zhàn)略，從溝通專家獲得個人技術援助，以及“研究轉化政策（Translating Research into Policy）”獎的設立，打造容納并支持研究傳播的能力。ALR通過傳播非技術性的簡報和圖表，以視覺的形式強調研究結果，以易于社區(qū)成員理解。社交媒體的引入，例如視頻網站以及博客，也被用于向非研究者展示研究結果。為了克服研究成果轉化的障礙，ALR開發(fā)了研究成果轉化的補助金，為研究成果轉化活動提供了激勵作用?！　?/p>

比起單個研究人員，跨學科團隊可能更充分地準備，來確定政策和實踐的解決方案。來自城市規(guī)劃、交通、教育和園林學科的團隊成員可以作為研究人員和用戶之間的橋梁。 一組數據可以說明ALR的成功：40％的受資助者報告了在特定年份與政策或實踐受眾的溝通，50％的受資助者參與了導致政策或實踐變化的決策過程，80％的相關政策和倡導組織領導熟悉ALR研究概要。

紐約的活力城市設計指南（Active Design Guidelines）

21世紀，紐約市政府開始將減少溫室氣體排放作為首要任務，并將建立支持體育鍛煉的城市環(huán)境作為重要戰(zhàn)略之一。在健康和心理衛(wèi)生司建立了一個建成環(huán)境和身體活動辦公室，市長授意城市所有部門都要支持此項工作。多部門的舉措包括工作小組、研究和評估工作、多個城市行政長官參加的一個年度Fit City會議。

這些努力中最引人注目的是《活力城市設計指南》的編制，它基于科學研究和該領域內的優(yōu)秀案例，為建筑師和城市設計師提供了創(chuàng)造更有利于健康的建筑、街道和城市空間的策略?！　?/p>

案例2：居住環(huán)境研究（珀斯, 澳大利亞）

居住環(huán)境研究（RESIDE）是一個縱向的自然實驗，為評估州政府的宜居社區(qū)設計規(guī)范對新郊區(qū)的健康影響。盡管該研究是由公共健康研究者們發(fā)起的，規(guī)劃部門在研究前和研究中也積極地參與其中。

RESDIE旨在尋找證據支持城市設計的變化以及身體活動（特別是步行活動）之間的關聯(lián)，并對州政府的宜居社區(qū)政策進行獨立評估。規(guī)劃部門的官員希望找到證據來證明他們雄心勃勃的政策能夠帶來健康的益處。與研究人員和政策制定者相關的目標奠定了長達10年的合作研究基礎，包括政府部門的共同資助。

RESIDE通過控制變量手段和配對比較典型社區(qū)的實驗設計，進行實驗前后的結果對照分析。該研究評估了政策的實施水平和“宜居社區(qū)設計規(guī)范”對健康結果的影響。結果表明，對于政策實施每增加10％，步行的幾率增加約50％。

在整個研究過程中，與政府官員的頻繁溝通建立了研究人員和決策者之間的信任，之后規(guī)劃部門也邀請研究人員直接投入到宜居社區(qū)政策的審查和更新中。這項研究的合作伙伴關系中的一個亮點是，規(guī)劃部門可以直接基于研究發(fā)現(xiàn)指導在宜居鄰社區(qū)政策的性能指標。

調查者將健康的證據介紹給多樣化的利益相關團體，包括政府部門、非健康領域的討論會以及新聞媒體等。與澳大利亞國家心臟基金會的合作利用了其在宣傳方面的經驗。研究團隊的知識轉化和宣傳工作有助于提高規(guī)劃部門對健康影響的了解，并將與健康相關的設計原則納入規(guī)劃政策。

RESIDE研究人員在持續(xù)性地參與其他項目之后，與政策制定者建立了研究合作關系。研究方法的細節(jié)不如證據本身重要，特別是當研究結果符合決策者的偏好時，而決策者又對研究人員十分信任，他們通常不需要特別關注于研究方法。

澳大利亞的健康活動設計 Healthy Active by Design

澳大利亞是個高度城市化的國家，其超過70%的人口居住在核心城市。很多澳大利亞城市位于世界環(huán)境可持續(xù)性最差的城市之列。限制城市蔓延、改善環(huán)境可持續(xù)性并保持持續(xù)高水平宜居性是國家、州和地方政府的主要議題。

西澳洲的HAD（Healthy Active by Design）是由非政府衛(wèi)生組織（澳大利亞國家心臟基金會）、建成環(huán)境與健康中心的學者、政府部門和規(guī)劃專業(yè)人士合作完成，特別為城市規(guī)劃者和利益相關業(yè)主、健康倡導者等提供的免費網絡資源。它提供了通過場所、空間和建筑設計，提升活躍性、健康生活方式選擇、提供行人友好環(huán)境的信息和證據。

