成都镋鈀街。

疫情陰影盤踞不散，氣候危機(jī)挑戰(zhàn)頻頻，但作為地球多數(shù)人口的居住地，城市仍被寄予厚望——要成為更安全的地方，成為更好的地方。在此，“全球城市策略”推出“好城市’”系列，引介對(duì)若干國(guó)際前沿報(bào)告和案例，聚焦“老年友好”、“步行友好”、“宜居繁榮”和“兒童友好”四個(gè)主題。

本周主題為“步行友好與安全城市”，對(duì)《Walkability and Mixed-use: Making Healthy and Valuable Communities》（簡(jiǎn)稱“報(bào)告①”）和《City Limits: Setting Safe Speed Limits on Urban Streets》（簡(jiǎn)稱“報(bào)告②”）兩篇報(bào)告加以引介。

第一篇報(bào)告由The Prince’s Foundation（https://www.knightfrank.com）于2020年發(fā)布，基于英國(guó)的情況撰寫，著重闡述如何提升社區(qū)“宜步行性”和混合用途，促進(jìn)居民健康和福祉，創(chuàng)建可持續(xù)宜人住區(qū)。第二篇報(bào)告由非營(yíng)利機(jī)構(gòu)NACTO（全美城市交通官員協(xié)會(huì)）于2020年發(fā)布，基于美國(guó)的情況撰寫，重點(diǎn)在于，通過(guò)對(duì)合理限速和在城市中劃定低速區(qū)，以提升城市安全、健康和宜居性。

左為步行者的城市，最小的距離以達(dá)成最大的愉悅；右為機(jī)動(dòng)車的城市，距離和無(wú)趣最大化，愉悅最小化（來(lái)自報(bào)告①）

提升步行性，能讓其重歸美好的地方

城市和景觀堪為精神和物質(zhì)好壞價(jià)值判斷的明證。它們不僅是價(jià)值觀的呈現(xiàn)，還塑造著城市居民的日常生活，決定了人們以何種方式利用抑或?yàn)E用時(shí)間、精力和土地。建筑和都市主義的最高目的，應(yīng)是為個(gè)人、家庭和社會(huì)創(chuàng)造一個(gè)溫馨、長(zhǎng)久且寶貴的家園。然而，當(dāng)前常規(guī)規(guī)劃和建設(shè)活動(dòng)卻并不一定能夠創(chuàng)造出優(yōu)美的地方。

報(bào)告①認(rèn)為，現(xiàn)代英國(guó)城市大部分問(wèn)題都可歸咎于同一根源，即二戰(zhàn)后未能通過(guò)復(fù)制完整宜步行社區(qū)而實(shí)現(xiàn)城市有機(jī)增長(zhǎng)，反而走上單一功能過(guò)度擴(kuò)張的蔓延路徑，導(dǎo)致城市中心與周邊地區(qū)的嚴(yán)重失衡，產(chǎn)生城市結(jié)構(gòu)、功能、面貌等一系列難以解決的問(wèn)題。

一方面，垂直方向的過(guò)度擴(kuò)張，導(dǎo)致建筑、人和活動(dòng)過(guò)度密集，這嚴(yán)重抬高了城市中心的土地價(jià)值，并引發(fā)不可逆轉(zhuǎn)的社會(huì)隔離。另一方面，慮及土地成本和供應(yīng)，出現(xiàn)了城市的郊區(qū)蔓延，水平方向的過(guò)度擴(kuò)張導(dǎo)致郊區(qū)建筑、人和活動(dòng)的密度過(guò)低，對(duì)小汽車嚴(yán)重依賴。

上圖為“成熟城市”，中間為“垂直和水平方向過(guò)度擴(kuò)張的城市”，下圖為通過(guò)完整的宜步行社區(qū)復(fù)制而實(shí)現(xiàn)的“城市有機(jī)擴(kuò)張”（來(lái)自報(bào)告①）。

