2016年的1月，在美國(guó)華盛頓舉行的一年一度的交通界的盛會(huì)TRB上，我認(rèn)識(shí)了明尼蘇達(dá)大學(xué)的副教授范穎玲。那時(shí)我剛剛完成了一個(gè)針對(duì)公交系統(tǒng)的多指標(biāo)評(píng)價(jià)體系模型的構(gòu)建與測(cè)試工作，而范穎玲團(tuán)隊(duì)剛剛完成了美國(guó)NTM（National Transit Map美國(guó)公交地圖）項(xiàng)目，手上收集和整理了美國(guó)497個(gè)都市地區(qū)的公共交通系統(tǒng)的發(fā)展指標(biāo)數(shù)據(jù)。于是一拍即合，把我的方法用在范教授項(xiàng)目整理好的數(shù)據(jù)上，對(duì)全美都市區(qū)的公共交通發(fā)展水平做一次大規(guī)模的評(píng)價(jià)。

這份研究的成果發(fā)表在Journal of Public Transportation（具體可參見：Li, X., Fan, Y., Shaw, J. W., & Qi, Y. (2017). A Fuzzy AHP Approach to Compare Transit System Performance in US Urbanized Areas. Journal of Public Transportation, 20(2), 4.），是美國(guó)近20年首次大規(guī)模的對(duì)都市區(qū)的公交發(fā)展水平進(jìn)行評(píng)價(jià)和討論，與此同時(shí)，該項(xiàng)工作又對(duì)中國(guó)的公交都市的建設(shè)有著重要的推進(jìn)意義。

為什么要考評(píng)全美公交發(fā)展水平？

美國(guó)在過(guò)去十幾年里，交通部的公交委員會(huì)多次設(shè)立專門的研究項(xiàng)目，在2003年和2010年對(duì)外發(fā)布了兩本重要的TCRP報(bào)告，分別是TCRP 88：A Guidebook for Developing a Transit Performance-Measurement System（公共交通評(píng)價(jià)方法指導(dǎo)手冊(cè)） 和TCRP 141：A Methodology for Performance Measurement and Peer Comparison in the Public Transportation Industry（公共交通產(chǎn)業(yè)中的同儕績(jī)效考核和對(duì)比方法）。

除了兩本TCRP的報(bào)告，在2003年，美國(guó)交通部頒布了一本非常重要的公交發(fā)展和評(píng)估指南，即Transit Capacity and Quality of Service Manual (TCQSM) ，這本可以和美國(guó)道路通行能力手冊(cè)（HCM）齊名的公交運(yùn)營(yíng)能力和服務(wù)質(zhì)量手冊(cè)明確提出了美國(guó)的公交系統(tǒng)要在站點(diǎn)、線路和系統(tǒng)三個(gè)層面建立服務(wù)考評(píng)體系和機(jī)制。

但遺憾的是我們?cè)诨仡櫫私?0年來(lái)的相關(guān)資料和報(bào)告時(shí)，卻發(fā)現(xiàn)大部分的官方報(bào)告和學(xué)術(shù)研究資料都將關(guān)注點(diǎn)停留在了指導(dǎo)層面，拋出了若干個(gè)考評(píng)思路，沒有真正的為美國(guó)都市區(qū)的交通發(fā)展水平提供具體的考評(píng)模型和體系，沒有提供一個(gè)較大范圍內(nèi)的排名，也沒有做相關(guān)的對(duì)比分析，甚至對(duì)最關(guān)鍵的那幾個(gè)大城市之間都沒有做一次評(píng)比。

雖然政府和學(xué)界并沒有對(duì)美國(guó)的都市區(qū)進(jìn)行公交評(píng)比，美國(guó)的主流媒體卻非常樂于在最優(yōu)公交都市排名上“指手畫腳”，比如在2011年，US News & World 就“自作主張”的拋出了美國(guó)最優(yōu)公交都市TOP10，這份榜單里包括紐約、洛杉磯、波士頓這些大城市，也同時(shí)把圣胡安、圣地亞哥這類中小城市排進(jìn)了同一榜單。這樣的排名非常多，在不同的媒體上有不同的排名，由于這些媒體都沒有給出為什么能得出這樣的排名，也沒有給出相關(guān)的參考依據(jù)，而且這類排名里并沒有區(qū)分城市規(guī)模，違反了TCRP倡導(dǎo)的同類對(duì)比要求。

