【編者按】

汽車供應鏈，是工業(yè)界最重要、技術含量最高、鏈條最長、最重資產的產業(yè)鏈，對企業(yè)準入有相當高的門檻。但在自動駕駛技術出現(xiàn)之后，傳統(tǒng)汽車供應鏈在技術上難以支撐整車對新技術的需求，汽車產業(yè)鏈必須要吸納新鮮的創(chuàng)業(yè)型企業(yè)，這就對新進入的企業(yè)有很高的要求，既要有新技術，又要有變現(xiàn)和生存能力，一句話總結就是要具有長期供應新技術的能力，以應對汽車長達數年的制造周期。而這些新的科技企業(yè)對汽車產業(yè)的改變也是顯而易見的，它具有比整車企業(yè)更強的意愿、更大的動能，去推動自動駕駛相關技術的量產和落地，或許未來汽車新技術的發(fā)動機就是這些居于供應鏈前端的創(chuàng)新企業(yè)。為了解自動駕駛與汽車產業(yè)正在發(fā)生的變革，澎湃新聞近期采訪了縱目科技CEO唐銳。

如果不計成本，自動駕駛難度不大

澎湃新聞：自動駕駛技術的出現(xiàn)對汽車供應鏈有什么樣的改變？

唐銳：車企最主要的任務是整車的生產制造，一般來說，整機廠都是把最核心的東西掌控著，其他能外包就外包，一級供應商做總成、內飾、導航，做整車的組裝、生產、制造。所以核心的東西，尤其汽車電子這一塊，基本都是一級供應商掌控著。但在過去，整車最核心的是發(fā)動機。現(xiàn)在自動駕駛技術進展很快，很多的主機廠都要去搞自動駕駛，但是主機廠的研發(fā)能力非常弱。因為過去他們只關心機械、動力這些東西，缺失汽車電子開發(fā)的基因。這些技術不僅國內的主機廠弱，傳統(tǒng)的一級供應商也一樣弱。有說法認為到2020年，40%左右的整車成本可能來自電子件。電子零部件的比例會越來越大，汽車的智能化程度會越來越高。

澎湃新聞：那整車商的任務就是零件整合商，核心資產就是品牌？

唐銳：本質上講是這樣的，也必須這樣。最下游的主機廠一定是做最終總成。汽車與手機或其他消費類電子不一樣，零部件的復雜度要高幾個數量級，低端一點的車有幾萬個零部件，高端一點的車有幾十萬個零部件。幾十萬個零部件，車企全部自己做是不現(xiàn)實的，所以它一定是做整合。但是車企要樹立自己的品牌，每個車企都有自身的定位。

澎湃新聞：做汽車工業(yè)供應鏈的難度在哪里呢？

唐銳：汽車供應鏈是比較封閉的體系，準入門檻很高，尤其它的質量、品質、安全性要求比較高。一輛車的研發(fā)周期可能需要三年，車的使用壽命五到十年。正因為這樣，初創(chuàng)企業(yè)是很難進去的，90%的企業(yè)活不過三年，如果整車用了初創(chuàng)企業(yè)的部件，車還沒量產，企業(yè)就掛掉了怎么辦？所以一般初創(chuàng)企業(yè)是很難切進去的，在歐美，汽車產業(yè)有一百多年的發(fā)展過程，形成了比較穩(wěn)定、封閉的合作伙伴關系。中國的汽車企業(yè)相對年輕一點，但總體來講也是這種情況。

而自動駕駛產業(yè)一興起，外面的人就試圖用新的方法來顛覆汽車工業(yè)，這樣以來傳統(tǒng)汽車工業(yè)就出現(xiàn)了縫隙。譬如特斯拉出來后很快就有自動駕駛，傳統(tǒng)車企就很緊張。但是它在傳統(tǒng)的供應鏈里找不到供應商，必須要找到創(chuàng)新的企業(yè)。但是即便這樣，初創(chuàng)企業(yè)還是很困難。想進入汽車行業(yè)一定要有比較好的機會。我們切進汽車供應鏈的時候，有很多機緣巧合的因素，當然自己也有些積累。我們之前在最上游的汽車電子半導體里做了十幾年，也得到了資本市場的助力，這些因素組合到一起就獲得了越來越多的信任，但總體來講還是很難。我們在最開始的時候，在汽車行業(yè)里只能做二級供應商。我們現(xiàn)在越來越有希望把技術直接供應給主機廠，變成了一級供應商。

