公交專用車道，是指專門為公交車設(shè)置的獨立路權(quán)車道，提升公共交通通行效率。國內(nèi)第一條公交專用道于1997年在北京長安街啟用，截至今年4月底，全國公交專用道總長度已超過1.8萬公里。

8月24日，北京發(fā)布了《關(guān)于繼續(xù)優(yōu)化調(diào)整公交專用車道通行管理的通告》，提出自9月1日起，二環(huán)主路將全線取消公交專用道。

公交專用道可以提升公交速度，但也可能在高峰期造成道路一邊擁堵，一邊卻在公交車通行之外，發(fā)生空置。北京對公交專用道展開調(diào)整，這對城市交通道路的規(guī)劃設(shè)計和持續(xù)優(yōu)化，帶來何種啟示？

一些公交專用道 逐漸跟不上城市發(fā)展

1974年，世界上第一條公交專用道誕生于巴西的庫里蒂巴市，類似于現(xiàn)在國內(nèi)一些城市BRT的做法。國內(nèi)第一條公交專用道， 1997年在北京長安街啟用。2004年，公安部首次以國標的形式規(guī)定了公交專用道的設(shè)置條件。

2012~2022年，中國逐步落實“慢行優(yōu)先、公交優(yōu)先、綠色優(yōu)先”的發(fā)展理念，各省市公交專用道的建設(shè)規(guī)模不斷擴大。它讓一些城市區(qū)域的公交大幅提速。例如京港澳高速出京方向公交專用道平均運送速度為44.45公里/小時，專用道啟用前則為25.1公里/小時，提速77.1%，這為大量居住于“臥城”地帶如回龍觀、天通苑等地的上班族提供了保障。

一些發(fā)達省市公交專用道的設(shè)計規(guī)范發(fā)布時間。其中北京市2015年第一次發(fā)布《公交專用道系統(tǒng)設(shè)計規(guī)范》，2022年發(fā)布新版本。資訊來源：全國各省市《公交專用道設(shè)置規(guī)范/導(dǎo)則/標準》

一些發(fā)達省市公交專用道的設(shè)計規(guī)范發(fā)布時間。其中北京市2015年第一次發(fā)布《公交專用道系統(tǒng)設(shè)計規(guī)范》，2022年發(fā)布新版本。資訊來源：全國各省市《公交專用道設(shè)置規(guī)范/導(dǎo)則/標準》

但在一些城市區(qū)域，它又造成了道路空間的浪費。例如上海外環(huán)往南的滬太路上大路路口，澎湃研究所研究員實地觀察到的通行節(jié)奏可供參考：高峰時，滬太路上社會車輛需等3次紅燈才能通過，而此時公交專用道約5分鐘才能看到公交車駛過，大部分時間公交專用道閑置。

再比如，這次被“點名”的北京二環(huán)路，原本是一條環(huán)形的封閉式快速路，在路口均設(shè)有立交橋和輔路方便進出，理論上，公交車道應(yīng)該利用率較高。實際情況是，這里的公交專用道設(shè)計零散，一共9段，短的只有一二百米，服務(wù)于公交車快速進出站。這是在十幾年前進行的設(shè)計，伴隨城市發(fā)展，從當初的“先進”變成跟不上實際需求了。

并且，隨著私家車保有量的攀升，地鐵/輕軌、共享單車、網(wǎng)約車等其他交通方式飛速發(fā)展，地面公交客流出現(xiàn)了下降趨勢，公交專用道使用效率也開始下降，各地不同程度存在利用率低的問題。

優(yōu)化公交車道的三個方向

自2017年前后，對公交專用道，一些城市已開始思考優(yōu)化。2023年4月，公安部推出公安交管服務(wù)群眾服務(wù)發(fā)展10項便利措施，其中便有優(yōu)化城市公交專用道管理。試舉以下三種優(yōu)化方向。

首先，優(yōu)化公交專用道專用時段，是一種提升效率的方式。它根據(jù)道路類型、交通狀況、公交車班次密度等情況進行調(diào)整，統(tǒng)籌兼顧公交車通行需求和道路資源利用率。

很多城市都有早晚高峰社會車輛擁堵、但一些公交專用道車輛稀少的情況。還有的城市公交專用道限行時間設(shè)置不合理，不僅僅是與實際車流高峰期逐漸產(chǎn)生了錯位，甚至設(shè)置為24小時公交專用道，不符合實際使用。

北京市公交專用車道 視覺中國 資料圖

例如國內(nèi)城市普遍將晚高峰定為17~19點，但流量監(jiān)測發(fā)現(xiàn)，與北京主城相接的通州新華大街客流晚高峰時段為18~20點。為了使啟用時間與客流需求保持一致，該路段將進行調(diào)整，延長啟用時間。

第二，因地制宜允許部分車輛使用公交專用道也是一種方向。這在保障公交車運行速度的前提下，鼓勵地方結(jié)合實際允許單位班車、專用校車等大運力車輛在公交專用道專用時段通行。

一些城市鼓勵多人合乘“借道”公交車道，也就是公交車道轉(zhuǎn)型高承載率車道（HOV車道，美國高速公路上的Car Pool車道也屬于此類）。例如無錫興源路將公交專用道變?yōu)槎喑藛T合乘車道，允許公交車和實載人數(shù)3人及以上的客車通行；上海也啟用首條“公交專用道+多乘員合乘車道”的復(fù)合型集約車道，高峰時段載客兩人小轎車可駛?cè)搿?/p>

第三，優(yōu)化公交專用道，不僅包括專用道局部的增減，也可以促進一些重要的公交專用道連續(xù)成網(wǎng)。例如上海寶楊路自西向東進入同濟路前約500米處時，專用道的黃虛線消失，公交車和社會車輛混行，而且由于路口處紅綠燈等待時間較長，許多非機動車也會借助公交專用道進行超車。當公交專用道“成網(wǎng)”后，這類問題會得到相應(yīng)改善。

值得一提的是，當下，城市的大數(shù)據(jù)管理等信息技術(shù)為優(yōu)化公交專用道的起到了支撐作用。過去很多公交專用道的設(shè)置邏輯較為粗糙，“堵哪設(shè)哪”，現(xiàn)在則有了更科學(xué)的規(guī)劃和調(diào)控手段，讓公交專用道的分布更加科學(xué)，使用效率更高。

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