原創(chuàng) 評選卷王的 四象工作室

年底不僅是打工人忙碌的時節(jié)，全國高鐵線路也紛紛開始沖KPI。據(jù)統(tǒng)計，截至目前，2023年全國已開通10條高鐵，其中12月就占了6條。

12月26日，隨著首發(fā)列車從宜賓站駛出，2023年度最后一條高鐵——成宜高鐵正式通車。回首這一年的高鐵建設(shè)，有些省份進步飛速，里程數(shù)直沖全國前十；也有的省份實現(xiàn)逆襲，達成了具有歷史意義的里程碑。

過去的一年，誰是全國高鐵“卷王”？讓我們通過不同維度的數(shù)據(jù)來回顧它們2023的成績單。

文 | Paella 圖 | 四象設(shè)計部

01

卷里程：廣東突破3000公里

作為世界知名的“基建狂魔”，中國高鐵里程在全球范圍內(nèi)遙遙領(lǐng)先，運營里程超過全球其他國家總和。

從2008年中國第一條高速鐵路——京津城際鐵路通車開始，這項了不起的成就離不開各個地區(qū)多年來的規(guī)劃和建設(shè)。

四象統(tǒng)計了2019-2023全國各省市高鐵里程數(shù)的變化以及排名變動，在這五年間，廣東省始終以大優(yōu)勢領(lǐng)跑，且保持新增里程數(shù)增速第一。目前，廣東省已建成的高鐵里程數(shù)已超過3000公里。

除了第一名以外，其他省份的排名在這五年間經(jīng)歷了大洗牌：山東、安徽和江蘇省以超越平均水平的增速向榜單前列猛攻，而原本排名靠前的遼寧省則險些跌出前十。

作為全國人口第一大省，廣東省的高鐵雖然總里程長，但考慮到出行人流量之多，其實并不算交通十分發(fā)達。以目前的高鐵開通情況來計算，廣東的人均里程只有0.25公里/萬人，低于全國平均水平。

廣東之所以致力于興建高鐵，不僅是為了緩解出行人流量大帶來的問題，也是為了減少貧富差距，平衡地區(qū)間的經(jīng)濟發(fā)展水平，為相對落后的地區(qū)帶來新的產(chǎn)業(yè)和就業(yè)機會。

02

卷車站：廣州西安各有優(yōu)勢

擁有越來越多的高鐵線路后，對于各省市來說，需要面對的首要問題是當(dāng)?shù)氐母哞F站能否承載如此多的車次和客流量。

對此，我們分別從車次數(shù)量和站臺規(guī)模兩個維度來衡量各大高鐵站的承載能力。

首先是車次數(shù)量，廣州南站以接納超過1000班車次的數(shù)量遙遙領(lǐng)先。作為全國最繁忙的交通樞紐之一，光是2023年春運，廣州南站春運預(yù)計到發(fā)就超過超過1500萬人次，按40天周期算，平均一天到發(fā)近40萬人次。

而從站臺規(guī)模來看，高鐵站臺分為小型、中型和大型高鐵站，其中大型高鐵站站臺數(shù)量在15臺以上，線路數(shù)量在20條以上，中型高鐵站站臺數(shù)量在5-15臺，線路數(shù)量在10-20條，剩下的為小型高鐵站。

西安北站是全國唯一擁有18個站臺（2個側(cè)式站臺+16個島式站臺），34條股道的高鐵站，是亞洲站臺股道數(shù)最多、站場規(guī)模最大的高鐵站，可容納1.3萬名旅客同時候車。

從這兩個維度來看，南北兩大高鐵客運站各有優(yōu)勢，屬于是全國范圍內(nèi)高鐵站的標(biāo)桿。但衡量一個地區(qū)的客運交通是否發(fā)達，一個樞紐是遠遠不夠的。

各地的高鐵建設(shè)不會只聚焦于發(fā)達地區(qū)，而是更多地把目光投向交通欠發(fā)達的部分，通過建立互聯(lián)互通的高鐵網(wǎng)絡(luò)，來帶動地區(qū)的整體發(fā)展。

03

卷網(wǎng)絡(luò)：九大省達成“市市通”

“市市通高鐵”即一個省份的所有地級市都實現(xiàn)城際鐵路和高鐵連接，形成縱橫交錯的高鐵網(wǎng)。它代表著一個地區(qū)的高鐵建設(shè)初步奠定了基礎(chǔ)。

目前，全國已有9個省份完成“市市通動車高鐵”的閉環(huán)。按照時間先后順序，它們分別是福建、安徽、江蘇、江西、河北、廣東 、河南、湖南、廣西。

除了爭先完成“市市通高鐵”里程碑以外，高鐵時速也是“卷王”們?nèi)_擊的目標(biāo)。

為什么“350公里”會成為各省高鐵建設(shè)要邁過的一道坎呢？

按照國家鐵路局定義，高鐵是新建設(shè)計開行250公里/小時(含預(yù)留)及以上動車組列車，初期運營速度不小于200公里/小時的客運專線鐵路。目前我國高鐵的最高設(shè)計時速可達到350公里/小時。

