在步行的環(huán)境效益這一方面，《城市活力——走向步行世界》研究報(bào)告從良性循環(huán)、生態(tài)系統(tǒng)服務(wù)、宜居性和交通效率四個(gè)層面分析了步行的影響力。

良性循環(huán)

1）減少對(duì)不可再生能源的依賴(lài)

資源枯竭是全球共同面對(duì)的重要問(wèn)題：2011年，化石燃料占全球能源使用的83%，2014年又增加了0.8%，而專(zhuān)家們估計(jì)地球剩下的原油儲(chǔ)存只夠用56年。以汽油為燃料的汽車(chē)是最低效的使用者之一：只有15%的化石燃料轉(zhuǎn)化為汽車(chē)行駛的驅(qū)動(dòng)力，另外的85%都被浪費(fèi)了。

而隨著科技的發(fā)展，步行產(chǎn)生的能量則可以成為建筑和公共空間的能源的替代品。比如Pavegen這個(gè)項(xiàng)目，它可以將腳步產(chǎn)生的能量轉(zhuǎn)化為可供照明、路標(biāo)等使用的低瓦數(shù)電能。它能一整天都儲(chǔ)存電能，這也證明了在未來(lái)，行走可以成為極為有價(jià)值的能量來(lái)源。

2）最優(yōu)化土地利用

以步行為主的城市空間比依賴(lài)汽車(chē)的城市空間更為緊湊，對(duì)材料的需求更少，因建造而對(duì)環(huán)境產(chǎn)生的影響也更少。

土壤是不可再生的資源，它對(duì)動(dòng)物的生長(zhǎng)尤為重要，而且它也非常脆弱，很容易受到交通、工業(yè)和建筑的影響。不可滲透的混凝土和瀝青地面占據(jù)了城市和郊區(qū)的50-94%的空間，嚴(yán)重影響到土層和自然水系統(tǒng)。

在美國(guó)，由于高度的汽車(chē)化，每年城市會(huì)侵占200萬(wàn)公頃的未開(kāi)發(fā)土地。低密度的開(kāi)發(fā)往往伴隨著大量的公路和停車(chē)場(chǎng)，而步行建設(shè)則會(huì)大量減少交通設(shè)施所需要的土地空間，從而形成更高密度的土地利用模式。

越來(lái)越多的設(shè)計(jì)師和政策制定者開(kāi)始探索高效的發(fā)展模式，以實(shí)現(xiàn)在高密度發(fā)展的同時(shí)減少對(duì)生活的負(fù)面影響。冗余的交通設(shè)施會(huì)成為土地靈活利用的重點(diǎn)，從而實(shí)現(xiàn)在不改變未來(lái)土地利用的條件下創(chuàng)造更多的公共空間。

生態(tài)系統(tǒng)服務(wù)

1）解決空氣污染

步行能夠減少汽車(chē)尾氣排放，從而提高空氣質(zhì)量。大約全球50%的人都生活在比世界衛(wèi)生組織的推薦值高2.5倍的空氣污染中。每年有10多億人受到空氣污染的影響，耗費(fèi)發(fā)達(dá)國(guó)家2%、發(fā)展中國(guó)家5%的GDP，而在發(fā)展中國(guó)家90%的污染都來(lái)自于汽車(chē)尾氣的排放。

而步行對(duì)空氣改善有著長(zhǎng)期的影響。自2010年以來(lái)，Embarq監(jiān)控了伊斯坦布爾老城的295條被改建為步行街的街道的空氣污染狀況，發(fā)現(xiàn)二氧化氮在四年里減少了32%。

步行環(huán)境中種植更多的植被，空氣會(huì)得到更大的改善，17棵樹(shù)一年能夠吸收汽車(chē)行駛26000英里所產(chǎn)生的二氧化碳。而在交通擁堵地區(qū)種植植被有多種方式，比如景觀分離帶，行道樹(shù)，以及用植物進(jìn)行道路窄化。

2）減少環(huán)境噪音

噪音污染來(lái)源于小汽車(chē)、貨車(chē)、公交車(chē)和其他服務(wù)車(chē)輛，而噪音污染對(duì)動(dòng)植物產(chǎn)生極壞的影響，也會(huì)影響人類(lèi)的活動(dòng)。汽車(chē)交通通常產(chǎn)生79分貝的噪音，而人類(lèi)交流通常只有65分貝。第一次巴黎無(wú)車(chē)日當(dāng)天，主干道的噪音降低了3分貝。種植植物的葉子能夠通過(guò)反射、折射和吸收聲音來(lái)降低噪音，樹(shù)葉的數(shù)量越多，減少得越多。

