廉價航空又叫“低成本航空”，通過取消一些傳統航空乘客服務，將營運成本控制在較低水平，從而可以長期大量提供便宜機票。

廉航不包飯，讓你免于潮濕黏糊飛機餐的折磨，維護心理健康，不至于每低下頭吃一口都覺得自己像槽里拱食的豬；

廉航托運行李額恨不得比機票錢都貴，讓你十來斤的行李也只能咬咬牙手拎肩扛隨身背，強化身體素質，私教說今天硬拉再加一塊杠鈴片，你連連婉拒，廉航一句“超重了”，你如有神力；

圖源小紅書@姐愛讀書（花澤類版）

如今，廉航在“坐姿管理”上也發(fā)揮出了奇效，專治當代人的七歪八斜體態(tài)病，比教齡40年的小學班主任都管用。

剛正不阿的椅背讓你腰板挺直，狹窄逼仄的間距讓你伸不開腿，全身呈兩個90度轉折，一路保持到下機。

圖源小紅書@皮餅

有人說“坐廉航快趕上受刑了”，那就對了，正所謂良藥苦口、忠言逆耳，廉航一趟旅程，即是一個療程，一琢磨居然只要三五百嘿，真值！

在給乘客用刑——啊不——在幫助乘客管理坐姿這件事上，廉航是認真的。

前幾年我坐廉航，其實挺高興的，因為只有廉航那一坐下膝蓋就快抵到前排的座椅，能給我一種“腿挺長”的感覺。有一次旁邊坐了個人高馬大的大哥，抓耳撓腮半晌，指著自己腿跟我說：“姑娘，我真不是故意岔開，實在也是并不上?！?/p>

我十分善解人意地笑了，表示問題不大。

后來問題逐漸變大，因為我自己的腿也并不上了，除非硬抵著前排椅背。

是相信腿突破人類生理規(guī)律又長了，還是相信廉航又悄咪咪把前后排間距調窄了？

我很愿意相信前者，但社交平臺上無數抱怨飛機座椅如刑具的帖子，讓我不得不面對現實。

身高155cm的嬌小女生，坐著也頂膝蓋；

長得高點的要么雙腿呈鈍角打開，要么直接把腿屈起來，小腿抵在前排椅背；

靠窗的人想去上個廁所，靠過道的也得跟著解開安全帶、站起來、走到過道上，否則在座位上再怎么輾轉騰挪，也讓不出能容一人通行的空間。

遙想上世紀五六十年代，飛機座椅前后排間距一般有35英寸，也就是89厘米左右，如今縮減到約79厘米，再摳門點的航司只給76厘米，一些短途航班上甚至只有71厘米。

70厘米是什么概念？相當于家里一扇門的寬度。

圖源航空產業(yè)網

前后間距變窄，是有連帶效應的。

這一窄，小桌板也越發(fā)精致起來，寬度不超過大拇指和食指一比劃，春秋航空的小桌板就被網友吐槽：10厘米寬，用來放你春秋的理想嗎？——不過反正也不包飯，小桌板能起個造型的作用也就夠意思了；

裝報紙雜志垃圾袋的網兜也可以省掉，有需要請呼叫空姐另行購買哈。

桌板網兜這些椅背的附加功能能省則省，椅背本身也可以再削薄呀。

2018年，廉航挪威航空為其波音737 Max飛機配備了適配間距30英寸（約76.2厘米）的超薄座椅，奧義在于減少靠背里的填充物，挪威航空說，“旨在增加膝蓋處的空間，為乘客提供額外的舒適感”。

纖薄硬挺，華為手機看了直呼內行

還是謙虛，這超薄座椅一裝上，腿短的人坐后排多了膝蓋處的空間，腿長的人坐后排，兩個膝蓋直接變成前排的腰椎按摩器，力透椅背。

廉航在節(jié)省空間上的非凡創(chuàng)造力，《交換空間》甘拜下風，《夢想改造家》拜師學藝。

這種情況下，如果你還寄望于通過“調整椅背”獲得一絲最后的安慰，那也是天真了。

畢竟當前后排已經曖昧得“感覺像懷里摟了個人”，調整椅背就成為了一個道德問題。每個為“暴雨天該不該點外賣”、“兩個人在手扶梯上能不能并排站”狠狠糾結過的都市人，也一定深刻地思考過：“飛機擠成這樣我再往后躺是不是太不對了？”

2020年，美國達美航空一班飛機上，就出了一起前排調椅背砸壞了后排筆記本電腦的事件，達美隨后宣布將限制旗下50%航班的座椅調整功能。真是打蛇打七寸啊，可謂是從根源上解決了問題。

