談到韌性城市，城市交通是一個繞不開的議題。廣義的城市交通，包含信息通訊，甚至包括給水和能源傳輸，是保障城市功能正常運(yùn)轉(zhuǎn)最基本也是最重要的基礎(chǔ)設(shè)施之一，是特殊情況下的“生命線系統(tǒng)”。

因此，城市交通韌性也成為當(dāng)前的熱點(diǎn)問題。氣候變化、地區(qū)沖突、新冠疫情……近些年，我們感受到生活中越來越多的不確定性正困擾著我們。

如何提高城市交通系統(tǒng)抵抗這些外來擾動的影響的能力，確保居民正常交通出行和日常需求盡可能不受影響？許多研究和實(shí)踐，從工程技術(shù)的不同角度，如系統(tǒng)冗余性、資源豐富性、魯棒性、快速恢復(fù)能力等，努力提高城市交通系統(tǒng)的韌性。但這些探索都只是著眼于交通系統(tǒng)本身的韌性。

我是研究城市規(guī)劃的。今天想從另外一個角度，和大家分享我們規(guī)劃師的思考。交通系統(tǒng)本身工程技術(shù)層面的韌性，固然非常重要，但真正的交通韌性，應(yīng)當(dāng)著眼于提升居民在交通出行上應(yīng)對各種不確定性的能力。這就需要和居民的實(shí)際需求，以及和當(dāng)前低碳綠色發(fā)展的目標(biāo)相結(jié)合。

舉兩個簡單的例子：

一個經(jīng)常出差和一個不大出門的人，對交通韌性的要求顯然是不同的；

兩座規(guī)模相同但發(fā)展水平差異的城市，經(jīng)濟(jì)活動活躍的城市在交通韌性上面臨的挑戰(zhàn)顯然更大。

此外，我們說，要考慮人的需求。但是不是所有的需求，我們都要去滿足呢？比如，我們要去距離1~2公里的電影院看電影，我們習(xí)慣性地開著車去了，結(jié)果發(fā)現(xiàn)加上停車等花費(fèi)的時間，比騎車去還要慢。

中國有句老話“無欲乃剛”。不過，我們不是要全面壓制人的欲望和需求，但是，如果能夠減少一些不合理的需求，城市交通壓力就可以有所緩解，韌性也就得到了加強(qiáng)。

一、城市交通的特殊性

在了解城市交通韌性之前，首先需要對城市交通的特殊性有正確的認(rèn)識。城市交通是在空間緊湊、情況復(fù)雜的高密度人居環(huán)境下的交通，與非城市環(huán)境下（或者說自然環(huán)境下）的交通，在建設(shè)和發(fā)展目標(biāo)上，都有很大的區(qū)別。

在自然環(huán)境下，從一座城市到另一座城市的交通，由于距離比較遠(yuǎn)，人們關(guān)注的是出行運(yùn)輸?shù)臅r間成本，速度快慢就成為考察交通好壞的主要標(biāo)準(zhǔn)，交通是越快越好。

但在城市環(huán)境下，速度快慢就不是唯一的評價因素。

相反，為了安全等原因，我們還需要對機(jī)動交通實(shí)施限速，全球大部分城市的道路交通限速都在50~60km/h，而且，這個限速并沒有因?yàn)槠囆阅艿奶嵘岣摺?strong>不少歐洲城市，近年來反而對某些城市街區(qū)實(shí)施更嚴(yán)格的限速要求。今年8月開始，巴黎內(nèi)城幾乎所有的道路限速為30km/h。

為什么呢？因?yàn)?，在城市環(huán)境中，人們需要的是安全方便的高品質(zhì)交通，而不單單是快速交通。日常經(jīng)驗(yàn)也告訴我們，很多時候，快速的交通未必就方便。

方便是比快速更為綜合的績效指標(biāo)。最初城市的產(chǎn)生，把大量的人積聚在有限范圍的空間里，就是為了方便，為了減少社會經(jīng)濟(jì)活動中的交通成本。