澎湃新聞：做自動駕駛的難度主要在什么地方？

唐銳：自動駕駛難度大不大？如果不計成本，自動駕駛難度已經不大了。你加入百度的阿波羅聯(lián)盟，下一套開源的代碼，再去買些激光雷達，找美國做線控改裝的公司，買一輛改好的線控車，把傳感器裝上去，底盤線控全打開。再從百度或者其他地方找一個能力強一點的人，把阿波羅代碼好好讀一讀，一輛自動駕駛車一個禮拜就可以搞定。百度自己在開發(fā)大會上都說，三天就可以搞定一輛自動駕駛車。所以總體來講，基本功能的實現(xiàn)難度不很大。但要把它做成一個產品，把約束條件都做進來，難度還是挺大的。

共享汽車的痛點是用戶如何找到車

澎湃新聞：你們做的一百米到一千米范圍的長距離自動泊車，大概什么時候能實際運用？

唐銳：我們大概再花一年的時間，就可以把這個產品的質量做到可以量產的水準。我們有兩類機會，一類是跟傳統(tǒng)的車企合作，導入量產的時間表；另外是跟一些共享出行的合作伙伴一起做。跟傳統(tǒng)車企的合作預計會稍微慢一點，現(xiàn)在有些車企提需求，問我們能不能在2019年的下半年導入量產。但如果跟一些共享出行的合作伙伴合作，通過準前裝的方式，可能在2018年底就把它導入量產。

澎湃新聞：你的意思是說做共享汽車的項目會采購很多車，你們可以把遠程自主泊車做成一個小的硬件，在整車出廠后加裝進去？

唐銳：對，差不多是這個概念。比如某個共享出行的客戶，它有一萬臺電動車，部署共享出行，希望使用自主泊車功能。因為整車廠為車加裝沒有這個功能，這對我們來說是比較好的切入機會，因為很多車已經部署了環(huán)視功能的傳感器，做一些簡單的改裝，可以用更快的流程把我們的產品導入。主機廠也會有比較強的意愿去配合，因為共享出行是他們的大客戶，一次能夠賣很多臺車。這種操作不是嚴格意義上的前裝，只有確保前裝質量、技術水平，整車廠才會在質保方面予以承認。

澎湃新聞：為什么共享汽車對泊車技術有需求？

唐銳：自動駕駛其實跟共享是一個兄弟概念，這二者最后會結合到一起來的?，F(xiàn)在真正在做L4，L5自動駕駛的人，其實瞄準的是共享汽車削減了司機的成本。在國內，共享會變成了一個蠻大的機會和風口，也有蠻多的創(chuàng)業(yè)企業(yè)做這個事。汽車共享是把車放在外面，讓人隨時隨地可以找到車，把用戶端的體驗做得足夠好，不用擔心加油、充電或者是停車場繳費等環(huán)節(jié)的瑣事。最重要的是很容易找到車，這里有一個非常強的需求，就是運營效率一定要提上去，否則利潤就會受到很大的影響。運營效率主要體現(xiàn)在找車和還車。而自主泊車能夠幫他們在這個環(huán)節(jié)提高效率，改善體驗；他們有動機，我們有技術，在商業(yè)上有很好的機會結合。

澎湃新聞：共享汽車和共享單車一樣，最麻煩的還是開車和還車這一塊，汽車用手機一叫，它自己就過來了，是這個邏輯嗎？

唐銳：沒錯，其實共享單車和共享汽車的商業(yè)邏輯是一樣的。但是它們也有不太一樣的地方，自行車只能解決三公里以內的需求，再遠要靠汽車。汽車貴，自行車很便宜，自行車可以輕松部署幾百萬輛。但汽車沒人能夠這樣去部署，也沒有那么多停車場，共享汽車并不是飽和供應，需要用戶精準找車，讓用戶找到車，是個挺大的問題。而且車的共享經常會有潮汐現(xiàn)象，高峰時段可能在早上，車要盡可能集中在人群密集的居民小區(qū)、地鐵口。晚上這個車又要在辦公園區(qū)門口。為解決這個問題，現(xiàn)在的共享自行車是靠人工轉移，在晚上或者是非高峰時段把這些車找到，再運到下一個能被消費者用到的地方。轉運的效率非常低下，如果能夠利用自主泊車功能，就很容易把車叫過來，做調度就變得非常有效率?；蛘邍L試用編隊的技術讓一個人帶好幾輛車組成編隊來做轉運。所以這幾塊應用對共享出行有蠻強的吸引力。汽車自主編隊技術在歐洲已經比較成熟了，但它更多的是應用在高速上的長途貨運。我們也在思考一些其他的應用場景的編隊技術。

