雖然人們總是抱怨，在全球化影響下，世界各地的城市變得越來越相似，但即使資本和技術(shù)實(shí)現(xiàn)了統(tǒng)一化和標(biāo)準(zhǔn)化，不同城市固有的本土文化和慣習(xí)仍然對空間實(shí)踐產(chǎn)生著獨(dú)特的影響。

在日本的城市中，公共交通網(wǎng)絡(luò)——特別是鐵道——就是這樣一種在地化的特色。

對日本人來說，鐵路并不僅是解決城市擁堵的手段，更形成了一種強(qiáng)勢的文化，左右人們的行動。

比如，羅蘭·巴特在他論述日本文化的著作《符號帝國》中，曾專門討論了日本城市中作為具體地點(diǎn)和抽象符號的“車站”（駅）。在巴特看來，每個(gè)車站是它所在街區(qū)的中心。但這種中心卻是一個(gè)空洞的存在。它本身并不存在特別的“所指”，而是和同一條線路上的其他車站之間，形成了一個(gè)“能指”的系統(tǒng)。都市人就在這種系統(tǒng)之中作息起居。

當(dāng)然，巴特的論述是建立在自己的符號學(xué)理論之上，并且暗含了對西方文化進(jìn)行批判的意圖。但他對車站和鐵路系統(tǒng)在日本城市生活中重要性的判斷，卻十分真實(shí)。

而鐵道高架橋下的空間，可謂是車站這個(gè)“表”（日語中的おもて）背后所存在的“里”（うら），它對城市生活的影響同樣不可小覷。

鐵道高架下空間簡史

中文里有些別扭的“鐵道高架下空間”，在日語里有個(gè)專有名詞：ガード下。其中的平假名部分，來自英語里的girder，意指建筑的梁。而鐵道高架下這個(gè)空間要存在，先決條件，自然是要有鐵路運(yùn)行。

日本第一條鐵路，于明治維新開始后的1872年通車。它從東京市中心的新橋站出發(fā)，一直運(yùn)行到現(xiàn)在神奈川縣的橫濱市，把日本的國都和對外開放的港口連接起來。

此后，貫通首都北部的“日本鐵道”、西部的“甲武鐵道”和東部的“總武鐵道”相繼通車。

當(dāng)時(shí)，除了甲武鐵道1904年開始使用電氣動力外，其他線路基本都利用蒸汽發(fā)電。列車運(yùn)行時(shí)產(chǎn)生的氣體污染，成為沿線居民抱怨的對象，而向外噴灑的燃燒廢料更造成數(shù)次火災(zāi)。

因此，絕大部分鐵道公司都采取架設(shè)高架橋而不是鋪設(shè)路面道路的方式。這樣做除了能防止上述問題之外，還可避免對路面其他形式的交通產(chǎn)生阻礙。同時(shí)，架設(shè)高架橋能減少鐵道的占地面積，從而降低建設(shè)成本。

伴隨著高架鐵道出現(xiàn)的，正是“鐵道高架下”這個(gè)獨(dú)特的空間。雖然鐵路公司擁有這個(gè)空間的所有權(quán)，但出于前述保持路面交通順暢的原因，早期這個(gè)空間并未被充分利用。而隨著日本城市人口的不斷擴(kuò)張，這個(gè)空間開始受到重視。

受制于采光、噪音等因素，鐵路公司傾向于把高架下的空間設(shè)置為車輛停放場或大型倉庫。

一個(gè)重要的時(shí)間節(jié)點(diǎn)，是第二次世界大戰(zhàn)的終結(jié)。因?yàn)槊塑娍找u，日本主要城市內(nèi)大部分住房化為灰燼。許多無家可歸的民眾，選擇在鐵道高架下這個(gè)既是鐵路公司“私有”卻又有“公共”性質(zhì)的灰色空間，搭建臨時(shí)房勉強(qiáng)過活。

另一方面，因?yàn)殍F道的便捷，許多商人開始在車站附近的高架下擺攤交易。商人們不定期聚集，頗具規(guī)模的固定黑市慢慢形成。今天東京的上野、新橋、新宿和澀谷等大站，其鐵道高架下的空間都曾經(jīng)作為大型黑市。