在過(guò)去的幾十年，無(wú)論是美國(guó)相關(guān)的政府職能機(jī)構(gòu)，還是學(xué)者和媒體，都非常關(guān)注公共交通的發(fā)展水平考評(píng)，這是因?yàn)椋?/p>

1.作為公交系統(tǒng)的主體，政府、乘客和公交企業(yè)在共同的發(fā)展過(guò)程中往往過(guò)于關(guān)注自身利益而忽略他方在公交發(fā)展中表現(xiàn)，例如，政府強(qiáng)調(diào)公交系統(tǒng)的社會(huì)效益，企業(yè)關(guān)注自身的經(jīng)濟(jì)收益水平，而乘客則關(guān)心公交出行的舒適度和經(jīng)濟(jì)負(fù)擔(dān)。這種各自為主的發(fā)展視角使得三個(gè)公交參與主體缺乏相互理解，而公共交通的發(fā)展水平考評(píng)恰恰是一個(gè)有效的溝通橋梁，讓三方都可以在發(fā)展水平考評(píng)的過(guò)程中清晰的了解當(dāng)前公交系統(tǒng)的發(fā)展?fàn)顟B(tài)，缺陷和改進(jìn)方向。具體點(diǎn)說(shuō)，作為公交公司而言，通過(guò)考評(píng)可以知道財(cái)務(wù)效率，服務(wù)效率和投入產(chǎn)出比等關(guān)鍵企業(yè)運(yùn)營(yíng)指標(biāo)，而 作為公共交通的監(jiān)管主體政府部門，可以通過(guò)考評(píng)監(jiān)督補(bǔ)貼的使用效率，監(jiān)督公交的服務(wù)質(zhì)量，保證公交的公益性質(zhì)，公交乘客則可以及時(shí)感受公交系統(tǒng)的服務(wù)效率，發(fā)現(xiàn)公交發(fā)展的變化趨勢(shì)等；

2.橫向和縱向的公交發(fā)展水平也有利于不同的公交系統(tǒng)找到合理，合適的發(fā)展目標(biāo)和參照物，例如，不能要求麥迪遜一定要發(fā)展和洛杉磯一樣的公交系統(tǒng)，也不能拿加州橘子郡的發(fā)展水平來(lái)衡量紐約的公交系統(tǒng)。

評(píng)價(jià)指標(biāo)及評(píng)價(jià)方法

NTM是National Transit Map(美國(guó)國(guó)家公交地圖)項(xiàng)目的縮寫，是范穎玲團(tuán)隊(duì)在2015年完成的一項(xiàng)利用美國(guó)國(guó)家公交數(shù)據(jù)庫(kù)(NTD)來(lái)收集，整理并可視化全美497個(gè)都市區(qū)域公交表現(xiàn)和有效性的研究項(xiàng)目。整個(gè)項(xiàng)目關(guān)注并在全美地圖上可視化了都市區(qū)的公交類型，公交設(shè)施和公交服務(wù)情況，其中，公交服務(wù)又進(jìn)一步涵蓋年票款收益，年載客里程和年公交乘客出行量。

美國(guó)都市區(qū)的公交類型分布可視地圖 （http://gti.umn.edu/data/#usmap）

我們?cè)诿绹?guó)的都市公交發(fā)展評(píng)價(jià)水平的研究中也采納NTM收集和整理的公交發(fā)展指標(biāo)，具體如下：

表1：評(píng)價(jià)指標(biāo)選取

在這里，我們想強(qiáng)調(diào)，評(píng)價(jià)指標(biāo)的選取不是固定的，不同國(guó)家、城市、區(qū)域都可以根據(jù)自身發(fā)展情況選取評(píng)價(jià)指標(biāo)，但應(yīng)該遵循一個(gè)基本原則，即指標(biāo)數(shù)據(jù)的完備性和可收集性，保證所有的被評(píng)單位在所有評(píng)價(jià)指標(biāo)上具有可準(zhǔn)確收集的數(shù)據(jù)。在我們這次的評(píng)價(jià)里，由于部分都市區(qū)域的數(shù)據(jù)并不完備，最后經(jīng)過(guò)數(shù)據(jù)篩選和整理，我們保留了294個(gè)都市區(qū)，這些都市區(qū)在所有選取的評(píng)價(jià)指標(biāo)上都有完善的數(shù)據(jù)，可以展開對(duì)比和分析。