3）改善城市微氣候

熱島效應(yīng)是很多城市都在面對(duì)的一大問(wèn)題，高密度的城市比郊區(qū)溫度要高得多。一個(gè)100萬(wàn)人口的城市溫度要高1-3度，而到了晚上這一差別甚至可以達(dá)到12度。瀝青道路的熱能和輻射特質(zhì)能夠讓熱量得到釋放，從而加強(qiáng)城市的熱島效應(yīng)。

4）增加可滲透地表

雨水徑流的管理一直是城市長(zhǎng)期存在的問(wèn)題。若是水位過(guò)高就會(huì)溢出排水系統(tǒng)、淹沒(méi)街道和人行道，給公共建設(shè)造成損失。而鋪設(shè)可滲透表層和建設(shè)綠色基礎(chǔ)設(shè)施，比如生態(tài)沼澤，則可以防止水進(jìn)入下水道或雨水的路面徑流。

對(duì)城市公園和步行環(huán)境的投資有利于城市的生態(tài)健康。在波特蘭市，一項(xiàng)名為Depave的項(xiàng)目將12500平方英里的瀝青鋪就的停車(chē)場(chǎng)，轉(zhuǎn)化為50個(gè)新的城市綠地，防止城市受到超過(guò)1400萬(wàn)升的雨水徑流的影響。

在印第安納波利斯，一條名為T(mén)he Cultural Trail的長(zhǎng)達(dá)八英里的綠道上種植了多達(dá)2300平方英里的植被，每年能轉(zhuǎn)移超過(guò)1800萬(wàn)升的雨水徑流，為城市節(jié)約了資金和資源。

宜居性

1）美化城市景觀和公共空間

在密度增加的同時(shí)，城市更需要為其市民提供高質(zhì)量的公共空間。在建成區(qū)，街道就自然而然成為了公共空間的延伸，進(jìn)而演化為城市里面積最大的公共空間。像巴黎和香港這樣的城市，街道和人行道占據(jù)了城市土地的三分之一。而在芝加哥，街道則占據(jù)了超過(guò)70%的城市開(kāi)放空間。城市設(shè)計(jì)師為多樣化的空間使用者提供有活力和吸引力的街道，比如室外休憩、飲食和聚會(huì)空間，而景觀小品、公共藝術(shù)和街道指引則是這中間非常重要的一環(huán)。

2）增加休憩和娛樂(lè)設(shè)施

更佳的步行環(huán)境會(huì)增加對(duì)公共空間及其設(shè)施的積極使用，也因此需要更多的如長(zhǎng)凳、游樂(lè)設(shè)施、飲水機(jī)、滑冰場(chǎng)、健身設(shè)備等設(shè)施。

便利舒適和管理完善的休息設(shè)施是促進(jìn)公共空間社交活動(dòng)的基本工具。威廉·懷特（William Whyte）在“街道生活項(xiàng)目”（Street Life Project）里提到，在對(duì)公共空間使用的觀察實(shí)驗(yàn)中，“你可以得出這樣的結(jié)論：人流將一個(gè)可以坐下的地方隔離開(kāi)來(lái)，而這就是人們最可能休憩的地方。流動(dòng)和停歇并不是相悖的，而是互補(bǔ)的”。

在哥本哈根，由于步行活動(dòng)的翻倍，愿意在室外停下來(lái)靜坐的人也在不到30年里就增加了3倍多。在英國(guó)布萊頓，由蓋爾建筑設(shè)計(jì)的共享空間讓步行活動(dòng)增加了62%，也讓比以前多5倍的人愿意在這些空間靜坐下來(lái)。停歇和步行之間作用是互相的，有效舒適的停歇環(huán)境給人們提供的交流和思考的空間，從而也增加并改善了步行活動(dòng)。

交通效率

1）奪回被汽車(chē)占有的低效空間

在有限的城市空間里，街道可以被用來(lái)協(xié)調(diào)各種交通模式之間的需求和空間分布。而在推動(dòng)步行的同時(shí)，可以推動(dòng)人們將機(jī)動(dòng)車(chē)道改造為可供其他出行方式使用的高效公共空間。城市大型機(jī)動(dòng)車(chē)設(shè)施附近的空間往往很少被高效利用。

由Design Trust of Public Spaces牽頭的Under The Elevated （高架橋下空間）的研究就發(fā)現(xiàn)：在紐約，有700多英里的公共空間可以被重新改造。一些低效的道路也可以改造為自行車(chē)道、公交道和人行道等等。紐約的活性交通網(wǎng)絡(luò)也將超過(guò)130英里的機(jī)動(dòng)車(chē)道改造為自行車(chē)道和超過(guò)8550平方英里的步行空間。