這三個數(shù)字看起來差別不大，但實際運行情況卻天差地別。

舉個例子，京滬客運專線上，從北京到上海的總里程為1318公里，乘坐目前時速350公里的高鐵（G1列車）最快大約只需要4小時29分。

同樣，最高時速250公里的蘭新客運專線上，蘭州西站到吐哈站的里程大約為1366公里，最快的列車（D2705列車）也需要8小時54分鐘。這意味著不同時速的高鐵線路，幾乎差不多的里程，時間卻差了一半。

除了用時相差很多，二者的運營成本和賺錢能力也不同：世界銀行發(fā)布的《中國的高速鐵路發(fā)展》報告指出，中國時速350公里的高鐵運營的加權(quán)平均單位成本為為1.29億元／公里；時速250公里的項目為0.87億元／公里。

而在列車盈利能力方面，時速350公里高鐵列車的收入（每客公里0.27元）卻是時速250公里高鐵列車收入（每客公里0.09元）的3倍。

還有一項數(shù)據(jù)顯示，若要覆蓋維護、利息、本金相關(guān)的成本，時速200-250公里的線路需要每年運輸8500萬人次，而時速300-350公里的線路需要只需要運輸3300萬人次。

這也給了各省繼續(xù)“卷”高鐵時速的動力。

04

卷速度：江西逆風(fēng)翻盤

事實上，江西省高鐵建設(shè)起步比周邊省份都要晚。2013年以前，東南沿海高鐵、京廣高鐵、京滬高鐵等線路連在了一起把江西圈了個圈，而江西境內(nèi)甚至還沒有一條高鐵線路，因此被人們調(diào)侃為“環(huán)江西高鐵”。

然而2014年年底，江西便開始在“350高鐵”的建設(shè)上一路狂飆。滬昆高鐵杭長段的開通，直接讓上饒、鷹潭、撫州、南昌、新余、宜春、萍鄉(xiāng)在內(nèi)，共七個江西城市一齊步入“350高鐵時代”。

而后，時速350公里的昌贛高鐵、贛深高鐵和安九高鐵的相繼開通，讓江西后來居上，距離“市市通350高鐵”的距離只差一個景德鎮(zhèn)。

12月27日，隨著杭昌高鐵黃山至南昌段（昌景黃高鐵）正式建成通車，彌補上了這一空缺。這意味著江西省內(nèi)11個地級市均時速350km的高鐵線路，成為全國首個達成“市市通350高鐵”的省份。

誠然，這場關(guān)乎“350公里俱樂部第一省”的競爭還是比較激烈的。除了江西率先達成“市市通350高鐵”以外，2023年新開通的幾條新線路，同樣讓另外幾大省份加速邁進“350公里俱樂部”。

比如河南、福建距離這個目標(biāo)只有一步之遙，廣東由于地級市太多，且地區(qū)間發(fā)展差距較大，即便高鐵里程已經(jīng)是國內(nèi)TOP，想要形成完整的350公里高鐵網(wǎng)絡(luò)，還有幾步要走。

但所幸的是，這幾步已經(jīng)在近期的規(guī)劃當(dāng)中：2023年底廣汕高鐵和汕汕高鐵投入運營，2024年梅龍高鐵和廣湛高鐵有望開通運行。

屆時，僅剩的中山、珠海、江門和潮州4座城市將由已經(jīng)開工或即將開工的廣中珠澳高鐵、珠肇高鐵和汕漳高鐵等線路相連，最終達成目標(biāo)。

“市市通”和“350公里”不僅是一句口號或者一個數(shù)字，也不是為了“出風(fēng)頭”而盲目競爭。高鐵進步的背后，確實給地方發(fā)展帶來了不可替代的正面效益。

從民生的角度，它縮短了交通時間，便利了人們的出行，從經(jīng)濟效益的角度，更促進了相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，提升了地方在全國范圍內(nèi)的競爭力。比如吸引更多的游客和企業(yè)，加速人口、信息、資金等要素的流動。

以江西贛州為例，在贛深高鐵開通后的一年時間內(nèi)，就吸引了數(shù)百家大灣區(qū)企業(yè)進駐，相關(guān)投資金額突破1700億元，來自大灣區(qū)的游客占比達到70%，旅游收入突破1500億元大關(guān)。

在2024年，又會有多少新的高鐵“卷王”誕生？讓我們拭目以待。 

原標(biāo)題：《1年新增10條線路 誰是全國高鐵“卷王”？》

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