在這里，為了減少規(guī)模效應(yīng)帶來(lái)的評(píng)價(jià)誤差，比如，拿密爾沃基和紐約比，同時(shí)為了響應(yīng)美國(guó)交通部TCRP倡導(dǎo)的同規(guī)模城市對(duì)比的基本要求，我們?cè)谶@里對(duì)數(shù)據(jù)做了2個(gè)處理，第一是將294個(gè)都市區(qū)根據(jù)人口分成了6個(gè)組：A-F組，保證每個(gè)待評(píng)都市區(qū)都能找到最合適的評(píng)價(jià)參考對(duì)象，而不會(huì)出現(xiàn)大的規(guī)模差距，從分組我們可以看到A組（超過(guò)250萬(wàn)人口）主要集中美國(guó)的最大的16個(gè)高密度區(qū)域，包括紐約-紐瓦克區(qū)域，舊金山-奧克蘭區(qū)域，西雅圖區(qū)域等，這些區(qū)域的總?cè)丝跀?shù)占據(jù)了全美的1/3；而B組（100-250萬(wàn)人口）中，多是一些中等規(guī)模州的較大規(guī)模的城市，比如威斯康辛州的密爾沃基市，俄亥俄州的克利夫蘭市等；規(guī)模最小的F組城市，則是人口僅為5萬(wàn)到10萬(wàn)的小型都市區(qū)，例如加州的戴維斯區(qū)域等；第二，我們將5個(gè)評(píng)價(jià)指標(biāo)進(jìn)一步做標(biāo)準(zhǔn)化處理，進(jìn)一步縮小的規(guī)模效應(yīng)帶來(lái)的評(píng)價(jià)誤差，具體的標(biāo)準(zhǔn)化過(guò)程可參考表2。

層次分析法是非常經(jīng)典的多指標(biāo)評(píng)價(jià)方法，從Saaty教授在1980年開發(fā)出來(lái)之后，被廣泛應(yīng)用到了各個(gè)領(lǐng)域的發(fā)展水平或者績(jī)效考核中，但是傳統(tǒng)的基于專家打分的層次分析法有一些較大缺陷。我們?cè)谘芯恐袘?yīng)用了一個(gè)改進(jìn)模糊層次分析法的多指標(biāo)評(píng)價(jià)方法。

通過(guò)改進(jìn)的模糊層次分析法，我們可以最大化客觀數(shù)據(jù)的實(shí)際表達(dá)內(nèi)容，減少人為干預(yù)，又滿足了層次分析法的多指標(biāo)評(píng)價(jià)要求，十分便捷和準(zhǔn)確。同時(shí)通過(guò)這樣的方法，我們可以在不同的對(duì)比組里找尋波動(dòng)最大的指標(biāo)，對(duì)比各個(gè)都市區(qū)在不同指標(biāo)上的表現(xiàn)，于此同時(shí)我們還能對(duì)得到的結(jié)果展開很多有意思的分析，比如在人口最密集的A組內(nèi)，探索一下大運(yùn)量公交，包括軌道，BRT在內(nèi)對(duì)綜合效率的影響如何？再比如可以細(xì)致分析一下，公交系統(tǒng)的商業(yè)效率和運(yùn)營(yíng)效能之間的關(guān)系。

評(píng)價(jià)結(jié)果分析

我們首先利用模糊層次分析法對(duì)A-F組的各指標(biāo)的權(quán)重進(jìn)行了判定。

表3：分組指標(biāo)權(quán)重表

可以發(fā)現(xiàn)，在人口密度最高的A組內(nèi)，指標(biāo)表現(xiàn)差異最大的是服務(wù)里程密度，也就是說(shuō)，在這16個(gè)超大型都市區(qū)內(nèi)，有些城市公交的運(yùn)營(yíng)里程開設(shè)的很充足，這包括線網(wǎng)物理密度、發(fā)車頻率以及投入的車輛數(shù)等，而同是特大區(qū)域，有些城市則沒有那么充足的服務(wù)投放。通過(guò)查詢?cè)紨?shù)據(jù)則發(fā)現(xiàn)，舊金山-奧克蘭區(qū)域在這個(gè)指標(biāo)上表現(xiàn)最好，而亞特蘭大都市區(qū)則表現(xiàn)稍差人意。