HAD由九大設計要素構成：交通網絡、混合使用、城市中心、主要街道、住宅多樣性、場所感、共用設施、學校和建筑。

HAD于2014年3月發(fā)布，展開的宣傳活動包括一系列的城市和地區(qū)宣講、特定的地方政府工作坊、專業(yè)研討會（包括親自實踐的設計項目）、普遍性的宣傳活動。

案例3：亞特蘭大都市交通和空氣質量戰(zhàn)略（亞特蘭大、佐治亞，美國）

亞特蘭大都市交通和空氣質量戰(zhàn)略（Strategies for Metropolitan Atlanta’s Regional Transport and Air Quality，簡稱SMARTRAQ）是另一個通過研究促進研究員和政府成功合作導致強有力的將知識轉化到政策的案例。1997年，亞特蘭大和佐治亞州地區(qū)呈現(xiàn)低密度蔓延的城市形態(tài)，造成了目的地之間的距離很遠，除了私家車又缺乏可以代替的出行選擇，導致這兩個地區(qū)未能成功遵守美國聯(lián)邦清潔空氣法案。

亞特蘭大地區(qū)委員會（交通規(guī)劃機構）、佐治亞交通部、佐治亞地區(qū)交通局、疾病控制和預防中心、環(huán)境保護局和特納基金會支持了這項跨學科的研究計劃，該計劃創(chuàng)新性地整合了健康與交通的數據收集。受到重獲與空氣質量相關的聯(lián)邦交通資金的激勵，各種合作伙伴協(xié)力同心地資助與健康有關的研究，以及對交通的投資采取更精明的增長模式。

SMARTRAQ整合了空氣污染、出行模式和步行數據，以評估三個社區(qū)的規(guī)劃的空氣質量效益。 使用情景規(guī)劃軟件，將基于社區(qū)的規(guī)劃與當由機動車主導的規(guī)劃趨勢進行對比，表明通過在現(xiàn)有人口和活動中心條件下增加步行出行的比例，可以顯著改善空氣質量。

研究人員在項目期間向政策伙伴們簡要匯報。最終的成果在與利益相關人的會議、技術報告、新聞稿和期刊文章中都進行了傳播。易懂的圖形、政策簡報和對關鍵政策問題的回答有助于解釋調查結果。

SMARTRAQ的研究結果幫助從亞特蘭大地區(qū)委員會的居民生活中心初步得到3.5億美元的資金，用于非機動車和公共交通改善，否則該筆資金將會用于擴大公路，從而進一步促進城市擴張。另外還批準了1.5億美元用于符合研究報告中所建議的活動。

交通官員為了有資格獲得聯(lián)邦資助發(fā)起了有效的研究。然而，研究需要設計，使其能夠直接解決政策問題，并傳達具有明確建議的調查結果。本案例研究說明了聯(lián)邦政策如何與健康有關，從而促進區(qū)域交通政策變化，以及跨學科研究何以成為變革的關鍵機制。

此外，倫敦、斯德哥爾摩和波哥達在促進步行和自行車交通方面都有了很大進步，每個城市應用證據指導決策制定方面有很大不同。

倫敦：倫敦市長自行車愿景

作為一個世界知名的城市，倫敦的行動很可能對未來全球的積極出行策略(active-travel)的政策產生很大影響。通過“倫敦市長自行車愿景”（MVCL），倫敦希望在未來十年內自行車出行者數量翻倍。未來十年投資將增至3倍達9.13億英鎊，用于支持不僅是倫敦中心區(qū)，還包括外圍大倫敦地區(qū)的投資，在外圍大倫敦地區(qū)，土地利用政策往往嚴重傾向于單一功能的居住社區(qū)和小汽車為主導的公共設施。但研究發(fā)現(xiàn)，自行車出行者更可能光臨社區(qū)商店，增加的自行車交通可以幫助復興已經衰落的商業(yè)街。

倫敦交通部門調查了14個其他城市，獲取在積極交通(active-transport)設施和管理的最佳實踐信息。

盡管在倫敦騎自行車要比十年前更安全，但意外傷害的潛在風險依舊是人們不愿意在城市騎自行車的主要原因。針對這個問題，倫敦已經將自行車降速限制到32公里/小時，或者在交通量大的路段隔離出專用車道，對騎行進行系列輔導，以及對重型貨車司機進行安全訓練——研究表明他們對自行車是最大的威脅。

