交通擁堵是大城市的“城市病”之一。有交通專家近期提出，要學(xué)會(huì)與這個(gè)“城市病”和諧相處。其認(rèn)為：這十幾年來，中國城市通過增加道路供給資源和提高機(jī)動(dòng)車車速來緩解交通擁堵，成效甚微，卻在城市生活和經(jīng)濟(jì)運(yùn)轉(zhuǎn)層面造成很多困擾；而東京、紐約、倫敦等世界大都市，平均車速基本在20公里/時(shí)，城市交通卻很和諧。所以，中國應(yīng)該重新審視機(jī)動(dòng)車優(yōu)先的政策，也許低車速本身就是城市生活的一部分。

交通擁堵與低車速是什么關(guān)系？中國城市交通擁堵問題當(dāng)真沒有改善空間嗎？筆者這里采用基本的交通工程概念，希望更好地分析上述觀點(diǎn)。

首先，車速快慢并不是交通擁堵的評(píng)價(jià)指標(biāo)。交通工程領(lǐng)域有流動(dòng)性和可達(dá)性的概念，前者關(guān)注道路的流動(dòng)性和運(yùn)送能力，后者關(guān)注道路接入的便利和可達(dá)程度，這兩者是此消彼長的關(guān)系。而交通工程的任務(wù)，就是在其中尋求平衡，讓車速該高的時(shí)候高，該低的時(shí)候低，讓兩種需求和諧共處于同一路網(wǎng)。所以，車速慢并不一定意味著擁堵。

那么，如何評(píng)價(jià)是否擁堵呢？在世界范圍內(nèi)，這方面第一個(gè)公認(rèn)的指標(biāo)，是出行時(shí)間的可靠性指標(biāo)——出行時(shí)間指數(shù)TTI（Travel Time Index，指點(diǎn)對(duì)點(diǎn)高峰通行時(shí)間與平峰通行時(shí)間的比值）。如果平峰用時(shí)20分鐘，高峰用時(shí)26分鐘，出行時(shí)間指數(shù)就是1.3，擁堵評(píng)價(jià)的額外用時(shí)為30%。出行時(shí)間的可靠性才是人們更關(guān)心的，與車速?zèng)]有關(guān)系。

其次，在城市路網(wǎng)里，平均車速高不上去，是非常正常的。因?yàn)榈缆费鼐€的用路需求復(fù)雜，交叉口和道路接入較多，機(jī)動(dòng)車變換車道頻繁，行人與非機(jī)動(dòng)車較多。而且，在城區(qū)內(nèi)，機(jī)動(dòng)車更適合用低而均勻的車速前進(jìn)，因此城市路網(wǎng)的規(guī)劃設(shè)計(jì)和交通工程的指向，都應(yīng)該避免忽快忽慢的模式。

城市中更高的車速意味著，更多的道路資源消耗、更危險(xiǎn)的道路環(huán)境、更復(fù)雜的駕駛?cè)蝿?wù)和更艱難的過馬路模式。因此，發(fā)達(dá)國家在二十多年前就開始提倡新城市主義的道路設(shè)計(jì)風(fēng)格，將城市道路的設(shè)計(jì)速度推薦為20英里/時(shí)（32公里/時(shí)）而不是過去的30英里/時(shí)（約50公里/時(shí)）。

從交通安全需求角度和駕駛?cè)蝿?wù)的難度來看，在20英里的時(shí)速下，不需要那么寬的行車道，穿越道路也更容易。而且，司機(jī)更容易采取緊急措施來避讓危險(xiǎn)，即使發(fā)生交通事故，傷害度也會(huì)大大降低。這也是基本的交通工程意識(shí)。

因此，市民感受到的交通擁堵，其病因在于，對(duì)城市交通的運(yùn)行特點(diǎn)和需求，工程層面出現(xiàn)了認(rèn)知偏差。之所以出現(xiàn)認(rèn)知偏差，一個(gè)重要原因是，中國城市的發(fā)展速度太快，導(dǎo)致在交通工程技術(shù)資源儲(chǔ)備不足、師資和教材都嚴(yán)重匱乏的情況下，大規(guī)模地快速建設(shè)城市道路。

最開始是依托公路工程專業(yè)隊(duì)伍，然后依托建筑結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)和城市規(guī)劃設(shè)計(jì)來應(yīng)對(duì)道路工程建設(shè)。所以，一方面有大量的郊區(qū)公路斷面形式被用于城市內(nèi)部，一方面又經(jīng)常把交通規(guī)劃概念和交通工程概念混為一談。

比如，媒體報(bào)道中頻繁出現(xiàn)的一些詞匯，如“公交優(yōu)先”、“限制機(jī)動(dòng)車發(fā)展”、“窄馬路，密路網(wǎng)”等，是交通規(guī)劃用語，而非交通工程用語。在城市的實(shí)踐中，一條路的寬窄，是交通規(guī)劃師根據(jù)土地、需求和資金條件等綜合決定的，但是道路空間的布局方式，則是交通工程師決定的。

再如，交通規(guī)劃師根據(jù)交通出行需求的數(shù)據(jù)決定，是否在某個(gè)路段開辟公交車線路。而公交車怎么從公交車站開出來，怎么進(jìn)入主干道，在哪里變換車道，在哪段路程可以加速，在哪里可以順暢地融入社會(huì)車流又不干擾主干道的效率等等，考慮這些問題是交通工程師的任務(wù)。如果只關(guān)心是否開辟公交車線路，而忽視了公交車的運(yùn)行特點(diǎn)，就可能為了解決一個(gè)問題，而引發(fā)其他問題。

因此，在關(guān)注城市的交通規(guī)劃、大力提倡大數(shù)據(jù)和智慧信號(hào)燈時(shí)，城市管理者一定不能忽視交通工程的質(zhì)量。每一輛車如何開出小區(qū)，進(jìn)入集散道路，再駛?cè)胫鞲傻?，在遇到行人和非機(jī)動(dòng)車時(shí)如何互動(dòng)，在信號(hào)燈前如何排隊(duì)，需要多長的排隊(duì)空間，如何拐彎和加速，如何尋找停車位……這些交通工程的問題不解決好，再偉大的交通規(guī)劃，也無法實(shí)現(xiàn)不擁堵、人性化的城市交通。

當(dāng)下技術(shù)高速發(fā)展，交通領(lǐng)域里有越來越多的專家學(xué)者，把注意力轉(zhuǎn)向了云端。但在遠(yuǎn)眺的時(shí)候，我們更需要關(guān)注腳下的路，關(guān)注最基本的交通工程質(zhì)量。因?yàn)槊恳粋€(gè)道路使用者，都需要最基本的交通控制設(shè)施來正確指引和約束其道路使用行為，而忽視任何一個(gè)道路使用者的需求，都可能導(dǎo)致一條交通走廊陷入癱瘓。