據(jù)全球性航空研究機(jī)構(gòu)capa （centreforaviation）的數(shù)據(jù)，低成本航空已經(jīng)占據(jù)歐洲民航市場40.4%以上的份額，美國民航市場30%以上的份額，而中國低成本航空市場份額僅為8%以上。近年來低成本航空在歐美市場持續(xù)爆發(fā)，引發(fā)整個(gè)航空業(yè)的激烈變革。業(yè)內(nèi)各方均認(rèn)為中國民航也將迎來同樣變革，低成本航空將成為人們出行的常規(guī)選項(xiàng)。那么，航空服務(wù)的低成本是如何實(shí)現(xiàn)的，有沒有損害旅客應(yīng)得的高質(zhì)量服務(wù)，甚至?xí)粫?huì)因?yàn)榻档统杀径绊懞娇瞻踩?，以及中國低成本航空未來趨勢如何，基于以上問題，1月17日，澎湃新聞專訪了春秋航空董事長王煜。春秋航空是中國第一家民營低成本航空公司，于2005年獲準(zhǔn)開航。

澎湃新聞：低成本航空的市場在哪里，你們?nèi)绾魏瓦@么多國有大航空公司競爭？

王煜：我們單通道飛機(jī)飛不遠(yuǎn)，最遠(yuǎn)的航程是五個(gè)半到六個(gè)小時(shí)，往南最遠(yuǎn)去新加坡。我們飛機(jī)能飛大概七個(gè)小時(shí)，但要考慮到備降場，萬一目標(biāo)機(jī)場關(guān)閉了，要找備降場，要準(zhǔn)備三個(gè)以上的機(jī)場，需要三個(gè)不同位置、不同角度的機(jī)場。其實(shí)這個(gè)半徑足夠大了，歐洲航空90%以上的需求，都是歐洲洲內(nèi)旅行。中國航空這兩年遠(yuǎn)程增長很快，但我判斷，最后也是殊途同歸，因?yàn)樽L途很累，還要倒時(shí)差，除非出差必須這樣，否則只是度假犯不著。大多數(shù)人一輩子去一兩次美國、歐洲就差不多了。度假需求一般是一年只有一兩次長假，或者是利用長周末的三天，去的地方也是周邊兩三個(gè)小時(shí)航程能到的地方。譬如濟(jì)州島、日本都是這個(gè)距離，來去很方便，將來這種短距離度假會(huì)越來越多。從航空公司的角度來看，低成本航空會(huì)越來越重要，歐洲就有這樣的教訓(xùn)，德國忽視低成本航空，最后國內(nèi)市場被其他國家的低成本航空公司占領(lǐng)。但是發(fā)展低成本航空需要基因的，歐洲最大低成本航空公司瑞安航空有個(gè)經(jīng)典橋段，他們看到英國航空創(chuàng)辦了一家低成本航空公司，為首航舉行隆重儀式，開香檳慶祝?？吹竭@里，他們就斷定英航的這個(gè)項(xiàng)目一定會(huì)失敗，后來這個(gè)項(xiàng)目果然失敗了。我們低成本航空公司肯定是不會(huì)開香檳，大家拿個(gè)一次性杯子，灌點(diǎn)白水意思一下，低成本航空公司不能講究這些。但其他公司習(xí)慣以前的做派，很難適應(yīng)低成本。所以真要建設(shè)交通強(qiáng)國，民航必須要重視低成本航空?，F(xiàn)在外面的低成本航空公司對中國市場虎視眈眈，他們的體量很大，假如哪天全面放開，我們這個(gè)體量不是他們的對手。搞民航和拳擊一樣，輕量級和重量級不能同臺(tái)較量，重量級的一記重拳就能打倒輕量級，輕量級打很多拳也不見得有效果。

澎湃新聞：航空成本的降低主要靠提高利用率和客座率，你們?nèi)绾谓鉀Q？

王煜：提高效率降低成本，把有限的資源，更大化地利用，是全行業(yè)通用的做法。但我們公司在上海虹橋、浦東兩座機(jī)場以7.1%的航班時(shí)刻，總運(yùn)輸量達(dá)到了8.3%到8.5%，同樣的時(shí)刻我們運(yùn)送的旅客更多。通過提高客座率，我們的單通道飛機(jī)反而比有的公司的雙通道飛機(jī)做得好。

浦東機(jī)場每個(gè)高峰只有 71對時(shí)刻，機(jī)場希望運(yùn)送量越來越大。我們的空客320飛機(jī)有186個(gè)座位，其他公司的空客320一般是152或156個(gè)座位。最大的不同是我們沒有頭等艙，頭等艙的座位空間很大，比較浪費(fèi)。我們持續(xù)改造座椅，今年下半年到位的飛機(jī)，采用我們第三代座椅，原來座椅的靠背、扶手都比較厚，現(xiàn)在把它做成輕薄座椅，材質(zhì)輕薄之后，空間多出了一寸多。同時(shí)我們修改腰部的弧度，坐得更舒服，放腿的空間更大，可以多伸出半寸。所以，雖然我們座位多，但我們的舒適度跟他們的沒什么區(qū)別。

