原創(chuàng) 范文婧 甲子光年

科技公司如何抓住時間窗口？

作者 | 范文婧

編輯 | 趙健

在北京亦莊，交通出行的體驗已經(jīng)變得不太一樣。

在亦莊某互聯(lián)網(wǎng)公司工作、每天開車上下班的新手司機(jī)殷女士最近發(fā)現(xiàn)，通過百度地圖的綠燈倒計時和起步提醒功能，注意力不用時刻集中在觀察信號燈的變化上，開車過程中從容了很多。

而對于一年駕駛里程三萬、每天都用車的萬先生而言，他對亦莊的路況已經(jīng)熟悉到不需要用導(dǎo)航，與其他地方相比，經(jīng)過亦莊時，經(jīng)?？梢砸豢跉膺^八九個綠燈。

是什么讓綠燈出行不用再靠運(yùn)氣？

這背后是智能交通在發(fā)揮作用。

在2022百度世界大會上，李彥宏表示，以車路協(xié)同為基礎(chǔ)的智能交通，可以讓通行效率提升15%-30%，推動GDP每年2.4%-4.8%的絕對增長。智能交通系統(tǒng)，有望降低90%的交通安全事故。預(yù)計，隨著智能交通的深入實踐，四年之內(nèi)中國的一線城市將不再需要限購、限行。

作為全球首個高級別自動駕駛示范區(qū)，北京亦莊在經(jīng)開區(qū)60平方公里范圍內(nèi)開展“聰明的車、智慧的路、實時的云、可靠的網(wǎng)和精確的圖”的智能交通體系建設(shè)，讓智能交通走向百姓交通，市民喜提“綠燈自由”。

智能交通的落地實踐彰顯了這個萬億市場的巨大吸引力，同時帶動了上下游產(chǎn)業(yè)鏈類型眾多的公司參與。

在傳統(tǒng)的交通信息化項目中，建設(shè)方多是以硬件商為主，提供路端感知設(shè)備、大屏展示系統(tǒng)等產(chǎn)品、解決方案。而隨著AI、大數(shù)據(jù)技術(shù)的進(jìn)步，軟件的重要性越來越高，以軟件見長的科技公司開始在智能交通項目中扮演越來越重要的角色。

當(dāng)軟件定義智能交通的時代到來，科技公司如何抓住這次機(jī)會？

1.智能交通是怎樣煉成的？

智能交通泛指交通的智能化解決方案，包括智慧交管、智慧高速、智慧停車、智慧公交等。

但在不同的科技公司里，智能交通的名稱略有不同。騰訊和阿里稱之為智慧交通解決方案，華為稱之為綜合大交通解決方案。

名稱的不同體現(xiàn)了各家在智能交通方面有各自的謀篇布局，切入點不同，產(chǎn)品與解決方案的重點也不一樣。

發(fā)展戰(zhàn)略不一而足，根據(jù)核心業(yè)務(wù)劃分，智能交通的參與方一般主要包括車、路、云、網(wǎng)、圖五大類：

“車”指的是車端自動駕駛和傳感設(shè)備的提供方，如星云互聯(lián)、蘑菇車聯(lián)、希迪智駕及其他涉及智能交通項目的自動駕駛企業(yè)；

“路”指的是路端的攝像頭、傳感器以及其他輔助的立桿等提供商，如千方科技、易華錄、金溢科技等；

“云”指的是云端服務(wù)，除了云計算作為基礎(chǔ)建設(shè)之外，有的項目也需要重新搭建聯(lián)通、控制車端與路端設(shè)備的平臺；

“網(wǎng)”為網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)設(shè)施，主要由移動、聯(lián)通、電信三大運(yùn)營商參與。由于目前全國尤其是試點城市的網(wǎng)絡(luò)建設(shè)比較完善，這部分一般不需要智能交通的項目重新建設(shè)；

“圖”是指地圖的能力，目前百度地圖、四維圖新、高德地圖均已在智能交通領(lǐng)域有所涉足。

智能交通項目的訂單一般較大，涉及金額動輒千萬、上億級，且很少有公司能夠覆蓋上述所有能力，故一般的項目都會有多方聯(lián)合投標(biāo)，又或者一家公司中標(biāo)之后再把具體的項目分包給其他參與方來實施。

