最近，一個交通事故調查專業(yè)人士組成的微信群里，一位交警提出了這樣一個案例，來征詢大家意見：一個無駕照的人，騎著一輛無牌照的摩托車，在機動車道上，被后面一輛小型面包車追尾，事故責任如何認定？

群中有三種意見：一種認為，后車全責，理由是交通事故責任認定，只管直接因果關系；一種認為，無照上路的車輛負小部分責，因為它畢竟無資格上路；一種認為，更多責任在無照車輛，后車負一部分責任，因為前者無視規(guī)則，后者沒有保持安全距離。

這起交通事故看似簡單，居然引出了專業(yè)人士的不同看法。這讓筆者有了很多思考，整理出以下幾個需要研判的主要問題：

1、交通事故責任認定，目的是什么？

2、交通事故發(fā)生的因果關系，到底如何分辨？

3、交通事故到底是誰的責任成本？

4、交通事故責任認定的權責，如何設定更科學？

為探討這些問題，我們先重溫一下哈頓矩陣。威廉?哈頓先生，是位公共衛(wèi)生醫(yī)師，1968年出任美國首任道路與車輛交通安全管理局局長，以對抗交通事故的傷害。這個矩陣由他繪制，揭示了交通事故結果與誘因之間廣泛而復雜的聯(lián)系。

圍繞哈頓矩陣，我們可獲得很多角度的答案。

交通事故責任認定的目的

交通事故的責任認定，不是懲罰那么簡單。其更大的價值，是對抗交通事故傷害，減少交通事故造成的綜合社會成本。

因此，交通事故責任認定，不應僅圍繞直接當事人行為展開。其造成的損失，是全社會的損失，而非單純的個人成本。所以，我們分析交通事故，要圍繞成本拯救展開，要圍繞破壞度最小化展開，要設法讓類似事故不再發(fā)生，即使發(fā)生，也要讓破壞結果最小化。

人類是非常容易犯錯誤的動物。指望人們在使用道路的過程中，始終不出現(xiàn)錯誤，高度集中精力，全天候具備觀察和急速應變和正確處置能力，這是反科學和不現(xiàn)實的。

一旦出現(xiàn)個人行為的錯誤，我們就認為，只要處置了個人，道路就安全了，那就等于說——最安全的道路，就是沒有人使用的道路。這當然是不科學的。所以，一旦發(fā)生交通事故，我們首先要去尋找導致人們犯錯誤的原因，而不是導致人們犯錯誤的責任！

這時，就要思考，到底什么是交通事故的因果關系？

交通事故的因果關系

在說到交通事故的責任時，我們首先要了解“零愿景”的概念。很多人提“零死亡”，其實是對“零”的概念有誤讀。

“Vision Zero”（零愿景），是1997年由瑞典王國政府首先提出的。當時瑞典在議會上通過了一項名為“Vision Zero”（零愿景）的議案，對道路交通事故應對理念做出顛覆性調整。這也引起聯(lián)合國和世界交通工程界的關注和響應。該議案的主要觀點是，人不可能不犯錯誤，道路和交通安全設施的設計，應盡可能避免這種駕駛錯誤，避免這些錯誤導致的事故，實現(xiàn)“零瑕疵”。

“零愿景”指出，交通事故并非駕駛人單獨的責任，道路和交通工程也有責任。“零愿景”的目標，是讓危險系數盡量歸零，而不是降低安全標準，拿生命去搏運氣。 從這一點也可見，“零愿景”覆蓋的范圍，和哈頓矩陣異曲同工，目標都指向交通事故和交通事故結果的復雜成因。