因此，方便的城市才應(yīng)當(dāng)是我們追求的目標(biāo)。把交通需求水平控制在一個合理的范圍內(nèi)，就可以把主要精力用于城市交通的品質(zhì)提升。除了效率以外，高品質(zhì)城市交通還需要把安全、可靠、綠色、低成本、公平等，作為重要的評價因素。

二、不同交通方式的韌性

城市環(huán)境與非城市環(huán)境下的交通，另一個區(qū)別是，在高密度的城市環(huán)境里，有多種交通方式可供使用。選擇性可以比城際交通豐富很多。

城市交通是一個由多種交通方式組成的系統(tǒng)，不同交通方式具有不同的韌性特征。不同的組合情況，對交通系統(tǒng)整體的韌性有很大的影響。

1）步行和騎行是最傳統(tǒng)、最基本的交通方式，韌性最強(qiáng)。不需要太多基礎(chǔ)設(shè)施支持。是在最極端的情況下，我們最后的選擇。同時，也是健康、環(huán)保的出行方式。非常適合高密度的城市環(huán)境——專業(yè)上常常稱之為“積極出行方式”。但由于受到人體力的限制，步行和騎行的出行距離比較有限。在大城市中，需要和公共交通組合，才能完成中長距離的出行。

2）公共交通的韌性相對較弱，不同交通工具之間也存在差異。軌道交通需要復(fù)雜的技術(shù)設(shè)備和專用的基礎(chǔ)設(shè)施支持，尤其是在地下運(yùn)行的地鐵對安全可靠的要求非常高。地面常規(guī)公交則容易受到其他車流干擾，道路擁堵會直接打亂公交線網(wǎng)的平穩(wěn)運(yùn)行。因此，通常采用開辟公交專用道的方式，甚至是建設(shè)專用路權(quán)的BRT線路，通過增加系統(tǒng)的冗余性，來提升交通韌性。盡管在公共衛(wèi)生事件等特定情況下，集合型的公共交通具有加速疫情傳播的弱點(diǎn)，但在空間資源緊缺的城市環(huán)境下，優(yōu)先發(fā)展集約型的公共交通仍是特大城市解決交通需求的最佳方案。不能因此否認(rèn)常態(tài)化情況下公交優(yōu)先的必要性。

3）小汽車是人類工業(yè)文明的結(jié)晶。但小汽車交通的韌性在不同環(huán)境下也有明顯差異。在自然環(huán)境下，小汽車交通的韌性優(yōu)勢可以得到充分展現(xiàn)：靈活機(jī)動、可以克服惡劣天氣和路況等，但在城市環(huán)境下，小汽車交通的韌性容易受到多種因素制約，比如道路擁堵、找不到停車位。我們都有這樣的經(jīng)驗(yàn)，開車出行的時間往往不容易把握，很多時候乘地鐵在時間上更可靠。

三、城市交通韌性的社會性

前面講到，城市交通韌性的關(guān)鍵，是要把系統(tǒng)的韌性轉(zhuǎn)化為人們應(yīng)對不確定因素的能力。我們?nèi)绻⒁獾?，這里所說的“人”不是抽象的、標(biāo)準(zhǔn)化的人，而是具體的、一個個差異性的個體，就會引申出城市交通韌性的社會公平性問題。

一部分人群交通韌性的提升，會不會導(dǎo)致另一部分人群交通韌性的降低？我們注意到，當(dāng)前關(guān)于城市交通韌性的研究，很大一部分都把關(guān)注點(diǎn)放在小汽車交通這單一系統(tǒng)的韌性上。實(shí)際上，這部分交通，在城市中的分擔(dān)率大約在30%以內(nèi)，更多城市交通出行是依靠公共交通、非機(jī)動交通等多種其他方式完成的。過度關(guān)注小汽車交通的韌性，就會忽略其他交通方式使用者的韌性需求。

另一個更加復(fù)雜的問題是，如何體現(xiàn)社會公平性。因?yàn)?，不同人群的韌性需求是不相同的，比如，快遞員對交通韌性的需求就非常高，無論刮風(fēng)下雨，他們都需要盡可能快速完成物品配送，這不僅關(guān)系著他們的收入，也直接影響著配送系統(tǒng)的效率，關(guān)系著顧客的利益。相對而言，不用上班的退休人員，對交通韌性的需求就比較低，他們可以根據(jù)天氣和交通情況，比較靈活地安排出行和活動。因此，不加區(qū)別地、同等平均地改善每個人的交通韌性，也并不合理。

