氣候變化是當(dāng)前全人類共同面臨的最大威脅之一。為實(shí)現(xiàn)“雙碳”目標(biāo)，占我國碳排放總量10%的交通運(yùn)輸業(yè)也在積極探索減排方式。為了加強(qiáng)城市交通排放控制，加快城市居民的出行理念和出行方式盡快向低碳化轉(zhuǎn)變，從中央到各城市政府相繼出臺(tái)了包括交通工具更迭、交通結(jié)構(gòu)調(diào)整、車輛保有量控制等各類政策措施。

5月8日，在能源基金會(huì)與南方周末報(bào)社共同主辦的《面向零碳出行——城市公眾意識(shí)、行為及驅(qū)動(dòng)因素研究》報(bào)告發(fā)布會(huì)上，多位專家學(xué)者就面向未來的零碳出行發(fā)展趨勢(shì)與策略、友好城市規(guī)劃支撐零碳出行、人為本的零碳出行環(huán)境建設(shè)探索等議題展開討論。

“我們不能說因?yàn)椋ㄐ履茉矗┢嚨吞剂?，就鼓?lì)私人汽車的出行，也要從健康、社會(huì)可持續(xù)的角度（考慮），我個(gè)人對(duì)這個(gè)有保留意見。”能源基金會(huì)低碳城市高級(jí)項(xiàng)目主任王志高表示，目前公共交通、電動(dòng)汽車等只能稱為低碳出行，而真正的零碳出行是步行和自行車出行。

僅從碳排放的占比來看，目前乘用車遠(yuǎn)高于城市客運(yùn)。王志高表示，雖然城市客運(yùn)的碳排放占比很低，但非常重要，如果客運(yùn)量沒有保持住而轉(zhuǎn)移到乘用車，將帶來大量碳排放量增長(zhǎng)。

調(diào)查顯示，城市公眾對(duì)新能源車和電動(dòng)汽車等更便捷交通方式的低碳屬性很認(rèn)可，這可能導(dǎo)致城市公眾將公共交通需求轉(zhuǎn)向私家電動(dòng)車。目前，國家在政策層面既鼓勵(lì)電動(dòng)汽車的消費(fèi)，同時(shí)也在加大基礎(chǔ)公交設(shè)施的投資，這之間會(huì)產(chǎn)生矛盾嗎？

對(duì)此，能源基金會(huì)交通項(xiàng)目組高級(jí)項(xiàng)目主任龔慧明表示，不能將兩個(gè)問題對(duì)立來看，無論是低碳還是零碳，都要以滿足人民日益增長(zhǎng)的對(duì)高質(zhì)量生活的向往和追求為根本的前提，這就要求一方面要加快零碳排放的技術(shù)突破，另一方面要將非零碳出行向零碳出行轉(zhuǎn)移。

龔慧明表示，交通政策歷來需要組合拳，沒有任何單一的“一招鮮”能解決所有的問題。公共交通、出租車、步行、小汽車等是一個(gè)整體的出行服務(wù)系統(tǒng)，必須要靠這個(gè)系統(tǒng)滿足不同出行和運(yùn)輸?shù)男枨蟆?/p>

“公共交通是不是就一定低碳？關(guān)鍵取決于它的載客率，如果一輛12米的公交車在非高峰時(shí)段拉3、5個(gè)人，它是低碳的嗎？恐怕不一定。”龔慧明表示，需要辯證地看待出行服務(wù)系統(tǒng)，差異化的出行策略應(yīng)該體現(xiàn)在不同城市中，這之間不是對(duì)立的問題，而是相互補(bǔ)充、相互優(yōu)化的問題。

未來五年要力爭(zhēng)把零排放貨車“扶上馬”

據(jù)統(tǒng)計(jì)，公路貨運(yùn)特別是重型卡車的碳排放占比遠(yuǎn)高于客運(yùn)，但目前新能源汽車的應(yīng)用推廣主要還集中在小客車領(lǐng)域，重型卡車的新能源解決方案滲透率僅約3%。公路貨運(yùn)低碳化是否是當(dāng)前低碳交通面臨的主要矛盾？該如何看待目前新能源車在客貨運(yùn)領(lǐng)域發(fā)展的不平衡？

會(huì)上，在回答澎湃新聞（m.dbgt.com.cn）記者的上述提問時(shí)，龔慧明表示，技術(shù)的進(jìn)步是需要過程的，即便是乘用車領(lǐng)域新能源車的發(fā)展，當(dāng)前的技術(shù)也不能足夠保障所有的車100%電動(dòng)化，還需要一個(gè)過程，更別說是貨車領(lǐng)域。

龔慧明指出，貨車領(lǐng)域面臨的挑戰(zhàn)更加突出，不僅滲透率很低，而且從深層次原因看，技術(shù)與產(chǎn)品供給都有所不足，市場(chǎng)上基本還沒有原型開發(fā)的純電動(dòng)貨車，基本都是燃油車改造的。

“這個(gè)（領(lǐng)域）市場(chǎng)的投入和關(guān)注也就是最近這一年左右的時(shí)間才開始真正啟動(dòng)。我們也希望特斯拉、沃爾沃以及其他國際廠商能成為新的鯰魚，繼續(xù)撬動(dòng)中國貨車全球電動(dòng)化，攪動(dòng)這方面的市場(chǎng)?！饼徎勖鞣Q。