因此，如果我們在一起起交通事故的責任認定上，只關注到人責，而忽視導致事故的那些人因、車況和路況，那我們就會喪失一次次修正錯誤的機會，而只在那里“怨天尤人”。

只追究直接“因果關系”，只關注人的行為錯誤，而不關注人的能力不足，不關注路的條件和車的條件的事故分析與定責，是嚴重錯誤的思路，會阻礙交通安全改善的努力。

交通事故的責任成本

所謂交通事故的責任成本，就是要為事故負責任所承擔的成本，換個方式表達，就是如何用經濟方法，測算交通事故的責任。

要搞清楚事故的責任成本，首先要知道事故的所有成本。我們國家，在統(tǒng)計交通事故的成本時，一直只使用直接成本，這也導致了很大問題。一起交通事故發(fā)生后，需要醫(yī)療救治、行政支出、交通擁堵、后續(xù)調查等，社會成本是龐大的，絕非單純的肇事方成本。據有關資料統(tǒng)計，發(fā)展中國家GDP的2-3%左右，由交通事故造成。這也是為什么，全世界都用保險制度來應對交通事故的成本損失。

某種意義上，對全社會而言，交通事故是客觀人因、路況等自然條件缺陷，所導致的一種自然傷害。傷害對象是社會財富，需要集中全社會的資源應對。交通類的各種強制和商業(yè)保險，正是因此而生。

當建立交通事故責任成本的社會屬性概念后，我們的工作就有了更清晰的思路。這也是為什么，在歐美發(fā)達國家，交通事故出現(xiàn)后，事故現(xiàn)場沒有喋喋不休的責任爭吵，也不會發(fā)生不說清責任就堵著道路影響交通的現(xiàn)象。因為全社會形成了共識，已為交通事故預留了風險冗余儲備——保險。

交通事故的成本，首先是社會屬性的，無論大小，應由社會保險機制應對。至于后續(xù)的判別厘清，那需要大量成本。本著誰受益誰負擔的原則，厘清細責的工作，就交給保險公司等專業(yè)力量去做，而不應進一步動用行政成本，增加社會公共行政支出。那樣做，會進一步擴大交通事故的成本。

這就到了我們要思考的第四個問題。

交通事故責任認定的設計

由于中國機動車進入社會晚，規(guī)模大，我們應對機動車管理，準備很不充分。從交通事故的責任認定，就可發(fā)現(xiàn)，我們缺了很多機制設計。

現(xiàn)行制度，最直接的交通事故責任認定，是由交警處置的，保險公司也依托交警的責任認定書。但這種機制，帶來了不小的問題。

首先，任何行政行為，都有成本。警察的任務是執(zhí)法，支撐警力運行的成本是高昂的，全世界都有這個共識。

在事故現(xiàn)場做調查取證、記錄事故數據，這些工作由警察完成，是最便捷也是最合理的，對社會行政支出而言，也是可以覆蓋的部分。

但是，關于裁判各方責任，挖掘事故機理，找到人、車、路各個環(huán)節(jié)的問題，研判道路缺陷，推斷法律關系和法律責任，這些任務艱巨，所需技術龐雜，并不是警察在現(xiàn)行財政制度下能有效和合理支撐的。如果把這部分工作交給警察完成，不僅會導致警察隊伍過勞，更會影響發(fā)現(xiàn)真正問題的能力，失去實質改善道路安全條件的機會。從法律角度講，讓執(zhí)法和裁判同體，本身也有很多程序上的困惑。

嚴格意義上講，即使在中國現(xiàn)行的交通事故責任認定流程上，交警的責任認定書，也并不是最后一步。因為，不服認定的，可以走法律程序，進行行政復議乃至訴訟。因此，從交通事故責任認定機制上，進行更明確的設置，分清權屬，設立交通事故專家調查委員會制度，讓保險公司和法院更多介入事故責任認定，是很有必要的。

特別是保險公司，在收取巨額保費又要支付巨額賠償的情況下，最有動力去做好責任分辨和成本測算。而警察，只需在事故發(fā)生地，做好證據采集、記錄和報告，以及初步的、顯見的責任類結論，就可以了。這樣的流程，可以大大提高行政支出的使用效率，發(fā)揮社會風險冗余對抗資源的優(yōu)勢，也讓交通事故的后續(xù)跟蹤和分析，可以更好地服務于道路交通安全條件的改善。