另外，我們的航空餐客人不提要求就沒有，一方面是為減少浪費(fèi)，另一方面我們可以取消一半的后艙廚房，把空余的位置改成廁所，這樣又可以增加一排座椅。就這樣一點(diǎn)一點(diǎn)的摳細(xì)節(jié)。

下半年的第三代座椅用在新引進(jìn)空客321機(jī)型上，可以有 235個(gè)座位。雙通道飛機(jī)波音787的座位數(shù)也就這么多。同樣一個(gè)時(shí)刻，同一個(gè)停機(jī)位，我們可以放更多的客人。放一個(gè)雙通道飛機(jī)的停機(jī)位，能停放我們這樣的兩架。雖然擁有同樣的運(yùn)力，但我們只消耗它一半的資源。

澎湃新聞：你們?yōu)槭裁磸?qiáng)調(diào)單一機(jī)型，現(xiàn)在的機(jī)型有什么特別之處？

王煜：單通道的飛機(jī)有不少，但全世界賣得最好的飛機(jī)，大家公認(rèn)是空客320和波音737，都生產(chǎn)了上萬架。它們的安全性、經(jīng)濟(jì)性、可靠性是最好的。從空客320、波音737中選，我們選了空客320。我們的日本分公司用波音737，因?yàn)槿毡竞苌儆锌湛?20，飛行員很難找。國內(nèi)都是用空客320，這樣可以節(jié)省很大的成本。以航材為例，原來有航空公司只有60多架飛機(jī)，但機(jī)型大概有七種，每個(gè)機(jī)型準(zhǔn)備兩臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)，一臺(tái)就是一億多元，還有航材業(yè)要準(zhǔn)備。我們一個(gè)型號(hào)的航材儲(chǔ)備一百萬美元，那七種機(jī)型，每個(gè)地方就要放七百萬美元的航材，這是不得了的成本。還有技師的培訓(xùn)，飛行員的培訓(xùn)業(yè)很麻煩，我們的技術(shù)書人員全部學(xué)空客320，大家可以相互研究、探討，而且只要精通320就好了。這樣一來，培訓(xùn)成本大幅降低，安全性大幅提高。

澎湃新聞：被稱作廉價(jià)航空，你們在意嗎？

王煜：這個(gè)譯法是有問題的，國外本來是指低成本航空。說來也有意思，沃爾瑪在國外倒是真的叫廉價(jià)賣場，但在中國只叫沃爾瑪，而且在大家心目中并沒有廉價(jià)的意思。但低成本航空到了國內(nèi)就翻譯成廉價(jià)航空，這個(gè)定義有問題。我更愿意把我們稱之為個(gè)性化航空。

我們盡量降低成本，為客人提供高性價(jià)比的服務(wù)，提供他們真正需要的東西。譬如有些航班，航空餐點(diǎn)不管乘客需要與否，都會(huì)提供，有的客人一口不吃就扔了。所以我們拿出很多選項(xiàng)，讓客人主動(dòng)來點(diǎn)。餐點(diǎn)之外，行李的多少也需要個(gè)性化服務(wù)，我們發(fā)現(xiàn)，國內(nèi)航班，一般有一半客人沒有行李。按道理，沒有行李和有行李的應(yīng)該區(qū)別對待，特別是到日韓的航班，很多人大包小包的買，沒有行李的應(yīng)該比有行李的少付錢。有行李的也應(yīng)該按行李的多少分梯度付費(fèi)。甚至可以付費(fèi)選座，國內(nèi)航班不讓選座，但國際航班可以付費(fèi)選座。所以航空服務(wù)是個(gè)性化的，不應(yīng)該千人一面。

當(dāng)然如果是可以報(bào)銷的商務(wù)出行，有人就會(huì)要求所有的服務(wù)。我們會(huì)給出差的客人提供全面的服務(wù)，但我們主要還是服務(wù)個(gè)人出行。

澎湃新聞：航空業(yè)對油價(jià)非常敏感，你們有無金融手段來對沖油價(jià)上漲，還有什么技術(shù)手段可以節(jié)省燃油？

王煜：油價(jià)上漲是必須要對沖，國內(nèi)航空煤油綜合采購成本超過5000元每噸 大約布倫特原油價(jià)格70美元每桶左右，就要收燃油附加費(fèi)。我們的客座率高，所以用燃油附加費(fèi)可以把90%以上漲幅覆蓋掉。但我們不用金融手段來對沖油價(jià)，中國油價(jià)與國外油價(jià)的浮動(dòng)不同步，用金融對沖反而增加風(fēng)險(xiǎn)，有時(shí)候國外漲國內(nèi)在跌，我們各地的油價(jià)也不一樣。所以燃油附加費(fèi)的效果比做套期保值效果好。