飛機座椅窄，不僅窄在前后，左右一樣局促。這年頭買衣服容易身材焦慮，想不到飛機座椅的尺碼也越來越不友好。

有網友吐槽，坐一趟廉航，極窄座位、卡大腿橫梁、無支撐椅背，再加上隔壁大哥難以維持邊界感的胳膊肘，共同構成了“空中刑場”，“命都給你坐沒”。

圖源小紅書@Sally誰 卷心菜版

座椅尺寸向著XXS一路進發(fā)，其它空間當然也得跟上，比如廁所和廚房。

2019年6月，菲律賓最大的廉航宿務航空，訂購16架超高密度布局機型A330-900飛機，單艙最大載客量指導人數為440人，而宿務航空當時就計劃通過移動廚房和衛(wèi)生間，再多塞20個座位——導致座位只有16.5英寸（41.9厘米）寬，達不到制造商空客最低18英寸的舒適標準。

40厘米大概就是課桌的寬度，回憶一下青蔥歲月插科打諢的課間，我想坐桌子上只能挑長邊，挑短的那邊坐，大腿容易往下出溜。

每次說到飛機越來越擠，總有人說“干脆賣站票算了”，其實春秋航空2008年就有過這個設想，以解決春運難題，董事長王正華也曾放出豪言：“只要政府敢批準，我就敢在飛機上賣站票?！?/p>

意大利公司Aviointeriors設計的馬鞍型站立航空座椅，空中牛仔，泰酷辣

民航局還沒對站票松口，但飛機已經達到了前后窄、左右也窄，過道窄、廁所也窄的境界，想在飛機上做個有邊界感的人，越來越難。

腿伸不開，腰板筆直，廉航經濟艙，堪比背背佳，坐姿給你安排得明明白白。

按照行內的說法，“減少腿部空間”已成為航空業(yè)界的主流選擇。

這種費盡心思多塞人的趨勢，甚至讓美國聯邦航空管理局在2019年專門邀請了一批志愿者測試飛機安全性，因為按照美國相關規(guī)定，發(fā)生危急情況時，航空公司必須保證能在90秒內疏散乘客，而太過緊湊的座位安排很可能拖慢疏散的進程。

雖然這場測試的結果是通過，但質疑并沒有被消除。

美國乘客權益保護組織FlyersRights的總裁保羅·哈德森表示，自己向美國聯邦航空局提交了有關健康風險的數據報告，表明太過局促的座位安排會導致血液凝結等健康風險。

“他們狹義地定義安全，好像只與疏散速度有關，”安德森接受采訪時說道，“但忽略了健康風險，尤其是血凝塊，處在密閉空間超過兩三個小時，會讓血凝塊急劇增加?！?/p>

盡管始終受到安全和健康方面的爭議，全世界的航空公司都在努力繼續(xù)塞人。

國內廉航領頭羊春秋航空在這方面經驗豐富，他們家很愛用空客A320系列，A320客機在東航和國航座位數是158個，而春秋航空將座位間隙減少3至5厘米，頭等艙也勻出來開發(fā)經濟艙，座位數增加到180個。

A320已經很講性價比，但春秋航空精益求精，2015年接收了中國首架186座的空客A320。這是空客為春秋定制的新機型，后廚空間減了半。春秋航空新聞發(fā)言人張武安表示：“早在2008年春秋航空就向空客總部提出186座的建議，因為廚房準備區(qū)是不需要的?！?/p>

香港國泰航空2017年在其波音777-300客機的經濟艙中增加了一個座位，歐洲廉航瑞安航空2014年就向波音訂購高密度機型，就圖它比正常機型多8個座位。

底層邏輯很好理解，多坐一個人，既是多掙一份收入，也是多攤薄一層成本。

航司創(chuàng)收的方法遠遠不止“擠”這一項。

行李首當其沖。廉航不送托運行李額已成常識，但仍有不少貓膩能打你個措手不及。比如線上提前買托運行李額比在機場買便宜；又比如不同階段對逾重行李的收費標準不一，有航司值機時不稱重，等到候機時再稱，此時收費標準最高。

“行李刺客”催生出了“廉航神包”“廉航神衣”，以能通過廉航火眼金睛的試煉為賣點。

此外退改標準也需要仔細研讀，通常越便宜的機票，退改手續(xù)費越貴。

很多人被廉航教會了一定要看服務須知——都是信息差啊。

除了靠信息差賺錢，有服務賣服務，沒有服務創(chuàng)造服務也要賣服務，更是廉航的殺手锏。雖然航空公司分“全服務航空”和“廉價航空”，但我時常覺得廉航提供的服務其實更多更講究——只是都是“另外的價錢”。