在智能交通項目的前期，硬件廠商是非常重要的參與角色，因為路端設(shè)備等交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)是“看得見、摸得著”的，在交通建設(shè)方面發(fā)揮著基石和先行作用。

但是，在交通數(shù)字化發(fā)展的當(dāng)下，隨著各地項目的實施推進(jìn)，過于重視硬件投入而帶來的問題已經(jīng)逐漸浮出水面。

根據(jù)業(yè)內(nèi)人士專業(yè)測算，目前每公里道路的路側(cè)感知設(shè)備大約在150~200萬之間（不包含數(shù)據(jù)平臺和車端設(shè)備改造），未來也很難低于100萬元。整體來看，硬件更為標(biāo)準(zhǔn)化，毛利相對偏低。

路側(cè)設(shè)備重復(fù)建設(shè)也是一個“老大難”問題，造成了資源的嚴(yán)重浪費(fèi)。

“收效甚微”也是目前交通建設(shè)項目中經(jīng)常被詬病的一個問題?！讣鬃庸饽辍乖赋?，目前雙智項目普遍“重視展示效果”，面臨著難以實現(xiàn)經(jīng)濟(jì)效益以及社會效益難以量化的問題。

比如，交通擁堵往往發(fā)生在城市的多個區(qū)域，而一期項目規(guī)劃建設(shè)的路側(cè)設(shè)備通常為某個特定區(qū)域，很難讓市民有整體上交通擁堵緩解的明顯感受。

近幾年，一個新的變化正在發(fā)生：智能交通項目中，科技公司的參與感越來越強(qiáng)，軟件的比重越來越高，在交付效果、避免重復(fù)建設(shè)、提升區(qū)域治理效率等方面也交出了一份滿意的答卷。

很多參與智慧城市、智能交通項目建設(shè)的企業(yè)，都對軟件占比的變化深有體會。

東華云郭浩哲此前在接受「甲子光年」采訪時表示：2018年開始，一些智慧城市項目中軟件的部分占比達(dá)到80%；2019年這一比例增至90%；甚至有一些項目是100%純軟件，體量也超過億元。

百度智能駕駛事業(yè)群組解決方案總經(jīng)理聶育仁向「甲子光年」透露，2020年之前，市場有一種觀點，認(rèn)為軟件是不怎么值錢的，智能交通項目中軟件的占比一般只有10%，而現(xiàn)在通過先進(jìn)城市意識的崛起，有的項目里軟件占比已達(dá)到30%~40%。

加快新型基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)與戰(zhàn)略布局已經(jīng)上升為國家規(guī)劃，2016年隨著云計算、人工智能的興起，政府開始尋求用信息化、數(shù)字化手段賦能傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級，交通建設(shè)向數(shù)字化、信息化、智能化方向發(fā)展。

交通數(shù)字化大趨勢下，硬件和軟件是相互依存、相輔相成的。前端路側(cè)智能化基礎(chǔ)設(shè)施完成部署后，作為交通數(shù)字化的靈魂，軟基建確保智能交通高效管理，實現(xiàn)傳統(tǒng)交通到智能交通的轉(zhuǎn)變。

一個軟件定義智能交通的時代正在到來。

2.軟件如何定義智能交通？

為什么軟件發(fā)揮的價值越來越重要？首先，最重要的是國家政策的驅(qū)動。

從國家“十三五”開始發(fā)了數(shù)字交通綱要，各個地方都在圍繞交通數(shù)字化做很多工作。從傳統(tǒng)BIM（建筑信息模型）到城市CIM（城市信息模型），到后來得到廣泛應(yīng)用的數(shù)字孿生技術(shù)，交通數(shù)字化已經(jīng)滲透進(jìn)整個交通全生命周期。