為對(duì)抗這種狀況，人們寄望于城市步行性的提升。市政廳欄目2018年曾分別以《步行能拉動(dòng)城市的繁榮？倫敦提出大膽設(shè)想》、《為治理空氣污染，倫敦出臺(tái)禁車新舉措》和《為了健康的街道和健康的人民，倫敦提出“步行行動(dòng)計(jì)劃”》為題，編譯三篇文章，展示倫敦為提升步行性所付出的努力。

步行有益健康，提供人與人相遇和結(jié)識(shí)的機(jī)會(huì)。步行也是免費(fèi)的，設(shè)若便利設(shè)施皆步行可達(dá)，那將多么高效且愉快。其實(shí)，人人都明白這一點(diǎn)，但在新項(xiàng)目規(guī)劃開(kāi)發(fā)完成之后，大多數(shù)人仍然需要開(kāi)車出行，因?yàn)闆](méi)有汽車寸步難行！日常所需設(shè)施，商店、辦公室、學(xué)校和醫(yī)療機(jī)構(gòu)等所處位置，對(duì)人們的出行方式選擇有重要影響：步行還是騎自行車，乘坐公共汽車還是開(kāi)車。有時(shí)別無(wú)選擇：低密度、單一功能的住宅區(qū)注定導(dǎo)致對(duì)汽車的依賴。這不僅有害環(huán)境，而且損害居民身心健康，導(dǎo)致肥胖和孤獨(dú)。

如何提升城市宜步行性

在快速城市化、氣候變化加劇、資源枯竭和流行病增加的時(shí)代，再無(wú)任何理由新建依賴小汽車的住區(qū)了。有鑒于此，規(guī)劃設(shè)計(jì)中應(yīng)當(dāng)把“步行性”列為優(yōu)先考慮。畢竟，如果設(shè)計(jì)能讓社區(qū)擺脫對(duì)小汽車的依賴，相當(dāng)于立即為那些因年齡太小或太老而不能開(kāi)車，又或者根本買不起車的人賦權(quán)。

步行、騎自行車、選擇公共交通以及在家工作，都是應(yīng)對(duì)上述種種危機(jī)的好方法。為促成其實(shí)現(xiàn)，首先需要改變社會(huì)文化——倡導(dǎo)步行、騎自行車和滑板車成為居民短距離出行的首選。其次，還需從源頭上減少出行需求。如果規(guī)劃和建造的住區(qū)遠(yuǎn)離工作場(chǎng)所、商店和休閑場(chǎng)所，那么駕車出行就不可避免。過(guò)去幾十年建造的住區(qū)通常功能單一，遠(yuǎn)未達(dá)成混合；即便規(guī)劃社區(qū)規(guī)模大，那也只包括學(xué)校、當(dāng)?shù)厣痰昊蜥t(yī)生診所。在公共交通服務(wù)不佳的情況下，除了開(kāi)車別無(wú)選擇。

當(dāng)此之時(shí)，亟待轉(zhuǎn)變規(guī)劃思路，把人們生活、工作和娛樂(lè)之處建設(shè)成功能混合的地方，建設(shè)成相互連通、包容而美麗的地方。以下出行原則可納入考慮。

出行原則之一：適宜步行

設(shè)計(jì)適宜人們?cè)谌诵曰乙匀藶楸镜慕值郎闲凶叩膱?chǎng)所，并提供互相連通且便捷安全的步行路線。

出行原則之二：走路有去處

混合用途設(shè)計(jì)和在家工作崗位，有助于提供真實(shí)的場(chǎng)所，使街道充滿活力，對(duì)當(dāng)?shù)仄髽I(yè)商家、咖啡館、廣場(chǎng)和商店。

出行原則之三：不要讓汽車成為出行第一選擇，也不要讓公路和停車設(shè)計(jì)主導(dǎo)一切

為了營(yíng)建好地方，有必要對(duì)視為理所當(dāng)然的公路規(guī)則提出挑戰(zhàn)。設(shè)計(jì)首先是為人，而不是為車輛，這是社區(qū)營(yíng)造之道。