技術(shù)方面，省油的操作90%的跟飛行員沒關(guān)系，但飛行員操作得當(dāng)可以節(jié)省燃油?，F(xiàn)在我們用鯊鰭小翼，每架次可以省3%到5%的油，雖然不算太多，但一架飛機(jī)一天大約飛四點(diǎn)幾個(gè)航班，我們所有飛機(jī)加起來一天就能省兩三百噸油，一年就省六七萬噸油，這是非?？捎^的數(shù)字。

還有航路的設(shè)計(jì)，一般情況下，飛兩個(gè)小時(shí)以上的距離，飛行高度越高越省油。還有就是盡可能走直線，航路跟馬路一樣，不是一條直線的設(shè)計(jì)，航路一彎就繞飛了，繞飛就費(fèi)油。但晚上的空域比較空，可以申請走直線。我們鼓勵(lì)機(jī)長在晚上主動(dòng)跟塔臺(tái)溝通，申請走直線，主動(dòng)申請升高度，因?yàn)轱w行高度也是空管給安排的。

澎湃新聞：飛高了為什么會(huì)省油？

王煜：飛高了空氣稀薄，飛機(jī)的飛行阻力小。

澎湃新聞：空氣稀薄不影響飛機(jī)的浮力？

王煜：浮力主要靠飛機(jī)的氣動(dòng)，沒有影響，影響飛行的主要是空氣阻力。

澎湃新聞：飛行速度有沒有要求，有時(shí)候有些飛機(jī)會(huì)提前到？

王煜：飛機(jī)飛快了費(fèi)油，飛慢了省油，所以要均衡考慮節(jié)油和準(zhǔn)點(diǎn)率。航速跟很多因素有關(guān)，這需要做仔細(xì)的計(jì)算，每個(gè)架次都會(huì)根據(jù)不同的情況事先計(jì)算好飛行方案，飛行員按照指數(shù)飛，這要權(quán)衡成本和準(zhǔn)時(shí)多個(gè)因素。

澎湃新聞：人力成本是不是也追求低成本？

王煜：雖然是低成本，但有兩個(gè)方面一定是高成本，一是飛機(jī)的保障成本必須要高，一是人力成本一定要高。我們的員工收入在行業(yè)里收入一定是領(lǐng)先的。我們用IT技術(shù)來降低成本，用管理機(jī)制提高效率。但如果要讓大家有積極性，不要人浮于事，我們的薪酬就必須高，才能發(fā)揮積極性。但我們的員工配置很精干，我們?yōu)橐患茱w機(jī)配備80幾個(gè)人，而有的公司為一架飛機(jī)配備150多個(gè)人。

藏在細(xì)節(jié)里的準(zhǔn)點(diǎn)率

澎湃新聞：航空公司具體有哪些辦法去提升準(zhǔn)點(diǎn)率？

王煜：我們?yōu)榱藴?zhǔn)點(diǎn)率是一點(diǎn)一點(diǎn)的去摳，想盡各種辦法，仔細(xì)考慮各個(gè)環(huán)節(jié)，減少客觀因素之外的影響。甚至?xí)么罄热ッ舛惖耆ヌ嵝芽腿税磿r(shí)登機(jī)，這些都是細(xì)節(jié)化的精細(xì)管理。比如在機(jī)場有兩組、四條跑道，現(xiàn)在不獨(dú)立起降，以前每架次的平均滑行時(shí)間要半個(gè)小時(shí)，單次的滑行時(shí)間很多時(shí)候超過半小時(shí)，準(zhǔn)點(diǎn)率就沒法保證。我們后來就研究這個(gè)問題，怎么縮短滑行時(shí)間。機(jī)場也很支持，我們把設(shè)施、資源投入進(jìn)來改善這個(gè)問題，具體的辦法叫東進(jìn)東出、西進(jìn)西出：在西邊降落，就從西面起飛，不用再滑那么久。要做到這一點(diǎn)，需要配套很多設(shè)施、人員、擺渡車，準(zhǔn)點(diǎn)率得到大幅提高。本來我們在浦東機(jī)場的條件最差，我們位置在最北面，離滑行區(qū)域距離最遠(yuǎn)。但通過改造后，我們的滑行距離在浦東機(jī)場幾乎是最短的。