談及零排放的技術(shù)路線，龔慧明表示，氫燃料電池、純電動(dòng)抑或是其他的技術(shù)方向選擇、技術(shù)路線競(jìng)爭(zhēng)對(duì)貨車領(lǐng)域都是非常關(guān)鍵的。目前的技術(shù)還存在多方面挑戰(zhàn)，所以需要多條腿走路：第一，傳統(tǒng)的燃油車能效提升絲毫不能放松，相關(guān)的燃油經(jīng)濟(jì)標(biāo)準(zhǔn)還要不斷加強(qiáng)、加嚴(yán)。第二，現(xiàn)在國家在推動(dòng)各種政策，公路轉(zhuǎn)鐵路、公路轉(zhuǎn)水運(yùn)、多式聯(lián)運(yùn)等等。第三，技術(shù)突破，如果純粹為了碳達(dá)峰、低碳，很多招都可以用，但要實(shí)現(xiàn)零碳、碳中和，必須要有技術(shù)突破。

龔慧明表示，包括京津冀、上海等很多城市都在探討推動(dòng)短距的重型貨車、港口、城市內(nèi)部的應(yīng)用，推動(dòng)零排放貨車的應(yīng)用。供給和需求端都在發(fā)力，供給端主要是工信部的積分政策、財(cái)政部的鼓勵(lì)政策，需求端有地方使用新能源車的要求，包括環(huán)境保護(hù)的政策等。多方面的政策希望能形成組合拳。

“我個(gè)人判斷，未來5年，基本上是力爭(zhēng)把零排放貨車‘扶上馬’。跟乘用車不一樣，乘用車已經(jīng)屬于‘送一程’的階段，貨車還得‘扶上馬’。”龔慧明稱。

城市低碳發(fā)展不缺投資，要組建好的商業(yè)模式

當(dāng)前，城市低碳發(fā)展主要依靠政府財(cái)政投入，缺少市場(chǎng)力量推動(dòng)，公眾和社會(huì)力量的參與度也比較低。然而近兩年地方財(cái)政壓力明顯加大，這是否可能導(dǎo)致低碳城市建設(shè)會(huì)因投入不足而出現(xiàn)停滯甚至“開倒車”的情況？低碳城市建設(shè)是否有市場(chǎng)主體參與的空間和機(jī)會(huì)？

王志高在回答澎湃新聞（m.dbgt.com.cn）記者上述提問時(shí)稱：“這個(gè)領(lǐng)域（城市低碳發(fā)展）并不缺錢，也有很多金融手段。除了國家的投入以外，社會(huì)資本對(duì)這個(gè)領(lǐng)域的投入是非常巨大的，也有很多金融的創(chuàng)新產(chǎn)品，像綠色金融、綠色債券等等?！?/p>

王志高指出，城市低碳發(fā)展和經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)并不是對(duì)立的，低碳、“雙碳”目標(biāo)的提出，對(duì)于中國很多城市其實(shí)是一個(gè)機(jī)遇。包括電動(dòng)車、新能源、光伏、風(fēng)電等行業(yè)的發(fā)展，對(duì)于很多城市來講是產(chǎn)業(yè)的新機(jī)遇。但畢竟轉(zhuǎn)型會(huì)面臨著“陣痛”，過去城市發(fā)展，很多地方城市建設(shè)主要是靠土地財(cái)政的投入，未來隨著房住不炒等政策持續(xù)顯效，而我國城鎮(zhèn)化率也達(dá)到一定水平，不可能再依賴這樣的商業(yè)模式。

王志高表示，能源基金會(huì)提出了新增長(zhǎng)故事的概念，通過踐行“雙碳”來推動(dòng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的轉(zhuǎn)型。比如新基建，通過投入5G、大數(shù)據(jù)，也包括綠色出行的地鐵等基礎(chǔ)設(shè)施，充電樁等等。這里有巨大的發(fā)展機(jī)遇，政府的投入力度也是很大的，社會(huì)資本的關(guān)注也很大，可能需要地方政府、中央政府更好地創(chuàng)造政策環(huán)境，組建形成比較好的商業(yè)模式。

對(duì)于低碳城市建設(shè)的市場(chǎng)空間，北京交研都市交通科技有限公司常務(wù)副總經(jīng)理劉瑩補(bǔ)充道，研究顯示，一輛新能源車的銷售和使用后面能帶來100—200萬產(chǎn)值的擴(kuò)大影響，包括汽車的制造、能源的供給，包括數(shù)字服務(wù)、新基建，整個(gè)連鎖產(chǎn)業(yè)鏈等。此外，以北京為例，氫能有200億的產(chǎn)值規(guī)劃，能帶來2萬個(gè)以上的就業(yè)崗位，也能解決很多就業(yè)問題。

劉瑩表示，基于一個(gè)新的能源供應(yīng)體系下的新生活模式，其實(shí)可以帶來生產(chǎn)、生活方式的極大創(chuàng)新。整體經(jīng)濟(jì)的繁榮性并不意味著低碳就不發(fā)展了，它能帶來新一輪經(jīng)濟(jì)發(fā)展增長(zhǎng)點(diǎn)，促進(jìn)下一輪城市繁榮發(fā)展。