出行原則之四：精心設(shè)計(jì)公共空間，因?yàn)樗鼈兺ǔ１冉ㄖ锔L(zhǎng)壽

公共空間中最佳的運(yùn)動(dòng)方式是步行而非駕車，設(shè)計(jì)必須考慮這一點(diǎn)。

出行原則之五：向被珍視的地方學(xué)習(xí)，并建造出美好且為人喜愛(ài)的新地方

當(dāng)然，報(bào)告①的研究還得出一個(gè)結(jié)論：某一社區(qū)的可步行性與價(jià)值之間存在密切的相關(guān)性。因此，對(duì)特定住區(qū)，如果借助規(guī)劃設(shè)計(jì)提高步行性，可待拉高混合用途地塊的價(jià)值。

一家便利的社區(qū)食品店（來(lái)自報(bào)告①）。

與“十五分鐘城市”美好愿景呼應(yīng)

看到“宜步行”城市或住區(qū)，不免與近年來(lái)國(guó)內(nèi)外流行的熱詞“15分鐘城市”關(guān)聯(lián)。15分鐘城市的美好圖景，與宜步行城市吻合：住家附近廣場(chǎng)周邊有靈活的“快閃”辦公室、會(huì)議艙和技術(shù)中心，各類輔助服務(wù)設(shè)施分布在步行范圍之內(nèi)。步行或騎自行車不到15分鐘，即可滿足日常生活一切之需，工作、家庭、商店、娛樂(lè)、教育和醫(yī)療。

“15分鐘城市”的確是一個(gè)美好愿景。但當(dāng)前眾多城市的建成狀態(tài)與上述愿景相去甚遠(yuǎn)。若采納這一理念，意味著城市規(guī)劃邏輯的轉(zhuǎn)變和規(guī)劃任務(wù)重點(diǎn)的轉(zhuǎn)移：從關(guān)注住區(qū)對(duì)城市功能的可達(dá)性（accessibility），轉(zhuǎn)向關(guān)注住區(qū)內(nèi)城市功能的鄰近性（proximity）。與此同時(shí)，全城范圍的資源分配模式和治理方式都需相應(yīng)系統(tǒng)性改變。這意味著，重建每個(gè)社區(qū)，重塑整個(gè)城市格局乃至經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)。這不是輕描淡寫的小改造，而是轉(zhuǎn)變理念持續(xù)推動(dòng)才能慢慢促成的改變。

千里之行，始于足下。抓住一切機(jī)會(huì)，在城市更新以及城市新項(xiàng)目開(kāi)發(fā)過(guò)程中，推動(dòng)“宜步行性”的實(shí)現(xiàn)，正是讓城市成為美好宜居家園的第一步。

托馬斯·H·巴頓·奧貝是Barton TRANSPORT LTD.的董事長(zhǎng)兼創(chuàng)始人，英國(guó)巴士服務(wù)的先驅(qū)，發(fā)明家和工程師。這里援引他撰寫于1941年的一段話：

“致所有善良和真實(shí)的人——請(qǐng)你們?cè)诋?dāng)前國(guó)家危急關(guān)頭提供幫助。請(qǐng)熱愛(ài)你的工作并就近居住。在工作地點(diǎn)鄰近居住是生活成功的秘訣，它將節(jié)省大量交通出行，把千千萬(wàn)萬(wàn)人從耗時(shí)耗力的出行中解脫出來(lái)，用以從事更重要的工作；可以節(jié)省大量汽車燃油，就不必花錢進(jìn)口。節(jié)省每個(gè)工作者的時(shí)間、費(fèi)用，讓他們免于疲勞，并減少路上的傷亡。讓環(huán)境成為你的仆人，而非你的主人?！?/strong>

成都镋鈀街。2018年，英國(guó)權(quán)威旅游指南雜志《Time Out》將鏜鈀街評(píng)選為“全球最酷50城市街區(qū)”，中國(guó)共有4個(gè)街區(qū)入選，鏜鈀街名列第一位。 