例如《浙江省國民經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展第十四個五年規(guī)劃和二〇三五年遠(yuǎn)景目標(biāo)綱要》中明確提出，要建立適應(yīng)不同應(yīng)用場景的廣域智慧交通數(shù)據(jù)大腦，構(gòu)建實時感知、瞬時響應(yīng)、智能管控的新型智能交通體系，加快智慧交通、綠色低碳交通建設(shè)；《新型基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)三年行動計劃(2020—2022年)》提出，到2022年，實現(xiàn)交通領(lǐng)域基礎(chǔ)設(shè)施智能化水平提升20%以上。

另一方面，從產(chǎn)品功能本身來看，路側(cè)智能化基礎(chǔ)設(shè)施完成部署后，具體執(zhí)行操作、發(fā)揮作用和價值，主要是靠軟件?！皵?shù)據(jù)+軟件”給了智能交通動態(tài)更新、迭代升級的空間，不僅可以打破原先的“一錘子買賣”，也帶來了交通發(fā)展層面新的可能性。

軟件定義的智能交通，創(chuàng)新來源主要是軟件的無限潛力，這也給智能交通帶來了更多想象力。就像是只有手機(jī)達(dá)到了智能機(jī)時代，才有可能擁有豐富的軟件生態(tài)。而當(dāng)我們購置了手機(jī)開始使用之后，它之所以能創(chuàng)造價值就不再取決于手機(jī)的CPU、攝像頭等能力，而是取決于軟件能力，以及人類基于軟件所創(chuàng)造的新內(nèi)容。

在交通建設(shè)領(lǐng)域，也有著類似的發(fā)展邏輯：先部署硬件打基礎(chǔ)，后依靠軟件做升華。

各城市在智能交通方面的基礎(chǔ)需求比較相似：緩解擁堵。傳統(tǒng)的解決方案是建設(shè)完善的交通基建，基于統(tǒng)一的通信平臺，對信號燈進(jìn)行實時調(diào)優(yōu)。

當(dāng)大量基礎(chǔ)設(shè)施和車輛聯(lián)網(wǎng)率提升以后，車端的很多數(shù)據(jù)涌入平臺，在中心側(cè)云平臺上積累了大量數(shù)據(jù)，這時候就需要軟件給硬件賦能，實現(xiàn)交通系統(tǒng)運(yùn)行效率的最大化。軟件不光解決車和路的問題，也把環(huán)境和人等交通領(lǐng)域包含的各個要素考慮在內(nèi)，匯聚形成一套交通管理的“智能操作系統(tǒng)”。

國務(wù)院發(fā)展研究中心企業(yè)研究所名譽(yù)所長、研究員陳清泰在談及“軟件定義汽車”的時候曾解釋軟件主導(dǎo)下的變化，“軟件定義汽車的一個重要特征就是使汽車具備了自我進(jìn)化的能力。使它由一個買到手就開始落后的 ‘死物’，轉(zhuǎn)化為一個可以不斷進(jìn)化的‘新物種’”。

軟件定義智能交通，也給科技公司提供了一個重要的參與契機(jī)。

科技公司在智能交通項目中扮演著越來越重要的角色。憑借產(chǎn)品技術(shù)的先進(jìn)性、解決方案的完整性、以及科技巨頭的品牌影響力，以BATH為代表的企業(yè)，拿下了大量的智能交通項目訂單。

百度2017年發(fā)布自動駕駛開放平臺Apollo后，先后與北京亦莊、上海嘉定、重慶永川、廣州黃埔、山西陽泉等地達(dá)成合作。2021年后，又拿下了湖南株洲、四川成都、重慶高新區(qū)、鄭州鄭東新區(qū)、浙江紹興等地的多個項目。

華為作為新基建的運(yùn)營商之一，同樣積極建設(shè)智能交通。2017年~2020年，華為參與了無錫深圳、武漢等地車聯(lián)網(wǎng)示范區(qū)的項目。2021年10月，華為宣布成立五大軍團(tuán)，其中包括“智慧公路”。而后華為迅速與全國近十個省市地區(qū)達(dá)成合作。

騰訊一直積極參與各地智慧城市的建設(shè)。在智能交通方面，2021年至今，騰訊參與天津西青、重慶兩江、深圳坪山、湖南長沙、四川成都等地的車聯(lián)網(wǎng)項目，主要關(guān)注智能交通路端設(shè)備與傳統(tǒng)基建的結(jié)合。