澎湃新聞：飛機(jī)出行的人越來越多，但航空資源這么緊缺，將來怎么辦？

王煜：中國人均的出行次數(shù)只有美國的七分之一到八分之一，但是中國的人口差不多是美國的近四倍，美國的人均出行次數(shù)是中國的七八倍，那么中國航空市場翻一番，空域的繁忙程度才跟美國現(xiàn)在差不多，美國的空域這么繁忙都沒有問題。所以中國民航市場發(fā)展空間是很大的。在十二五期間，候機(jī)樓資源成為最大的瓶頸。但從十三五開始，大力投入資源，做這方面建設(shè)。要么是修新機(jī)場新跑道，要么改擴(kuò)建，要么重新建。十三五期間民航的改擴(kuò)建、新建項(xiàng)目兩百多個(gè)。十四五期間可能還會(huì)繼續(xù)。目前制約民航發(fā)展的一個(gè)是天上的資源，一個(gè)地面的資源，天上的資源，現(xiàn)在就通過效率提高來提高。另外通過軍民融合，空域資源會(huì)很大的一個(gè)釋放?，F(xiàn)在中國人每年人均坐0.3次飛機(jī)，到2020年，要達(dá)到0.5次。

澎湃新聞：航空安全如何保障？

王煜：中國民航安全記錄已經(jīng)達(dá)到五千萬小時(shí)了，這是世界紀(jì)錄。沒有一個(gè)國家能達(dá)到?，F(xiàn)在安全標(biāo)準(zhǔn)會(huì)高一點(diǎn)。打個(gè)比方，如果風(fēng)速超過7米每秒，我們覺得就不能飛了。一般民航可能是10米每秒或者12米每秒，其他公司可能是15米每秒。不是說15米每秒的風(fēng)速就不能飛。從飛機(jī)本身性能來講，可能在20米都能飛，但我們的安全余度要多些。民航的經(jīng)驗(yàn)都是靠血的教訓(xùn)來積累，有嚴(yán)格的要求，如果限速35公里，你可能開36公里，甚至開到40公里都沒事，但是民航不行，違規(guī)就意味著發(fā)生的問題的概率高得多。飛行數(shù)據(jù)都有紀(jì)錄，違規(guī)就必須要找飛行員的麻煩，規(guī)定35你開到34.9沒問題，但開到 35.1就不行，必須完全按照制度。人有僥幸的，有的飛行員開飛機(jī)久了，慢慢膽子大起來了，但我們公司不行，不允許突破規(guī)定半步。

澎湃新聞：IT技術(shù)在航空服務(wù)中有什么作用？

王煜：我們屬于互聯(lián)網(wǎng)思想為主導(dǎo)的公司，大部分的機(jī)票銷售通過互聯(lián)網(wǎng)直銷。在具體應(yīng)用上因?yàn)镮T對提高效率，提高服務(wù)品質(zhì)，有很大幫助。我們其他部門都有編制限制，但對IT部門寬松很多。只要是對的人、好的人可以錄用。像前面講到的飛機(jī)航路航圖，我們買成熟技術(shù)服務(wù)，但是很多接口、運(yùn)用，都是我們自己在做。我們的MIS系統(tǒng)(注：機(jī)務(wù)維修系統(tǒng))，現(xiàn)在不僅我們自己用，外面好多公司也在用。譬如飛機(jī)什么時(shí)候要修，航材配置得怎么樣，都靠我們的維修系統(tǒng)。雖然我們公司成立時(shí)間晚，在民航規(guī)模還不大，但是我們在很多的方面已經(jīng)比較領(lǐng)先，像我們的FOC系統(tǒng)（注：航班運(yùn)行系統(tǒng)），很多公司都已經(jīng)購買了我們這套系統(tǒng)。我們的安全管理系統(tǒng)，既能來降低成本，也能提高服務(wù)品質(zhì)。

一架飛機(jī)過六年，除了飛機(jī)機(jī)身是老的，其他的主要零部件，包括發(fā)動(dòng)機(jī)全部都換過一遍了，有些零件的使用周期可能是按小時(shí)計(jì)算，飛八個(gè)、十個(gè)小時(shí)必須要換，有的是按次數(shù)，起降兩次必須要換一換。發(fā)動(dòng)機(jī)是飛多少小時(shí)，一般是在六年左右都要換。平時(shí)的安檢是我們自己做。到了C檢就外包給別人，有些大修的工作，很多是第三方來承擔(dān)。但最難得是故障診斷，這肯定要航空公司自己做。有的東西飛十個(gè)小時(shí)要換，但有時(shí)一個(gè)航班下來，好像數(shù)據(jù)有些不穩(wěn)定，就要換掉。民航飛機(jī)的安全，通過幾十年的積累，在技術(shù)上、管理上有各種各樣標(biāo)準(zhǔn)，民航手冊是要放滿一個(gè)書架的，這些規(guī)章制度有維修的標(biāo)準(zhǔn)，有飛行的標(biāo)準(zhǔn)，有放行的標(biāo)準(zhǔn)，有各種各樣的標(biāo)準(zhǔn)。