而在B組都市區(qū)內(nèi)，客流量/人口比值這個(gè)指標(biāo)表現(xiàn)差異最大，這也側(cè)面反映了美國(guó)大城市內(nèi)公交發(fā)展的一個(gè)困境；在C組城市內(nèi)，即中型都市區(qū)內(nèi)，我們則發(fā)現(xiàn)在線網(wǎng)物理密度這一個(gè)指標(biāo)上，美國(guó)的中型都市區(qū)差異很大，這反映了在這類型區(qū)域內(nèi)的公交發(fā)展的不均衡性；在人口密度最低的F組城市內(nèi)，則是單位運(yùn)營(yíng)里程票款收益這個(gè)指標(biāo)差異最大，這再一次證實(shí)了小型都市區(qū)域在發(fā)展公交上遇到的困境，財(cái)務(wù)效率和運(yùn)營(yíng)效力的矛盾問題，提高充足的公交服務(wù)，卻受制于客流量的限制，導(dǎo)致財(cái)務(wù)效率的低下。

隨后，我們?cè)谥笜?biāo)權(quán)重的指導(dǎo)下，進(jìn)一步進(jìn)行了類更為細(xì)致的分析內(nèi)容：

- 分別對(duì)A-F組內(nèi)的都市區(qū)域公交發(fā)展水平進(jìn)行了總打分和評(píng)比；

- 對(duì)A組城市內(nèi)的大運(yùn)量公交（包括軌道和BRT）在總體發(fā)展水平中的貢獻(xiàn)度進(jìn)行分析；

- 分別對(duì)A-F組內(nèi)的都市區(qū)域的公交發(fā)展的財(cái)務(wù)效率和運(yùn)營(yíng)效能的對(duì)比關(guān)系進(jìn)行分析；

公交發(fā)展水平的評(píng)價(jià)并不是為了說(shuō)誰(shuí)好，誰(shuí)不好，我們更主要的是關(guān)心同類城市為什么有些都市區(qū)公交系統(tǒng)能發(fā)展的比較完善，而不完善的都市區(qū)到底欠缺在哪里，而通過(guò)這樣的評(píng)比，我們同樣也能看出很多有意思的現(xiàn)象，比如說(shuō)在全美范圍內(nèi)，人口密度最低的F組，排名靠前的都市區(qū)大部分都是大學(xué)城區(qū)域，例如，Ames, IA (愛荷華州立大學(xué)); State College, PA (賓州州立大學(xué)); and Ithaca, NY (康納爾大學(xué))；而在同組內(nèi)，排名靠后的多是老工業(yè)區(qū)，比如Uniontown-Connellsville, PA，這些區(qū)域的公交票價(jià)一直較低，而客流也不高，所以導(dǎo)致公交系統(tǒng)的發(fā)展一直相對(duì)滯后。

在特大都市區(qū)內(nèi)，軌道+BRT會(huì)不會(huì)提高當(dāng)?shù)毓凰剑?/strong>

美國(guó)近些年對(duì)公交的發(fā)展，一直有一個(gè)很大的爭(zhēng)論，就是大規(guī)模投資的軌道和BRT是不是會(huì)真的提高當(dāng)?shù)氐墓豢傮w水平？基于這個(gè)問題，我們特別將A組內(nèi)的城市的BRT+軌道的線網(wǎng)長(zhǎng)度計(jì)算出來(lái)，并和這些都市區(qū)獲得發(fā)展水平評(píng)分進(jìn)行了一個(gè)散點(diǎn)圖的繪制?？梢钥闯?，軌道+BRT這類大運(yùn)量的公交系統(tǒng)確實(shí)可以對(duì)部分大都市區(qū)的發(fā)展水平起到貢獻(xiàn)，但是這不是絕對(duì)成立的，尤其當(dāng)軌道+BRT所占比例達(dá)到一定規(guī)模的時(shí)候，起所起到的作用就相當(dāng)有限了，比如在美國(guó)波士頓、芝加哥和費(fèi)城區(qū)域，這三個(gè)區(qū)域的軌道+BRT所占當(dāng)?shù)氐墓痪€網(wǎng)比例是16個(gè)都市區(qū)最高的，都超過(guò)了20%，但是他們的總發(fā)展水平僅僅在中流，因此，大都市區(qū)在大力發(fā)展軌道和BRT的時(shí)候，也不能忽略的常規(guī)公交的配合發(fā)展。

A組美國(guó)特大都市區(qū)內(nèi)軌道+公交線網(wǎng)所占比例VS 綜合評(píng)價(jià)得分

公交財(cái)務(wù)效率VS 運(yùn)營(yíng)效能對(duì)比

這個(gè)議題是全世界公交發(fā)展的重點(diǎn)關(guān)注問題，因?yàn)楣徊煌谄渌虡I(yè)模式，其自身具備一定的商業(yè)盈利要求，但是又承擔(dān)更多的社會(huì)公益屬性，這里面就會(huì)有很多關(guān)于財(cái)務(wù)效率和運(yùn)營(yíng)效能的沖突，比如：在人口密度低，客流量低的地方，為了保證公交的服務(wù)，公交公司還必須得布局線路和運(yùn)營(yíng)能力，但是這樣的布局就會(huì)帶來(lái)財(cái)務(wù)效率的低下。