隨著日本戰(zhàn)后經(jīng)濟(jì)快速成長期到來，鐵道高架橋下又得到了新的發(fā)展契機(jī)。還是因?yàn)槿照蘸驮胍?，這些地方的地價(jià)相比一般道路更為便宜。于是，一系列針對普通工人和上班族的飲食店和娛樂店，紛紛選擇在高架和橋洞下開設(shè)。經(jīng)過了數(shù)十年發(fā)展，在今天的東京站、有樂町站等附近的高架下，仍可見到連成一片的餐飲店。它們中大多數(shù)顯得陳舊甚至有些骯臟。但幾十年積累的手藝和人氣，加上便宜的價(jià)格，使得這里仍是頗具人氣的場所。

鐵道高架下空間的再開發(fā)

隨著高架下建筑物的不斷老化，加上包括東京奧運(yùn)會在內(nèi)的大型活動所提供的契機(jī)，日本城市中的“鐵道高架下”這一空間迎來新的發(fā)展。本文將重點(diǎn)介紹三個(gè)位于東京的對高架下空間進(jìn)行改造的成功案例。它們?yōu)槲覀兘沂玖诉@一輪開發(fā)熱潮的趨勢和結(jié)構(gòu)特征。

mAAch ecute 神田萬世橋

萬世橋位于東京的千代田區(qū)，架于神田川之上。橋梁本身的歷史可追溯到17世紀(jì)的江戶時(shí)代。今天我們能見到的由石材和混粘土建成的拱橋，完成于1930年。如果今天要去萬世橋，最近的車站是它北邊的秋葉原站或南邊的神田站。

很多人不知道，曾經(jīng)有一座華麗的萬世橋站就矗立于橋邊。

1912年4月1日，萬世橋站作為連接?xùn)|京西郊和市中心的甲武鐵道終點(diǎn)站開始運(yùn)營。最初的車站，操刀者是設(shè)計(jì)了東京站的知名建筑師辰野金吾。在紅磚砌成的車舍內(nèi)，不僅有兩個(gè)大候車室，還擁有酒吧、餐廳和會議室等一系列設(shè)施。

好景不長，就在萬世橋站成為東京新名所7年之后的1919年，國有化并更名為中央線的原甲武鐵道，把它在市內(nèi)的終點(diǎn)站從萬世橋站延伸到東京的中心東京站。萬世橋站的地位從此一落千丈。此后的1923年，車站又因關(guān)東大地震引發(fā)的火災(zāi)被徹底燒毀。重建后的新站昔日豪華不再。而車站周邊路面電車路線的改變和其他鐵道線新站的開設(shè)，更是成為壓倒這個(gè)曾經(jīng)的交通樞紐的最后一根稻草。1936年，為了挽回萬世橋站的人氣，鐵道博物館在此開設(shè)，但此舉仍無濟(jì)于事。在戰(zhàn)中的1943年11月1日，萬世橋站完全停止?fàn)I業(yè)，退出了歷史舞臺。

萬世橋站的轉(zhuǎn)機(jī)出現(xiàn)在2013年。當(dāng)年9月14日，由JR東日本鐵路集團(tuán)開發(fā)的商業(yè)設(shè)施“mAAch ecute 神田萬世橋”，在廢棄的萬世橋站原址上完工。該設(shè)施在保持了原車站最大特色——即紅磚外立面和建筑主要結(jié)構(gòu)的基礎(chǔ)上，對車站內(nèi)部——也就是原來的鐵道高架下空間——進(jìn)行了全方位改造。改造后，餐飲店、畫廊、紀(jì)念品專賣店等17家新店鋪入住。具有未來感的設(shè)計(jì)使得這里一開業(yè)就成為了東京居民和外來游客的新寵。

更新的同時(shí)，項(xiàng)目也沒有忘記復(fù)舊?！癿AAch ecute 神田萬世橋”有兩條大階梯可以聯(lián)通建筑的上下兩層。這兩條樓梯分別改建自車站在1912年剛開放時(shí)的乘客用階梯和1936年鐵路博物館入口的參觀者用階梯。在車站二樓，原來被屋頂遮蔽的站臺被改造成一個(gè)開放的觀景臺和咖啡店。在這里，游客可找到原來車站的站標(biāo)，還能與隔壁軌道上的飛馳列車擦肩而過。

“mAAch ecute 神田萬世橋”設(shè)施的很大一部分空間，沒有出租給私人商戶，而是作為免費(fèi)的公益博物館。博物館復(fù)原了曾經(jīng)萬世橋站主體的模型。并追溯了萬世橋地區(qū)從江戶時(shí)代作為蔬果市場起的繁榮史。博物館不定期舉辦以社區(qū)為單位的討論會和活動，試圖把曾經(jīng)的活力帶回這個(gè)車站。

