近期，有關(guān)自動駕駛政策方面正出現(xiàn)拐點，中國L3級自動駕駛標(biāo)準(zhǔn)即將“出爐”。然而在利好消息背景下，東吳證券的專家交流會事件讓自動駕駛的領(lǐng)先硬件企業(yè)——德賽西威犯起了愁。

據(jù)雪球消息，前幾日在東吳證券的專家交流會，東吳相關(guān)人員本想重磅推薦德賽西威。專家直接表示：“主機廠后面就不會用德賽西威了，小鵬都逐漸放棄了?！边@消息對正處于估值重估期的公司來說無疑是晴天霹靂，因為向更高毛利的軟件系統(tǒng)定制轉(zhuǎn)型是公司最大的預(yù)期之一，而顯然如今德賽西威的業(yè)務(wù)基本盤或存在松動，自動駕駛的行業(yè)格局將會發(fā)生怎樣的巨變？本文將深度解析。

主機廠占據(jù)自動駕駛市場強勢地位

智能輔助駕駛功能在新能源汽車快速滲透后，已經(jīng)進入到了成熟發(fā)展階段。

根據(jù)高工智能汽車數(shù)據(jù)，2022年1-12月，乘用車行業(yè)L2級及以上滲透率為29.4%，新勢力品牌L2級及以上滲透率基本在70%以上，頭部自主品牌(比亞迪、長城汽車、廣汽乘用車等)L2級及以上滲透率在30%以上。

自2022年初至今，問界M5/M7、理想L9/L8/L7、阿維塔11以及蔚來ES7等一眾熱門智能電動汽車陸續(xù)上市，引發(fā)市場熱烈反響。展望未來，眾多智能汽車新品將相繼推向市場。從中長期角度來看，我國智能電動汽車市場將呈現(xiàn)出多元化競爭格局。隨著國內(nèi)智能汽車供應(yīng)量的逐步增加，產(chǎn)業(yè)發(fā)展呈現(xiàn)出加速態(tài)勢。

自動駕駛功能的競爭正從有沒有邁向哪家做得更好的階段，而差異化是各家主機廠想突出的賣點，這一點直接與賣整套方案的硬件商所沖突。比亞迪董事長王傳福從技術(shù)的角度認(rèn)為，自動駕駛本質(zhì)上就是一款輔助駕駛的高級配置，卻被業(yè)界傳成懸乎乎的東西，被資本裹挾，讓人類花了幾千億美金，最后到頭來就是一個3000-5000塊錢的高級配置。

在當(dāng)前座艙和智駕功能日趨復(fù)雜，集成度不斷提升的背景下，筆者觀察到一個現(xiàn)象：很少有供應(yīng)商能夠完全滿足主機廠的需求。從上圖新車型的技術(shù)方案中可以發(fā)現(xiàn)，大部分主流品牌在域控領(lǐng)域都選擇了自研。

德賽西威這類硬件廠商在這種背景下的境遇比較尷尬，如果主流車企都選擇自研自動駕駛模塊的話，它只能充當(dāng)代工廠的位置。而代工廠的模式所帶來的盈利能力相比現(xiàn)在會有較大的落差。

德賽西威正向立訊精密“靠攏”？

德賽西威，作為目前英偉達(dá)在國內(nèi)的獨家供應(yīng)商，深諳與外資巨頭合作之道。早在2018年，德賽西威便攜手小鵬汽車和英偉達(dá)，簽署三方戰(zhàn)略合作協(xié)議，共同研發(fā)L3級自動駕駛技術(shù)。這一合作將實現(xiàn)高速場景下的上下匝道、自主變道，以及低速場景下的自動泊車等功能，為駕駛者帶來前所未有的便捷體驗。

德賽西威數(shù)載持續(xù)高研發(fā)投入，2022年金額超16億元，彰顯高科技企業(yè)特質(zhì)。然而，其盈利能力卻令人咋舌。據(jù)2022年財報顯示，綜合毛利率僅為21.09%,而備受矚目的智能駕駛業(yè)務(wù)更低至21.52%。與之形成鮮明對比的是英偉達(dá)，其毛利率超過60%。

從營收來看，英偉達(dá)的Orin芯片已吸引眾多自動駕駛訂單，根據(jù)GTC技術(shù)大會信息，與全球多家汽車制造商簽訂供貨訂單后，未來六年汽車業(yè)務(wù)收入將增至110億美元以上。顯然，德賽西威在盈利能力和營收規(guī)模上難以與英偉達(dá)相提并論。

然而這個優(yōu)勢是否能夠持續(xù)呢？

截至目前，英偉達(dá)已在全球范圍內(nèi)遴選了六家頂級供應(yīng)商攜手共進，這六家巨頭分別是博世、采埃孚、海拉、奧托立夫、大陸以及德賽西威。盡管德賽西威是英偉達(dá)在國內(nèi)唯一的合作伙伴，但未來的合作機會并不僅限于此。畢竟，當(dāng)年與小米緊密捆綁的高通也曾與VIVO、榮耀等廠商建立合作關(guān)系。

