小圈：本文是杰說民航之中美市場系列的第二篇。近幾年二線洲際一直在擔(dān)憂中蓬勃發(fā)展，支持與反對皆有。如今似乎到了生死存亡的最后關(guān)頭了。到底有什么挑戰(zhàn)呢？請看智杰老師的觀點(diǎn)。上期回顧：數(shù)說中美航線①｜中美航空市場遇冷，二線洲際還能飛多久？

本來航空公司運(yùn)力調(diào)整，航線開開停停都是正常的。但近幾個(gè)月，中美航空市場接連停飛6條航線，還是引起了大家的廣泛關(guān)注。盡管這次停飛的6條線中只有杭州、西安是二線城市，另外4條航線都是北京和上海始發(fā)，但大家還是把目光投到了二線城市遠(yuǎn)程航線。未來二線洲際航線能否一直飛下去呢？會(huì)不會(huì)出現(xiàn)二線洲際的“大蕭條”？

我們知道，自2014年起，中美二線洲際生機(jī)勃勃，國內(nèi)各公司紛紛“大淘金”。4年過去了，中美二線洲際始終保持年均100%的增速。但未來一年，在市場層面上，我認(rèn)為中美二線將遭遇前所未有的“生死大考”，油價(jià)上漲、市場需求不足、運(yùn)力投入過剩、補(bǔ)貼減少，個(gè)個(gè)都是“攔路虎”。

· 挑戰(zhàn)一：油價(jià)就是“定時(shí)炸彈”

前幾年，中美洲際航線基本沒有一條停飛，但最近一年，接連6條航線都撐不下去了。

為什么呢？油價(jià)！

油價(jià)對洲際航線利潤的影響要遠(yuǎn)大于國內(nèi)航線。舉個(gè)例子，B787飛國內(nèi)航線，航程短、過站多，一天只能飛9個(gè)小時(shí)，但如果飛洲際線，一般能飛16小時(shí)。

我們知道，飛機(jī)每天的折舊、員工每天的工資、機(jī)場每次起降的收費(fèi)都是固定的。因此，同樣的飛機(jī)飛洲際航線與飛國內(nèi)相比，分?jǐn)傊撩啃r(shí)的折舊、員工工資和機(jī)場起降費(fèi)都更低，但燃油成本卻沒有減少。

所以，當(dāng)下國內(nèi)航線的航油成本占比大約為30%，而洲際航線的航油成本占比可能高達(dá)50%左右?？梢姡揠H航線對油價(jià)變化要敏感得多，當(dāng)油價(jià)上升國內(nèi)線利潤腰斬的時(shí)候，可能洲際線已經(jīng)陷入虧損了。

如圖1也能看到，2015年起油價(jià)大幅下降，而同年，中美二線洲際大幅增長310%，這并不是巧合。

然而，2016年以來，油價(jià)由28美元已經(jīng)緩慢爬升至如今的79美元，“破八”應(yīng)該也是指日可待。二線洲際的收益原本就不如三大樞紐，大家起早貪黑也賺不了幾個(gè)錢，80美元的油價(jià)下大家可能還能勉強(qiáng)支撐，而一旦油價(jià)再漲到100美元，有多少航線還能支撐下去呢？

· 挑戰(zhàn)二：二線旅客裝不滿一架787

波音近幾年在宣傳787時(shí)是這么說的：380是用來飛樞紐對樞紐的，旅客需要中轉(zhuǎn)；而787則是二線對二線，旅客可以直飛。

其實(shí)這句有些絕對，至少在中美二線洲際上。

盡管近4年來，在直飛航線的刺激下，我國二線城市有越來越多的老百姓去美國旅行。二線城市赴美OD旅客每年至少保持20%的增長，深圳、杭州、南京三個(gè)城市的年均增速甚至超過了50%。但總體來看，市場規(guī)模仍然十分有限。

如圖2，2017年，上海每天有3320人飛往美國（OD旅客，包括了直飛的，也包括了那些因?yàn)闄C(jī)票更便宜，去武漢、廈門、香港，甚至東京、仁川中轉(zhuǎn)前往美國的旅客）。上海第一，北京緊隨其后，每天2930人。而廣州雖然也位列三大樞紐，但市場規(guī)模卻僅為京滬的三分之一左右，每天只有不到900人去美國。

接下來排名4-15位的是二線城市，而排在前面的不是深圳杭州這些大牌城市，而是名“不見經(jīng)傳”的福州。這個(gè)“沒啥存在感”的福建省會(huì)，每天有476人去美國。成都作為西南重鎮(zhèn)，每天赴美國的OD旅客有337人。而排在第15位的廈門，每天的中美OD旅客有83人。

圖表2 國內(nèi)二線城市赴美OD客流有限

這里能看出兩點(diǎn)。首先，中美OD旅客流量主要與城市經(jīng)濟(jì)實(shí)力有關(guān)系，比如排名前三位的上海北京廣州，比的就是GDP，是人口總量，是經(jīng)濟(jì)外向型水平。但也不絕對。比如OD客流排在全國第四的福州，雖然GDP僅排全國26位，人口也只有757萬，但其早些年出國打拼就相當(dāng)流行，一個(gè)村一個(gè)村地遠(yuǎn)赴北美各地。有句玩笑話，現(xiàn)今在美國唐人街，說福州話比說普遍話好用。所以城市的華僑數(shù)量也很大程度影響城市排名。