為了城市安全，需要交通限速

《City Limits: Setting Safe Speed Limits on Urban Streets》報(bào)告封面

報(bào)告②基于美國(guó)情況撰寫，出發(fā)點(diǎn)在于：如果不降低交通速度，就無(wú)法減少美國(guó)城市街道上的交通事故死亡人數(shù)。每年美國(guó)有超過(guò)3.5萬(wàn)人死于道路交通事故，還有數(shù)百萬(wàn)人受重傷且難以恢復(fù)。美國(guó)交通死亡率是加拿大的兩倍、歐洲的四倍。城市政府有必要通過(guò)降低機(jī)動(dòng)車速度來(lái)減少事故頻率和嚴(yán)重程度。

報(bào)告②名為《城市設(shè)限》，旨在為城市相關(guān)從業(yè)者提供指導(dǎo)，引導(dǎo)其采用安全系統(tǒng)方法在城市街道上策略性地設(shè)置速度限制，以減少交通事故死亡和傷害。美國(guó)城市主管部門在交通限速方面的權(quán)限因轄區(qū)而異，報(bào)告中提供了三種工具：

同時(shí)對(duì)城市眾多街道設(shè)置默認(rèn)限速（Default Speed Limits）。

在敏感區(qū)域設(shè)定交通慢速區(qū)（Slow Zones）。

基于安全速度研究，在高優(yōu)先性主要街道上設(shè)定廊道限速（Corridor Speed Limits）。

報(bào)告②還納入已在北美各城市測(cè)試和記錄下的限速設(shè)置最佳實(shí)踐，供城市參考，納入減少交通死亡人數(shù)或城市“交通零傷亡愿景”方案的一部分，為所有人營(yíng)建更好、更安全的城市。

1995年至2017年數(shù)據(jù)，美國(guó)之外許多國(guó)家交通事故死亡人數(shù)持續(xù)下降，但美國(guó)近年來(lái)死亡人數(shù)上升。（報(bào)告②，第12頁(yè)）

“零傷亡愿景”（Vision Zero）、“傷害最小化”（Injury Minimization）和“安全系統(tǒng)”（Safe Systems）等“安全第一”計(jì)劃的確可挽救生命。美國(guó)許多城市已采納，并取得不同程度的成效。

那么，如何貫徹“安全第一”的城市交通計(jì)劃？

① 城市官員承諾實(shí)現(xiàn)城市街道零交通事故死亡；

② 堅(jiān)信這樣的目標(biāo)可以實(shí)現(xiàn)并付出努力；

③ 認(rèn)可城市官員、工程師和規(guī)劃師在提升城市街道安全性方面發(fā)揮的作用。

美國(guó)城市交通限速，以1940年代在農(nóng)村地區(qū)兩車道公路上開(kāi)展測(cè)試所獲得的碰撞數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)。但從前的道路與如今典型的充滿活力的城市街道和主干道的狀況相去甚遠(yuǎn)。當(dāng)時(shí)開(kāi)展測(cè)試的鄉(xiāng)村道路中，缺乏行人過(guò)馬路、路人騎自行車、步行或以不同速度使用輪滑的情景，車道、貨運(yùn)、停車等情況都相去甚遠(yuǎn)。不能根據(jù)城市交通安全目標(biāo)來(lái)設(shè)定交通限速，就限制了城市減少交通死亡人數(shù)的能力。

1940年代開(kāi)展車輛碰撞測(cè)試時(shí)的兩車道鄉(xiāng)間公路，這些測(cè)試數(shù)據(jù)現(xiàn)今仍是城市交通限速的基礎(chǔ)。（報(bào)告②，第21頁(yè)）

現(xiàn)今城市道路狀況與1940年代兩車道鄉(xiāng)間公路大不相同。（報(bào)告②，第21頁(yè)）

嚴(yán)格限速后，交通安全顯著提升。圖中所列的多倫多，限速由40公里/小時(shí)變?yōu)?0公里/小時(shí)，車撞人事故減少28%，交通事故致死或重傷數(shù)量降低67%。（報(bào)告②，第23頁(yè)）