很多研究都得出了比較絕對(duì)的結(jié)論，有人指出財(cái)務(wù)效率的提高犧牲了運(yùn)營(yíng)效能，但是也有人研究表明兩者是相對(duì)獨(dú)立的，為了研究這兩組指間的關(guān)系，我們?cè)诒狙芯恐袑⒐卉囕v利用率(UPT/VOMS)和單位運(yùn)營(yíng)里程票款收益(FRE/VRM)作為財(cái)務(wù)效率指標(biāo)代表，而將公交客運(yùn)量/人口和線網(wǎng)物理密度昨晚運(yùn)營(yíng)效能指標(biāo)。我們隨后將A-F這6組內(nèi)的都市區(qū)在這兩組指標(biāo)表現(xiàn)用散點(diǎn)圖進(jìn)行了繪制，并生成了趨勢(shì)線。圖中可見，當(dāng)趨勢(shì)線靠近縱軸的時(shí)候，表明該組都市區(qū)的表現(xiàn)傾向于運(yùn)營(yíng)效能，靠進(jìn)橫軸，則代表更傾向于財(cái)務(wù)效率。

從結(jié)果上，我們可以看出A組城市，即特大都市區(qū)域，在財(cái)務(wù)效率和運(yùn)營(yíng)效能的表現(xiàn)上最為均衡，這也符合發(fā)展規(guī)律，大城市往往有足夠的資源平衡兩者的關(guān)系，而這些都市區(qū)往往有一個(gè)核心的大城市，附屬多個(gè)衛(wèi)星城市，形成了高效的，依賴公共交通的通勤網(wǎng)絡(luò)，這就減少了公交延伸至郊區(qū)的財(cái)務(wù)效率損失，為公交在地理邊界上的拓展提高了充足的依據(jù)。除了A組均衡的表現(xiàn)外，D組是唯一傾向于運(yùn)營(yíng)效能的組別，而B,C,E,F都高度的偏向了財(cái)務(wù)效率，這充分說(shuō)明了美國(guó)公交系統(tǒng)發(fā)展的困境和需要面對(duì)的極大的財(cái)務(wù)壓力的現(xiàn)實(shí)，尤其是面臨連年縮減的補(bǔ)貼，公交企業(yè)自身的財(cái)務(wù)壓力陡增，那么降低低客流和財(cái)務(wù)表現(xiàn)差的線路的服務(wù)水平就在所難免了。

財(cái)務(wù)效率VS運(yùn)營(yíng)效能

我們?cè)诒狙芯恐袃H僅是完成了三個(gè)子項(xiàng)的細(xì)致分析，而利用發(fā)展水平考評(píng)的結(jié)果進(jìn)行深度挖掘的內(nèi)容還有很多，比如還可以單獨(dú)分析大學(xué)城區(qū)域的公交發(fā)展水平和橫向?qū)Ρ雀鞔髮W(xué)城的發(fā)展特點(diǎn)等等。

對(duì)中國(guó)進(jìn)行公交發(fā)展水平考評(píng)工作的建議

我們?cè)俅螐?qiáng)調(diào)，建立完善的考評(píng)機(jī)制和實(shí)行定期的考評(píng)，本意并不是為了揪出誰(shuí)做的不好，也不是為了宣傳誰(shuí)做得好，我們更希望的是為政府在評(píng)價(jià)公交，審視公交，發(fā)展公交的道路上提供更客觀，更準(zhǔn)確的依據(jù)。就如我們前述，公交發(fā)展的三大主體之間，政府，乘客和企業(yè)存在相輔相成，又存在相互矛盾的內(nèi)涵關(guān)系，所以只要一個(gè)涵蓋多方利益在內(nèi)的綜合評(píng)價(jià)體系和考評(píng)機(jī)制才能將各方的積極性都調(diào)動(dòng)起來(lái)。