從圖上我們發(fā)現(xiàn)，即使用最小的遠(yuǎn)程寬體機(jī)787-8來飛中美航線，每個(gè)航班也有250個(gè)座位，按80%客座率計(jì)算，每天一班也需要200個(gè)旅客。

而目前國內(nèi)二線城市中，只有福州和成都的旅客能支撐起每天一班787運(yùn)營。而排名12名以后的南京長沙重慶廈門等城市，差不多要2天才能飛一個(gè)航班。這還是統(tǒng)計(jì)二線城市到全美所有城市的旅客人數(shù)，如果只統(tǒng)計(jì)中國一個(gè)城市到美國一個(gè)城市的點(diǎn)對點(diǎn)OD旅客，那就更少得可憐了。

因此，787飛二線到二線的點(diǎn)對點(diǎn)航線，只不過是一廂情愿罷了。中國絕大部分二線城市的旅客都裝不滿一個(gè)787-8航班。這些航司不得不用更加便宜的票價(jià)把全國各地，特別是北京上海的旅客吸引來中轉(zhuǎn)，盡量多裝滿些座位。另外，二線不只是旅客人數(shù)上不夠，成色也不太夠，特別是兩艙旅客相對北上廣更少，高端收入差距較大。

市場需求不足，是二線洲際面臨的根本挑戰(zhàn)。

· 挑戰(zhàn)三：競爭激烈、運(yùn)力過剩，航班越來越空

我們提到，近幾年二線城市中美航線旅客保持每年翻一翻，市場看似非常火爆，但背后的競爭也異常激烈。

從圖表3 可以看出，中美市場上，美國只有4家公司參與，而國內(nèi)卻有7家公司執(zhí)飛；美國三大航占據(jù)98% 美方市場份額，而中國三大航僅占據(jù)中方市場的75%。中國航司的競爭遠(yuǎn)比美國更加激烈。

未來吉祥、奧凱、長龍、東海也將迎來自己的首架寬體機(jī)，而深航、西藏、祥鵬也都有少量寬體客機(jī)可能投入中美市場。如果這些大飛機(jī)投入洲際航線，未來市場競爭將日益激烈。

圖表3 中美市場上中國航司競爭更加激烈

而一旦競爭激烈，運(yùn)力過剩，二線城市的日子顯然過得會(huì)更苦些。

從圖表4可以看出，2014年二線洲際航線剛剛開辟之際，客座率與三大樞紐航線差不多。近幾年來，三大樞紐航線客座率基本能保持在80%以上，經(jīng)營比較穩(wěn)定，但二線城市隨著運(yùn)力的大量投入，卻如同“王二小過年，一年不如一年”。3年內(nèi)，二線客座率從81.2%一路下跌至66.1%。

航班越來越空，經(jīng)營壓力也越來越大。

· 挑戰(zhàn)四：政府補(bǔ)貼還能續(xù)命多久？

在現(xiàn)階段，無疑二線洲際的市場培育是十分艱難的，當(dāng)年北京上海飛洲際都虧了十年，何況現(xiàn)在的二線城市呢？

中型航空、二線城市，比三大樞紐更小的市場，更少的OD旅客，更便宜的票價(jià)，卻還更低的客座率，更不給力的海外聯(lián)運(yùn)伙伴，這就是二線洲際的真實(shí)寫照。

而二線洲際之所以能夠紅紅火火好幾年，之所以能夠堅(jiān)持運(yùn)營，OD旅客之所以越來越多，離不開地方政府真金白銀的投入。一個(gè)航班100萬，事實(shí)上已成為二線洲際航線的“續(xù)命神藥”。

但是，部分政府補(bǔ)貼都不是“一勞永逸“的。當(dāng)前的主流模式，一簽三年，逐年遞減。比如第一年補(bǔ)貼100%，第二年補(bǔ)貼80%，第三年只補(bǔ)50%。航線飛起來后，地方補(bǔ)貼一年比一年少。

另外，也有個(gè)別航空公司，當(dāng)年在飛歐美航線、建設(shè)國際樞紐的時(shí)候，每年都拿了不少補(bǔ)貼。如今，自己的樞紐有個(gè)模樣了，歐美航線有利潤了，就不讓別的公司再拿補(bǔ)貼培育市場了，說地方補(bǔ)貼是“亂象“，是“違背市場規(guī)律的“。這也為二線洲際補(bǔ)貼帶來了新的變數(shù)。

事實(shí)上，二線洲際像是航司與時(shí)間賽跑。在這關(guān)鍵的前三年里，航司能不能刺激出足夠的OD市場，能不能培育出成型的中轉(zhuǎn)樞紐，市場收益的增量能否彌補(bǔ)補(bǔ)貼的減少，這是航線能否生存的關(guān)鍵。

這就是二線洲際的尷尬現(xiàn)狀。如果不能很好地應(yīng)對這四大挑戰(zhàn)，未來兩年二線洲際必然面臨洗牌！如果中美貿(mào)易戰(zhàn)繼續(xù)升級，不止中美二線，即使樞紐航線，一樣也只能唱一首《涼涼》~

二線洲際能不能飛？我認(rèn)為能飛！好不好飛？肯定是不好飛！

那到底要怎么飛？下回分解。