將沿安靜住區(qū)街道補充專用隔離車道，提供給更謹慎的自行車出行者。倫敦交通部門對自行車相關的態(tài)度進行了常規(guī)性研究，以理解市場細分。

倫敦交通部門委托劍橋大學飲食與活動研究中心建立政策選擇的健康影響模型。根據模型估計，假如到2013年實現(xiàn)了市長交通戰(zhàn)略對騎行的期望，那么在低污染、更活躍的城市，其帶來的健康收益相比增加的事故風險價值2.5億英鎊。

盡管人口增加，倫敦的機動車交通量從2004年到2014年下降了7%，但是自行車流量增加了。

斯德哥爾摩：冬季自行車出行研究

斯德哥爾摩和自行車之都哥本哈根有很多相似之處—包括天氣和城市規(guī)模。斯德哥爾摩的自行車出行分擔率遠低于哥本哈根。像倫敦一樣，斯德哥爾摩計劃讓自行車出行翻倍，并且實施了擁堵費，不鼓勵小汽車進入城市中心。自從2007年施行擁堵費以來，斯德哥爾摩的小汽車出行已經減少了20%。

斯德哥爾摩為應對寒冷、多雪的冬季帶來的問題，開展了冬季自行車出行行為和設施維護需求的研究。冬季自行車出行的調查包括日常出行調查、設施建設干預前后的研究，這些調查為未來的項目提供信息。在整個城市層面，采用了指標來顯示哪些交通設施應優(yōu)先設置。這些指標包括模式分擔率、交通事故、自行車速、安全的自行車和行人路口數量、自行車停車場數量等。

斯德哥爾摩收集當地社區(qū)數據的同時，也對全國和國外案例進行了研究。斯德哥爾摩還在達到二氧化氮和PM10的歐盟空氣質量標準方面進行了投資，這些都需要大量減少交通排放。

波哥達：獨立自行車道網絡

波哥達在努力實現(xiàn)一個雄心勃勃的計劃—建設獨立自行車道，其中的大部分都是從機動車道改造而來。超過300公里的獨立自行車道已建成，花費0.46億美元。和倫敦、斯德哥爾摩的漸進式方法不同，波哥達希望實現(xiàn)自行車和公共交通設施的快速建設轉變。

實施自行車網絡管理時，波哥達自行車網絡聚焦在研究上的方式和倫敦、斯德哥爾摩不同。波哥達有一個機構內部的研究團隊專業(yè)顧問，這個團隊收集了全球范圍內的自行車設施建設的最佳和最差實踐案例。這個團隊找到出版的案例，邀請專家培訓城市官員，向公眾宣講，地方政府認為公眾對自行車設施的使用經驗很有限。

然而，自行車網絡效果的衡量并不是優(yōu)先考慮的事情。對于管理者，可以為城市出行模式帶來明顯變化的新的政策就已經足夠。Ciclovia活動指在周日和公眾假日封閉121公里城市街道，允許自行車和行人安全通行。每個月至少參加一次ciclovia活動的人們在健康相關的生活質量評估優(yōu)于其他人。一項關于道路沿線粉塵污染的研究顯示，普通工作日的PM10密度（65Ug/m3）是周日（5ug/m3）的13倍，這表明了在城市中心減少小汽車使用獲得的潛在健康收益。自行車出行分擔率則從2005年的2.2%上升為2011年的3.8%。

機動車主導的土地利用與交通政策導致全球范圍內慢性疾病與交通傷害的流行。城市對健康影響決定了，必須利用科學研究的證據將城市規(guī)劃和交通政策推向促進健康的方向發(fā)展。每個國家都有不同的政策制定過程，因此每個國家都需要進行研究，使政策制定者能夠收集到本地數據去指導當地的決策。將其他國家的實驗證據和案例應用到自己國家時要謹慎，特別是在嘗試將高收入國家的有效的研究成果轉化方法推廣至低收入和中等收入國家時。

研究轉譯往往涉及多部門，因此對此類研究的資金來源就產生了疑問。關注國際事物的慈善機構可能是最有前景的支持研究的資金來源，可能導致基于特定情境的研究成果轉化。

越來越多的證據表明，健康的城市設計和交通政策，不僅僅會給環(huán)境可持續(xù)性和經濟活力方面帶來健康益處。政府決策改革的系統(tǒng)方法，以及研究人員、從業(yè)者和政策制定者之間的長期合作，可能需要考慮城市規(guī)劃、城市設計和交通決策對全方位的健康和環(huán)境影響。由于通過研究加強了土地利用和交通決策的社會意義，我們建議建立一個國際工作組，以便在學術界、政府和非政府組織之間提出改革，從而導致更系統(tǒng)的研究成果轉化應用的方法 。

【微信號“一覽眾山小-可持續(xù)城市與交通”（SustainableCity）志愿者團體也為此文做出了貢獻】