而像四維圖新這樣的軟件公司，雖然沒有云廠商提供的底層云平臺能力，但也可以根據(jù)自己所長，只參與其中的單個領(lǐng)域。例如在無錫西山區(qū)的項目中，擁有地圖和相應(yīng)數(shù)據(jù)的四維圖新，除了負(fù)責(zé)導(dǎo)航服務(wù)之外，也負(fù)責(zé)所有與空間信息相關(guān)的數(shù)據(jù)的融合與處理，然后將處理的結(jié)果轉(zhuǎn)達(dá)到相應(yīng)的服務(wù)中。

百度智能駕駛事業(yè)群組解決方案總經(jīng)理聶育仁告訴「甲子光年」：“智能交通時代的拐點已經(jīng)到來，‘十四五’甚至更長一段時間，是智能交通發(fā)展的關(guān)鍵機(jī)遇期，也是科技企業(yè)進(jìn)入智能交通市場的窗口期，必須緊扣市場需求，通過研發(fā)的高投入獲得產(chǎn)品領(lǐng)先優(yōu)勢，在最短的時間里形成正反饋的良性循環(huán)，才有可能在市場趨于穩(wěn)定之前獲得一個較好的身位?！倍浖x交通時代的來臨，正是他們占據(jù)優(yōu)勢地位的“階梯”。

不過，這個窗口期會持續(xù)多久呢？

3.抓住時間窗口

軟件定義智能交通已經(jīng)成為大勢所趨。因此，當(dāng)下無論是科技公司，還是傳統(tǒng)的硬件商，都在自己優(yōu)勢的基礎(chǔ)上，取長補(bǔ)短，走向一個共同的方向——軟硬一體。

軟件與硬件都不會獨立存在，軟硬融合才更有競爭力。

因此，軟件見長的公司在補(bǔ)硬件能力。比如在百度“智慧的路”解決方案中，就包括邊緣計算單元（RSCU）、路側(cè)通信單元（RSU）、車載單元（OBU）以及AI感知套件等硬件設(shè)施；蘑菇車聯(lián)的智能交通解決方案自研了除激光雷達(dá)之外的核心硬件產(chǎn)品。

硬件見長的公司也在補(bǔ)軟件的課。比如千方科技推出了交通行業(yè)云平臺，?？抵锹?lián)推出了智能網(wǎng)聯(lián)云控平臺與車路協(xié)同應(yīng)用系統(tǒng)。

除此之外，三大運(yùn)營商在補(bǔ)齊云的能力之后，也在過去兩年成為智能交通新的參與方，與科技公司分庭抗禮。

除了在產(chǎn)品上補(bǔ)齊短板之外，可持續(xù)的商業(yè)化能力，也將決定智能交通參與方誰吃肉、誰喝湯。

從政策趨勢上來看，今年申報的智能交通項目里，審核部門大多對“商業(yè)化”提出了更多的要求，需要項目從“展示效果”到“社會效益”，再到“經(jīng)濟(jì)效益”都進(jìn)行全方面思考。

過往以硬件為主的項目對參與方來說毛利較低，而軟件作用的增加，開始被證明能夠為商業(yè)化打開新可能。

軟件毛利率的高低，取決于軟件在不同場景中的復(fù)用程度。在“需求碎片化、業(yè)務(wù)場景化、客戶定制化”的智能交通項目里，數(shù)據(jù)處理和AI使用方面，各個項目都是相似的，在PaaS層面的可復(fù)用性已經(jīng)較高。

比如上述提及在各地都存在的緩解交通擁堵需求。百度為解決這一問題而生的“實時信號調(diào)優(yōu)”系統(tǒng)，在平臺搭建和AI信號調(diào)控方面，都已經(jīng)達(dá)成一定的可復(fù)用性。聶育仁判斷，這方面需求的可復(fù)用性一般可以達(dá)到70~80%，可以節(jié)省許多成本。

而在平臺之上的具體定制化的應(yīng)用，則需要參與方共同來搭建。在目前階段，各地的需求比較分散，但從功能實現(xiàn)上來說，需求所用到的功能是有限的，可以通過不同項目的實踐，抽象出各個場景下多個具體的功能及應(yīng)用，逐步降低定制化的比例。