城市如何開(kāi)展工作？報(bào)告對(duì)美國(guó)城市提出建議如下：

如果城市擁有足夠權(quán)限：對(duì)全城所有道路限速在25英里/小時(shí)或以下（備注：1英里≈1.6公里）；如有必要或可行，也可對(duì)城市道路分級(jí)別分別設(shè)定不同限速，如主干道限速25英里/小時(shí)，次干道限速20英里/小時(shí)；針對(duì)高車禍風(fēng)險(xiǎn)路段或高優(yōu)先級(jí)交通廊道開(kāi)展安全限速研究，將限速進(jìn)一步降低；設(shè)定慢速交通區(qū)，可以是線性路段或覆蓋特定社區(qū)或商業(yè)區(qū)所有街道。

如果城市權(quán)限受限：對(duì)某些街道，如學(xué)校附近的街道或公園、鄰里街區(qū)或市中心等其他敏感區(qū)域，出于安全考慮提出較低限速；同時(shí)按程序提出申請(qǐng)，待批準(zhǔn)后獲得充分權(quán)限，開(kāi)展全城限速工作。

薩克拉門托市的校園周邊嚴(yán)格限速為15英里/小時(shí)。（報(bào)告②，第30頁(yè)）

城市限速示例：全城街道默認(rèn)限速為25英里/小時(shí)，學(xué)校公園等慢速區(qū)限速為20英里/小時(shí)，優(yōu)先性廊道限速也是20英里/小時(shí)。（報(bào)告②，第31頁(yè)）

以紐約市為例。十多年來(lái)，紐約市一直致力于全面降低五個(gè)行政區(qū)街道限速。2011年，紐約設(shè)立第一個(gè)住區(qū)交通慢區(qū)，旨在改造交通量低且通過(guò)交通量極少的小型住宅區(qū)，通過(guò)街道上設(shè)置20英里時(shí)速限速標(biāo)志、減速帶和其他穩(wěn)靜化交通設(shè)計(jì)實(shí)現(xiàn)。類似項(xiàng)目迅速擴(kuò)展到數(shù)十個(gè)社區(qū)，表明全城對(duì)安全街道的期盼。

2013年，紐約交通事故遇難者的家屬與市議會(huì)成員和當(dāng)?shù)貦C(jī)構(gòu)共同向紐約州立法機(jī)構(gòu)請(qǐng)?jiān)敢越档拖匏?。?dāng)時(shí)紐約全城限速為30英里/小時(shí)，是紐約州法律允許的最低限速?；顒?dòng)遇到了政治障礙，紐約州沒(méi)有采取任何行動(dòng)。第二年，紐約市推出了“零愿景行動(dòng)計(jì)劃”，由市政廳領(lǐng)導(dǎo)，致力于將全市限速降為25英里/小時(shí)。當(dāng)?shù)匕踩值莱珜?dǎo)者長(zhǎng)達(dá)數(shù)年努力，紐約市長(zhǎng)辦公室和政府機(jī)構(gòu)也持續(xù)施加壓力，州立法機(jī)構(gòu)2014年6月通過(guò)了一項(xiàng)新法案，授權(quán)紐約市降低全市限速。紐約市迅速采取行動(dòng)，同年11月，全市限速新限速25英里/小時(shí)即生效。州立法機(jī)構(gòu)還批準(zhǔn)了紐約市的自動(dòng)超速執(zhí)法計(jì)劃，在學(xué)校區(qū)域安裝測(cè)速攝像頭。該計(jì)劃很成功，攝像頭位置的交通速度平均降低了60%以上。

紐約街道限速標(biāo)志更改（來(lái)自報(bào)告②）

報(bào)告②建議，大多數(shù)城市街道的最高限速為每小時(shí)10-25英里，僅在特定少數(shù)情況下，才允許抬高到35英里/小時(shí)。任何共享街道或生活街巷的最高建議限速為10英里/小時(shí)，任何次要街道的最高建議限速為20英里/小時(shí)。上述限速基于行人和騎自行車者風(fēng)險(xiǎn)最小化原則確定。

  

對(duì)西方城市而言，小汽車出現(xiàn)在街頭不過(guò)百年，卻成為當(dāng)今城市諸多問(wèn)題的源頭。城市空間屬于人，而非車。為了讓城市成為對(duì)所有人而言更安全的地方，有必要開(kāi)展行動(dòng)——讓我們從城市交通限速做起吧！