自動駕駛創(chuàng)新五要素

澎湃新聞：你們的自主泊車技術目前能提供什么樣的便利？

唐銳：我們用視覺來做自主泊車相關的感知、定位，用了比較成熟的傳感器，加入了很多人工智能的算法。這樣可以讓成本變得非?？煽?。比如在地鐵下的大型停車庫，如果用傳統(tǒng)的GPS信號，是沒有辦法做定位。但我們用視覺做定位，利用地下停車場的高精度地圖，讓車來找人，實現(xiàn)地下的自主駕駛、導航功能?，F(xiàn)在地下車場有各種各樣的痛點，比如找不到車，找不到出口，找不到合理怎么停位。尤其在傳統(tǒng)導航都無效的地方，我們這個應用就極其有用。我們儲備好地下車庫的高精度地圖，當汽車進入車庫，它能自動找到上行的電梯口，把人放下來，人做電梯上去，車自己找個位置停好。當人從電梯口下到車庫，啟動遠程控制，車按照高精地圖，自己開過來找到人開出車庫。一二線城市的大型商業(yè)中心持續(xù)被開發(fā)出來，大型的停車場也在不斷的修建，這是一個非常強烈的剛需。它的需求來自于是兩邊，一邊是傳統(tǒng)的車企，最終對應的是C端的客戶；還有共享應用。我們的自主泊車1.0先把大型停車場的問題解決掉，后續(xù)擴充到一些更寬廣的使用場景，如居民小區(qū)、公共路段等，總之是解決最后一公里的自動駕駛。

澎湃新聞：你們要對車庫進行改造，需要新加設備嗎？

唐銳：我們的技術不需要對車庫進行改造，其實自主泊車這個概念在歐洲也有，博世跟奔馳在去年9月份做了一個發(fā)布，改裝了一個停車場，里面部署了很多無線傳感器，用無線傳感器來去做引導，做定位，實現(xiàn)自主泊車的功能。但是一旦涉及到對停車場的深度改造，這個事情就變得不那么好做。

澎湃新聞：但是不做改造，地下的GPS信號一般不太好，車如何定位？

唐銳：我們并沒有依賴傳統(tǒng)的GPS定位，我們都是靠視覺去做定位、地圖匹配。我出來做縱目科技之前，做了十幾年的GPS芯片。今天很多的自動駕駛要用實時動態(tài)的GPS做高精度的定位。但是GPS始終有一個問題，它定位數據的可利用性在原理上都沒法保證100%可用，它到地底下就無效，甚至城市峽谷這類的路況下，精度也會變得一塌糊涂。用GPS高精度做軌跡的尋跡，只能在一些非常空曠的地方，這是一個普適性很差的技術，未來無人駕駛的定位一定主要是靠視覺。

澎湃新聞：就是汽車靠傳感器、攝像頭這些，做好前端定位？

唐銳：對，其實自動駕駛只要知道局部的、高精度的相對位置就足夠了。比如車與車道線的距離，車與周邊的建筑，周邊車輛的距離這些情況，重要的是高精度的相對位置，并不需要完整的實時動態(tài)位置。當然有時候這些東西都會在電子地圖上換算成絕對位置。但我們人開車，誰會需要自己的精確的經度、維度是多少，司機只要知道離左邊的車道線有多遠，離出口有多遠，知道自己在路上的大概位置就足夠了。

澎湃新聞：自動泊車的1.0、2.0、3.0具體是什么樣？

唐銳：我們1.0的目標是針對一些比較大的、布局復雜的地下停車場，和規(guī)劃簡單的園區(qū)。到2.0時把應用場景擴充到一些更復雜的場景，也能適應不同天候，甚至時擴展到居民小區(qū)，類似于這樣的使用場景，有很好的普適性。

到3.0，我們希望把這個應用放到更開放的空間，真正的公共道路上，這個挑戰(zhàn)會更大，時間來得更晚。但我們相信它應該是這樣的進化過程，這個過程中技術在發(fā)展，社會在進步，法律法規(guī)也在完善，保險也在配套，消費者的感知、對新鮮事物的接受程度也在進步。所以這是一個整體進化的過程。

澎湃新聞：做自動駕駛的企業(yè)很多，要具備什么樣的能力才有競爭力？

唐銳：我有一個看法，自動駕駛是一個長跑過程，要具備一些較為均衡的要素，就像支付寶集五?？ㄒ粯?，五個要素要集齊，而且每個要素都要比較強才有機會在這個賽道上跑下去。它要有非常強的產品能力，這里面包括工程能力、質量控制、供應鏈管理等等；要有核心算法；要有很好的上游關系，跟上游的芯片、半導體廠商有好的合作，這些伙伴能給予技術上的同步和支持；也要有很好的下游能力，跟主機廠商合作導入新技術；還要有很多資金，支撐企業(yè)在這么大的賽道實現(xiàn)產品的形態(tài)、技術的不斷迭代，同時能在技術上有一些跳躍性發(fā)展。所以只有具備所有這些能力，才有能力把輔助駕駛做到自動駕駛的量產。