2）鼓勵(lì)出行模式的轉(zhuǎn)變

英格蘭最近的全國(guó)交通調(diào)研顯示，2013年有18%的出行都在1英里以?xún)?nèi)，這輕而易舉地就可以通過(guò)步行來(lái)實(shí)現(xiàn)。

在哥本哈根也有類(lèi)似的情況。自1960年以來(lái)，哥本哈根就不斷地將機(jī)動(dòng)車(chē)道改造為供行人和自行車(chē)使用的空間，這中間政府也提供了資金和戰(zhàn)略的支持。其中一項(xiàng)名為Stroget的步行項(xiàng)目在第一年就增加了35%的人行道。而通過(guò)其他的交通活化項(xiàng)目，在1995到2005年間，自行車(chē)出行就翻了倍，37%的通勤都是通過(guò)自行車(chē)來(lái)實(shí)現(xiàn)的。在2008年自行車(chē)成為了哥本哈根主要的交通出行模式。

3）促進(jìn)靈活的通勤模式

步行能夠增加城市密度、降低汽車(chē)保有量，同時(shí)也提高按需求出行的共乘比例。近幾年年輕人受到科技影響更加青睞共享經(jīng)濟(jì)所提供的便利，越來(lái)越少購(gòu)買(mǎi)汽車(chē)。在高密度的城市環(huán)境里，共享單車(chē)和像Uber、Lyft這樣的按需共乘交通，填補(bǔ)了固定線路的公共交通，且提供更為經(jīng)濟(jì)方便的出行模式。和公交一樣，共享單車(chē)和共享汽車(chē)都起于且止于步行，因此步行也是解決最后一公里的關(guān)鍵因素。

交通需求管理的政策能夠進(jìn)一步分散汽車(chē)主導(dǎo)的出行模式從而推動(dòng)積極交通模式。這些政策包括：提供現(xiàn)金補(bǔ)貼取代提供停車(chē)位、擁堵收費(fèi)和停車(chē)收費(fèi)、政府支持公共交通、提供共享單車(chē)設(shè)施等等。

4）增加城市肌理的可達(dá)性

人行道和自行車(chē)道可以為城市提供次級(jí)的深度連結(jié)的網(wǎng)絡(luò)，讓城市在減少汽車(chē)出行的同時(shí)提高城市整體的可達(dá)性。地區(qū)間的連接性是城市環(huán)境肌理的一部分，受到土地發(fā)展政策的影響。而街道格局、街區(qū)長(zhǎng)度、交叉口寬度等等都是步行空間設(shè)計(jì)的重要部分。

根據(jù)地方標(biāo)準(zhǔn)和本土規(guī)劃，要形成一個(gè)滲透度高的步行空間，一個(gè)街區(qū)一般為90到180米。還可以通過(guò)街邊墻面高度等等來(lái)進(jìn)一步改善步行環(huán)境。除了建筑規(guī)則，充分的街邊設(shè)計(jì)也能提高人行道的使用度。一般會(huì)在最初的設(shè)計(jì)階段就設(shè)計(jì)充分的人行道寬度、足夠的行人穿行空間以及匹配的信號(hào)燈系統(tǒng)，然而在改進(jìn)過(guò)程中，街道也可以通過(guò)道路瘦身、機(jī)動(dòng)車(chē)道轉(zhuǎn)換等來(lái)實(shí)現(xiàn)人行道的改造。

5）溝通空間障礙

由地質(zhì)條件、水文環(huán)境和一些人為建設(shè)造成的空間障礙，往往阻礙了社區(qū)間的交流，也因此阻斷當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)的發(fā)展。而步行則可以通過(guò)步行網(wǎng)絡(luò)來(lái)滲透或者聯(lián)結(jié)這些障礙。

在鹿特丹，Luchtsingel是一個(gè)超過(guò)8000人眾籌的亮黃色木橋，它連結(jié)了一系列獨(dú)立的公共設(shè)施，比如火車(chē)站、屋頂菜園以及一座新的公園等等。芝加哥的Bloomingdale Trail以及悉尼的Goods Line等項(xiàng)目都通過(guò)活化高架橋下的空間、轉(zhuǎn)型為人行步道等實(shí)現(xiàn)了社區(qū)間的聯(lián)結(jié)。

（本報(bào)告轉(zhuǎn)載自微信公眾號(hào)“一覽眾山小-可持續(xù)城市與交通”（SustainableCity），經(jīng)澎湃新聞重新編輯和整理，獲Arup授權(quán)刊發(fā)。）