四、城市交通韌性提升的規(guī)劃策略

綜上所述，我們考慮如何提高城市交通韌性的時候，一定要先有整體性思維。城市交通是在高密度環(huán)境下由多種交通方式組合、聯(lián)系形成的復(fù)雜系統(tǒng)，它的建設(shè)發(fā)展最終為的是更好地服務(wù)于人們的合理需求。從規(guī)劃的角度，提升城市交通韌性的策略，可以重點(diǎn)考慮以下三個方面。

首先，城市交通要注意多種交通方式的多樣化和均衡發(fā)展。除了要加強(qiáng)個別交通方式的韌性，更要為居民提供充足的選擇權(quán)。居民在出行過程中可選擇的交通方式越多，城市交通整體的系統(tǒng)韌性就越強(qiáng)。交通的主要功能是集散。大規(guī)模的集中后，需要盡可能快地分散。為實(shí)現(xiàn)這一目的，如果僅僅依靠某一種交通方式，風(fēng)險(xiǎn)會很高。而多樣化的城市交通，可以更好服務(wù)差異化的交通需求，避免交通壓力過度集中在某些交通方式上。

另一方面，交通方式之間也可以形成多種組合關(guān)系，相輔相成，產(chǎn)生替代作用，當(dāng)某類交通方式出現(xiàn)問題的時候，其他交通方式可以及時補(bǔ)位，接續(xù)滿足居民的出行需求。

其次，要通過合理的空間組織和功能布局，盡可能減少居民出行的強(qiáng)度需求。在規(guī)劃專業(yè)上，有一個衡量判定“大城市病”的概念，叫“極端通勤”，指家中往返工作地的時間超過60分鐘。造成極端通勤的原因是多方面的，往往經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的大都市地區(qū)，容易出現(xiàn)高比例的極端通勤人群，如美國舊金山地區(qū)。長距離通勤不僅要消耗大量時間，也帶來更多能源消耗和污染排放。這樣的城市交通速度再快，也不能說是方便的城市，交通韌性壓力也很大。在中國，小城市和大城市的生活方式有一個主要的差異——上班人群中午是否回家吃飯。小城市的上班通勤基本在半小時以內(nèi)。如果上海這個大城市可以轉(zhuǎn)變成由多個這樣職住平衡的小城市組成的組合城市，那么，上海的上班族也可以回家吃午飯了！這樣的可能性是存在的。

法國大巴黎地區(qū)，多年來致力于構(gòu)建“15分鐘”城市，通過優(yōu)化城市用地功能布局，現(xiàn)在45%的交通出行距離小于1km，39%的出行采用步行。在這樣方便的城市里，交通韌性也就有了很大的保障。

最后，我們還是要回到問題的構(gòu)建來看，要從提高人們應(yīng)對不確定的能力方面，提升城市交通韌性。相比于基礎(chǔ)設(shè)施系統(tǒng)，人自身的調(diào)節(jié)能力和潛力是非常強(qiáng)的。在平時，鼓勵居民嘗試多種不同的交通工具完成出行，儲備多套出行解決方案；培養(yǎng)居民的風(fēng)險(xiǎn)意識，在交通出行中預(yù)留充足的時間，提前做好提前出行規(guī)劃；培養(yǎng)居民對城市治理的信心，對綠色發(fā)展的共識。而當(dāng)非正常情況出現(xiàn)的時候，公共部門需要盡可能早地把準(zhǔn)確信息告知大家，可以有效安撫出行者的不安情緒，幫助他們及時調(diào)整計(jì)劃，避免造成不必要的恐慌。

我們相信，在數(shù)字技術(shù)越來越發(fā)達(dá)的今天，智能化的交通系統(tǒng)將為我們的城市提供更加韌性的交通服務(wù)。我們在技術(shù)創(chuàng)新的過程中，一定不要忽略了以人為本、和綠色低碳這兩個基本原則。祝愿未來“城市交通讓生活更美好”！