實(shí)際上，中國(guó)在2012年頒布的《國(guó)務(wù)院關(guān)于城市優(yōu)先發(fā)展公共交通的指導(dǎo)意見》中已經(jīng)明確提出了建立績(jī)效評(píng)價(jià)制度，并將評(píng)價(jià)結(jié)果與衡量公交運(yùn)營(yíng)企業(yè)的運(yùn)營(yíng)績(jī)效和分配政府財(cái)政補(bǔ)貼緊密綁定的機(jī)制?；谠诿绹?guó)的工作基礎(chǔ)，我們也對(duì)如何在中國(guó)順利開展相關(guān)工作有些建議：

1）收集整理全國(guó)縣一級(jí)以上的公交數(shù)據(jù)，盡快建立國(guó)家公交數(shù)據(jù)庫(kù)；

盡管美國(guó)497個(gè)都市區(qū)有200多個(gè)在部分指標(biāo)上有缺失，但是不可否認(rèn)的是，能在全國(guó)范圍內(nèi)持續(xù)收集整理這么大規(guī)模的公交指標(biāo)數(shù)據(jù)，并建立持續(xù)跟蹤的數(shù)據(jù)庫(kù)依然是一件了不起的事情，這也為后續(xù)的綜合多指標(biāo)評(píng)價(jià)的工作的開展打下了必要的基礎(chǔ)。尤其應(yīng)該抓住大數(shù)據(jù)熱潮的來(lái)臨，積極推進(jìn)公交數(shù)據(jù)的收集，包括基礎(chǔ)信息數(shù)據(jù)，例如場(chǎng)站，線路走向，車輛等，財(cái)務(wù)信息的收集，比如線路票價(jià)收入，補(bǔ)貼信息等，公交乘客信息收集，比如總客流量，站點(diǎn)客流量等。同時(shí)形成持續(xù)動(dòng)態(tài)跟蹤的機(jī)制。

2）建立統(tǒng)一的評(píng)價(jià)體系，選擇合適的考評(píng)模型；

類似美國(guó)TCRP的評(píng)比要求，我們對(duì)中國(guó)城市的公交發(fā)展水平考評(píng)，也同樣應(yīng)該遵循同類對(duì)比的基本原則，試想，把北京和一個(gè)人口僅50萬(wàn)的中小城市放在同一評(píng)價(jià)體系里本就是一件不準(zhǔn)確的工作，所以我們也應(yīng)在建立評(píng)價(jià)體系的時(shí)候，對(duì)國(guó)內(nèi)城市進(jìn)行分級(jí)，可以根據(jù)人口劃分，也可以跟進(jìn)國(guó)家既有的一線，二線，三線城市的內(nèi)容來(lái)進(jìn)行分級(jí)，同級(jí)內(nèi)的城市進(jìn)行橫向縱向的對(duì)比。至于評(píng)價(jià)方法和評(píng)價(jià)模型，本文所構(gòu)建的模糊層次分析法只是眾多多指標(biāo)客觀評(píng)價(jià)法中的一種，我們只需要把握幾個(gè)基本原則：1).最大限度的客觀發(fā)揮數(shù)據(jù)的內(nèi)涵內(nèi)容；2).減少人為干預(yù)；3).避免評(píng)價(jià)偏差和傾向性；4).具備普遍性，不拘泥于具體案例或者地域；

3）形成動(dòng)態(tài)可追蹤的考評(píng)機(jī)制；

中國(guó)正在大力推進(jìn)公交都市的建設(shè)，而動(dòng)態(tài)持續(xù)的公交發(fā)展水平就可以作為主要手段有效評(píng)價(jià)，監(jiān)督和跟蹤公交都市建設(shè)成果，并實(shí)現(xiàn)相互反饋，比如補(bǔ)貼資金的調(diào)配，再比如發(fā)展盲點(diǎn)的發(fā)掘等。

總之，公共交通發(fā)展水平的考評(píng)與應(yīng)用將使得公交系統(tǒng)的升級(jí)與優(yōu)化滲透到城市公交系統(tǒng)的每個(gè)環(huán)節(jié)，從而大大提高公交系統(tǒng)的服務(wù)密度和質(zhì)量，也有助于建立良性的可持續(xù)的公交規(guī)劃、實(shí)施、評(píng)價(jià)、補(bǔ)貼，監(jiān)管等各環(huán)節(jié)的反饋機(jī)制，為廣大人民群眾提供更好的“公交都市”服務(wù)。

（作者李欣系美國(guó)威斯康辛大學(xué)密爾沃基分校交通工程博士，現(xiàn)任職于香港理工大學(xué)；范穎玲系明尼蘇達(dá)大學(xué)城市與區(qū)域規(guī)劃系副教授，全球公共交通創(chuàng)新項(xiàng)目主席。）