例如，要解決交通擁堵問題，需要監(jiān)測交通信號燈并將此作為核心數(shù)據(jù)點之一。但即使在相鄰的街道，由于采購批次不同，紅綠燈的品牌、協(xié)議都可能不同，有的甚至是黑匣子，接入系統(tǒng)后也需要一定的探索時間。在星云互聯(lián)這里，因為有了過往許多項目的實踐，他們可以根據(jù)公開的協(xié)議判斷，或通過自研系統(tǒng)判斷信號燈規(guī)律，來解決監(jiān)控信號燈的問題。

更重要的是，軟件可以幫助城市以適當(dāng)超前的形式，部署前端基礎(chǔ)設(shè)施。

比如在算力上考慮到未來的需求和其他的場景，加入住建部門、城管部門、環(huán)保部門各個部門的需求，預(yù)見性地把算力平臺擴(kuò)大，并以平臺為支撐，進(jìn)一步支撐智慧城市應(yīng)用開發(fā)，以及其他政府部門需要的各種應(yīng)用。

更進(jìn)一步，在許多業(yè)內(nèi)專家看來，智能交通的下一步是走向“城市管理”。而不同于在IT服務(wù)領(lǐng)域可以有“集成商”的角色，由于智能交通領(lǐng)域搭建的復(fù)雜性高，很難通過集成商來完成，只能在項目實施后由當(dāng)?shù)氐倪\(yùn)營商來完成。

“軟件定義智能交通”的模式下，智能交通項目的運(yùn)營模式也在發(fā)生變化。

過去，以硬件為主的智能交通項目往往只有“運(yùn)維”——定期對服務(wù)器設(shè)備進(jìn)行維修調(diào)整，而軟件定義的智能交通將產(chǎn)生新的“運(yùn)營”模式。

政府與智能交通的實施運(yùn)營方將由一次性的買賣關(guān)系，轉(zhuǎn)化為全生命周期的合作關(guān)系，形成“用戶不斷提供數(shù)據(jù)、廠商不斷擴(kuò)展服務(wù)”的良性循環(huán)。創(chuàng)造更多商業(yè)模式可能性的同時，也更容易形成商業(yè)閉環(huán)。

國內(nèi)一些城市，已經(jīng)在嘗試落地出行即服務(wù)（MaaS）模式了，比如廣州市政府主導(dǎo)成立的“車城網(wǎng)科技”，算是國內(nèi)“智能交通運(yùn)營商”的雛形。通過“車城網(wǎng)”平臺的打造，實現(xiàn)了道路、智能網(wǎng)聯(lián)汽車、城市市政基礎(chǔ)設(shè)施等城市要素數(shù)字化，形成城市公共數(shù)字底座，為各種應(yīng)用提供支撐。

在這種模式下，一般由當(dāng)?shù)卣顿Y的國企參與項目執(zhí)行的整個過程，并在項目結(jié)束后對整個交通系統(tǒng)后續(xù)的安全效率，以及項目中所搭建起來的平臺的穩(wěn)定性負(fù)責(zé)，及時解決問題。而由傳統(tǒng)智能交通的一次性集成商轉(zhuǎn)變而成的持續(xù)性智能交通運(yùn)營商的長期存在，也為更多創(chuàng)新性商業(yè)化應(yīng)用場景創(chuàng)造了更多可能，加速推動城市的高質(zhì)量發(fā)展。

而運(yùn)營商的后續(xù)運(yùn)營、優(yōu)化，以及對商業(yè)化的更多探索，都需要基于軟件系統(tǒng)來完成。

“安全、便捷、高效、經(jīng)濟(jì)、綠色”是每個現(xiàn)代人對理想交通場景的期望。隨著智能交通的深入發(fā)展，軟基建成為核心驅(qū)動力。軟件能力在決定城市數(shù)字交通發(fā)展的同時，也將為人們創(chuàng)造出更智能的出行環(huán)境。

END.

原標(biāo)題：《軟件破局智能交通 | 甲子光年》

閱讀原文