比方說“一次性毛毯”，不同于全服務航空重復利用、不許帶走的毛毯，如果在形同冷鏈運輸的廉航上感覺冷氣太過充足，花12塊就能買到全新未拆包的一次性毛毯；

如果餓了，也可以在常規(guī)飛機餐雞肉面和牛肉飯之外，買到15元的三明治、30元的炸醬面和50元的鹵肉飯；

廉航已經進化成“空中綠皮車”、“空中直播間”，日常用品、家居好物，怕行李超重沒敢在免稅店買的，在飛機上照樣能買到；

實在被罐頭式座位擠怕了，不妨加錢買逃生門旁邊的位置，和空姐空少相視一笑。

座位越來越擠、“服務”越來越多，說來說去繞不開掙錢二字。

春秋航空創(chuàng)始人王正華說了，“錢，一半是賺的，一半是省的”，多加座位就能多賺一份錢，少送服務就能省成本，并且還能倒逼消費者花錢買服務。

實際上，隨著機票本身價格越來越低，輔助性服務成為航司著重培育的現金奶牛，包括座位分配、超重行李托運、登機前升艙、機場接送、合作產品傭金和廣告招商等。

達美航空在2021年的輔助營收占到公司總營收的24%，比2019年提升10%左右；這一比例在“廉航祖師爺”美國西南航空的營收里，更高達27.9%。

反觀我國，三大航企的輔營收入占比據悉還沒超過2.5%，足見其還大有可為。春秋航空發(fā)布的最新財報里，也將“利潤率較高”的輔助業(yè)務，列為公司未來高度重視的核心競爭力之一。

服務利潤率高的要義，全在于“差異化”，在于把每一個方面分出三六九等，分檔標價，這種策略當然也是合時宜、有道理的。

“坐飛機”早就不像幾十年前那樣可以和“成功人士”劃上等號，符號價值大不如前，市場競爭愈加激烈，祛魅和低價相互助推。

而當坐飛機不再是為了“見世面”，小推車上是不是擺滿米飯面包火龍果、咖啡牛奶orange juice，也就不那么重要了，甚至有沒有小推車也不重要了。

座位可以擠一點，空調可以冷一點，空姐要帶貨就帶貨吧，反正“99的機票還要啥自行車啊”，票價包含的服務太多有時候反而也會被吐槽：“紅眼航班發(fā)飯也吃不下，還不如票賣便宜點。”

其實，全服務航空和廉價航空之間的界限已經漸趨模糊，廉航不再沉溺于價格戰(zhàn)，搞差異化服務才是正道，全服務航空也向營收低頭，向廉航的創(chuàng)造力看齊，大家一起卷，比如加座位。

所以，如果說飛機越來越不舒服了，肯定是不恰當的。

免費服務不斷被削減的另一面，是付費服務的上限不斷被抬高，不同檔次座位的定位越發(fā)單一明確：要么只負責把人從這兒拉到那兒，有地方坐就行；要么極盡豪奢，爭取把“空間溢價”發(fā)揮到極致。

據報道，航空公司“花了幾十年的時間把盡可能多的座位塞進經濟艙，現在則把焦點轉移到豪華座椅上，以吸引高凈值游客”。

今年5月，阿聯酋廉航Flydubai在阿拉伯旅游展上展示了自家最新的商務艙產品，隔間帶有推拉門，全平躺座椅由賽峰座椅和全球知名的約翰·波特曼設計師事務所（JPA Design）聯手打造，配備環(huán)境照明、17 英寸 4k 觸摸屏，餐點飲料啥的就不說了，冷的熱的生的熟的都有。

達美航空總裁格倫·豪恩斯坦則在去年的一次行業(yè)會議上表示：“高端產品的利潤率要高得多，這正是我們航空公司的發(fā)展方向?！?/p>

有統計指出，平均來看，航空公司70%的收入來自25%的高端客戶，財經媒體人“蟲二”據此分析，不是座椅越多越賺錢，而是經濟艙越少越賺錢，客艙布局的關鍵不是空間利用率，而是空間溢價。

達美航空的一位發(fā)言人稱，2009年售出的座位中有9%是“高端座位”，該比例到2019年提升到28%，2024年預計將達到30%。

現在的飛機比以前便宜了也難受了，現在的飛機又比以前寬敞了舒服了——只要你愿意加錢，而便宜艙位越來越非人性化的設計，大概也在讓越來越多旅客不得不加錢。

從前以為飛機貴是因為飛得快，能買來時間，現在發(fā)現飛機上最貴的還是空間，飛不飛的沒什么兩樣。

今年，“高鐵商務座”變成了一個景點，最吸引人的就是“空間自由”，包括寬敞的專屬候車室、寬敞的商務車廂、形同按摩椅的寬敞座位。坐商務座可以隨意躺平，不需要害怕妨礙到后排，手肘可以隨意支棱，不需要擔心戳到鄰座肋骨，腿可以隨意前伸，前排椅背根本束縛不著你。

但無論如何，廉航經濟艙雖然時常讓人動彈不得，好歹還是明碼標價的便宜東西。

“我不嫌它爛，它不嫌我窮?！?/p>

開篇圖源小紅書：魚籽醬

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