2k540 AKI-OKA ARTISAN

與萬世橋利用了已廢棄的舊車站和高架下空間不同，以下活用的高架下空間是東京最繁忙的山手線。

“2k540 AKI-OKA ARTISAN”項(xiàng)目名稱頗為復(fù)雜。其中的AKI-OKA指的是這段高架連結(jié)的兩個(gè)車站：秋葉原站（AKI-habara）和御徒町站（OKA-chimachi）。2k540指的是——這段高架距東京的中心東京站2540米，是鐵道系統(tǒng)中的慣用術(shù)語。ARTISAN來自法語，翻譯成日語，是我們很熟悉的“職人”。

雖然以二次元文化聞名的秋葉原站和作為上野商圈南入口的御徒町站都是人流和人氣匯聚的地方，但作為這兩個(gè)車站連接工具的鐵道高架下部空間則乏人問津。在再開發(fā)之前，這個(gè)空間主要被當(dāng)作封閉的倉庫和停車場使用，一些拉面店和小吃店零星點(diǎn)綴其中。

在土地所有人JR東日本公司和旗下子公司的規(guī)劃下，這段被人忽略的高架下空間進(jìn)行了脫胎換骨的改變。為打破人們對類似空間黑暗、潮濕的既有印象，公司大膽使用白色作為內(nèi)飾裝修的主調(diào)。2010年12月，第一批32家商店入駐并開始營業(yè)。2011年9月，又有新的17家店鋪開業(yè)，改造工作宣告完成。

絕大多數(shù)店主都是手工藝品設(shè)計(jì)師和工匠，這和名字中的“ARTISAN”呼應(yīng)。而許多商鋪采取的布局也由作坊和店面兩部分構(gòu)成。這樣的結(jié)果并非偶然，而是開發(fā)者的細(xì)心設(shè)計(jì)。其實(shí)，該設(shè)施所在區(qū)域，從江戶時(shí)代就是手工藝人聚集的地方。不管珠寶加工、皮具生產(chǎn)，還是定制箱包、衣料，這一間間小店鋪，從微觀角度看，繼承了社區(qū)的傳統(tǒng)手藝，從宏觀角度說，支撐了國家產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

2k540 AKI-OKA ARTISAN，在設(shè)計(jì)構(gòu)想中把“聯(lián)結(jié)”作為關(guān)鍵詞，這背后又擁有三層意涵。

首先，聯(lián)結(jié)是物理空間上的聯(lián)通。它直觀表現(xiàn)了設(shè)施所在地點(diǎn)。

第二，聯(lián)結(jié)還指設(shè)施與在地社區(qū)的關(guān)聯(lián)。它試圖發(fā)揮社區(qū)的傳統(tǒng)，把歷史重新帶回現(xiàn)代。

最后，聯(lián)結(jié)彰顯了設(shè)施希望把自己打造成一個(gè)共同體的愿景。傳統(tǒng)上的日本職人，因?yàn)樾袠I(yè)限制，彼此交流機(jī)會其實(shí)并不多。而在2k540 AKI-OKA ARTISAN里，不同的手藝人可以在一個(gè)開放的空間相互關(guān)照。比如，繪圖設(shè)計(jì)師可以為客戶提供產(chǎn)品形象的設(shè)計(jì)，而隔壁的皮具師和金屬匠人則可立刻把這種形象具體化為實(shí)物。一條商品化的產(chǎn)業(yè)鏈也能在此誕生。

中目黑高架下

這個(gè)由東京地下鐵公司和東急鐵道公司聯(lián)合打造的新設(shè)施，其名字直接表明了自己的所在。它從由東京地鐵的日比谷線和東急公司的東急東橫線共用的中目黑站出發(fā)，一直沿著鐵道高架向東急東橫線的佑天寺站延伸。全長700米左右。

和前兩個(gè)設(shè)施相比，中目黑高架下，可以說是更純粹的商業(yè)設(shè)施。整個(gè)項(xiàng)目的核心理念是“同一個(gè)屋檐下”。天花板上頂著同樣的鐵道線路，可以說是高架下空間和其他商圈最大的區(qū)別之一。中目黑高架下，在有限空間中求同存異。既確保設(shè)施內(nèi)店鋪消費(fèi)者階層的同一性，也力求店鋪本身內(nèi)容和風(fēng)格的差異。去年11月12日開幕后，現(xiàn)在設(shè)施內(nèi)共有28家店鋪，涵蓋了餐飲、辦公室、服裝店等。