為何差距如此巨大？從成本結(jié)構(gòu)來看，德賽西威的直接材料占比高達(dá)92.15%。自動駕駛芯片或大概占據(jù)自動駕駛域控制器成本的一半左右。至此，答案不言而喻。換個角度思考，德賽西威在自動駕駛領(lǐng)域的成長路徑是通過綁定芯片巨頭并與之共同壯大，但核心科技并非掌握在自己手中，這有點像“芯片搬運工”的角色，與立訊精密這類精密制造企業(yè)的盈利邏輯并無不同。

而立訊精密的智能駕駛業(yè)務(wù)在中算力的計算單元板塊完成軟硬件自主研發(fā)與量產(chǎn)，實現(xiàn) L2+行車和泊車功能，且與不同感知系統(tǒng)適配性強，成本和性能優(yōu)勢突出，未來或?qū)⒊蔀楣緲I(yè)務(wù)增長的爆發(fā)點。當(dāng)消費電子制造龍頭向汽車電子業(yè)務(wù)邁進時，德賽西威暫時只有先發(fā)優(yōu)勢。

自動駕駛商業(yè)模式的未來存在不確定性

自動駕駛系統(tǒng)自研以及外購的兩條路徑之爭體現(xiàn)的是汽車行業(yè)的競爭模式正進入新態(tài)勢。在汽車行業(yè)的智能化和電動化的浪潮中，整車開發(fā)周期經(jīng)歷了一場革命性的變革。從十年前的漫長三至五年，如今已縮短至短短一年。這個趨勢下，一二級供應(yīng)商從拿到項目定點到交付，只需數(shù)月便可完成。先量產(chǎn)，再通過OTA升級功能，似乎已成為業(yè)界的普遍共識。

從主機廠到供應(yīng)商，過度依賴堆砌功能或全棧自研，都可能導(dǎo)致成本的巨額浪費。為了防止智能系統(tǒng)淪為爛尾工程，為了避免智能化系統(tǒng)最終淪為爛尾工程，人工智能變成無人問津的人工智障，這是智能汽車時代供應(yīng)商和主機廠積累消費者口碑、發(fā)揮品牌溢價的重要前提。

因此，產(chǎn)業(yè)鏈應(yīng)充分發(fā)揮各自的技術(shù)優(yōu)勢，確保智能化系統(tǒng)順利推進。在此過程中，無論是硬件、軟件、算法還是系統(tǒng)集成，或是應(yīng)用領(lǐng)域，專業(yè)事務(wù)應(yīng)由專業(yè)人士完成。這樣才能確保整個系統(tǒng)的穩(wěn)定性和可靠性，從而為消費者提供卓越的智能汽車產(chǎn)品。

如今，新勢力車企普遍采用單一計算平臺和傳感器架構(gòu)，而傳統(tǒng)車廠則擁有多個平臺，滿足不同市場和用戶需求。然而，在智能汽車時代，過于碎片化的平臺可能導(dǎo)致主機廠研發(fā)團隊精力分散，不利于軟件和服務(wù)的更新迭代以及從硬件向軟硬服務(wù)轉(zhuǎn)型。事實證明，電氣化時代下，汽車作為消費品難以形成燃油時代的品牌溢價。因此，打造優(yōu)質(zhì)軟件和服務(wù)已成為智能汽車商業(yè)模式的關(guān)鍵突破口。

百度曾將Apollo視為智能汽車領(lǐng)域的安卓，然而市場變革的主導(dǎo)者尚未揭曉。小馬智行、文遠(yuǎn)知行等自動駕駛企業(yè)皆為商業(yè)化難題所困擾。小馬智行技術(shù)實力雄厚，但過于沉重的技術(shù)思維使其商業(yè)化落地能力稍遜；文遠(yuǎn)知行商業(yè)化能力相對較佳，但其在貨運和巴士客運方面的分散精力使其乘用車領(lǐng)域仍未實現(xiàn)商業(yè)化。

業(yè)內(nèi)共識認(rèn)為，2023年至2025年將是智能電動車淘汰賽的關(guān)鍵時期，亦是自動駕駛技術(shù)發(fā)展的黃金階段。從研發(fā)到應(yīng)用，自動駕駛技術(shù)正逐漸融入普通消費者的日常生活。對于各路技術(shù)巨頭而言，誰能贏得消費者的青睞，誰就能在競爭中占據(jù)優(yōu)勢地位。

綜上：

主機廠掌握了自動駕駛模塊的話語權(quán)

德賽西威這類硬件廠商面臨成為代工廠的地位

自動駕駛未來終局存在眾多不確定性

自動駕駛技術(shù)發(fā)展進入黃金發(fā)展階段，精細(xì)化分工或成為最終解