眾多店家把高架橋下的這片熱土當(dāng)成“試驗(yàn)場”。一方面，有不少在日本其他城市或海外的人氣店鋪，把這里選為自己在東京第一家分店的所在地。而另一方面，即使大家已經(jīng)熟悉的連鎖商店，也因應(yīng)高架下空間的特征，作出了新的店鋪設(shè)計(jì)和運(yùn)營模式。

其實(shí)，中目黑向來是東京人氣最旺盛的地點(diǎn)之一。每年的春天，目黑川兩岸4千米的步行道邊，約800株櫻花會同時(shí)開放，是東京甚至是日本首屈一指的賞櫻名所。而川邊各色風(fēng)格的小店，又引領(lǐng)了東京四季的潮流。

可以說，中目黑高架下，為這個(gè)已有了獨(dú)特市場地位（niche）的商圈增加了新的可能性。它一反人們熟知的、面向目黑川開放的店鋪形態(tài)，而用一個(gè)密閉安靜的場所，為消費(fèi)者提供了一個(gè)更私密的空間。它也使得車站不再是人們?nèi)ネ康牡赝局新愤^的地方，而成為可以停留的場所。

對高架下空間的反思

其實(shí)，筆者自己對這些鐵道高架下空間再開發(fā)的項(xiàng)目充滿矛盾。

一方面，它們確實(shí)是有趣和新奇的場所，我也會向來到東京的游客推薦這些地方。但另一方面，作為一個(gè)在地市民，我也清楚地認(rèn)識到，消費(fèi)雜志和旅行指南沒有提到的、這些空間再造的背后的代價(jià)。

這些改造項(xiàng)目面臨著世界上任何地方城區(qū)都有的中產(chǎn)階級化/士紳化（gentrification）的文化矛盾。和Zukin對紐約老街區(qū)的分析相似，東京高架下新設(shè)施所仰賴的，是以前在這里的店鋪和居民打造出來的形象（特別是鐵道和高架橋下所獨(dú)有的昭和懷舊感），但它們卻通過破壞舊設(shè)施、驅(qū)離舊住戶的方式，實(shí)現(xiàn)區(qū)域的轉(zhuǎn)型和升級。

比如上文提到的中目黑車站，本來這里有許多掛著日式紅燈籠的居酒屋和小飯店。而在翻新和“升級”后，很難想象這些店主可以承擔(dān)上漲后的租金，回到牛排或法國料理店隔壁。

在這些抽象的“情懷”的背后，有著更實(shí)際的權(quán)利博弈。正如一些日本學(xué)者指出，以前，日本相關(guān)法律很大程度上是向高架橋下店鋪的租戶傾斜的。但神戶大地震后，鐵道公司以“防震加固”的名義，得到越來越多來自司法和行政的支持。它們可以在租戶合約到期后，更強(qiáng)勢地拒絕續(xù)約，并通過空間的升級，選擇自己想要的高檔商戶。

在東京得到2020年奧運(yùn)會的主辦權(quán)之后，采取這類邏輯操作的趨勢越發(fā)明顯。比如，最近在關(guān)西的神戶市，市民和JR西日本公司就因元町高架通商店街的改造問題發(fā)生糾紛。以神戶站為起點(diǎn)的這片高架，一共覆蓋了約8條規(guī)模頗大的商店街。但鐵道公司卻不打算和其中的個(gè)體商戶續(xù)約，并以“建筑加固”的名義為由，重新打造這塊地帶。店主向日本的國土交通省提出質(zhì)疑后，得到了這些商店街完全滿足現(xiàn)行抗震標(biāo)準(zhǔn)的答復(fù)。可鐵道公司仍以“雖然滿足抗震要求，但狹小的街道還是存在火災(zāi)危險(xiǎn)”的理由，表明了改造勢在必行的姿態(tài)。

只要鐵道還存在，鐵道高架下的空間也會一直存在。這種空間在社會中發(fā)揮的作用，以及人們在其中的實(shí)踐，卻不斷發(fā)生變化。對它們的改造和再開發(fā)不會是一個(gè)簡單的物理變遷。如何平衡新與舊、外來與在地之間的種種矛盾，需要開發(fā)者和社區(qū)成員的更多智慧。

參考文獻(xiàn)：

Roland Barthes, Richard Howard trans, Empire of Signs, Hill and Wang, 1983.

Sharon Zukin, Naked City: The Death and Life of Authentic Urban Places, Oxford University Press, 2009.

小林一郎，「ガード下」の誕生――鉄道と都市の近代史，祥伝社，2012.