2024年春運(yùn)超過90億人次出行，鐵路客運(yùn)指標(biāo)谷底反彈。

2024年春運(yùn)中國高鐵還“上新”了新車組，比如CR400AF-G高寒動(dòng)車組、CR400AF-Z智能動(dòng)車組投入運(yùn)行，家族成員越來越多，安全性、智能化、綠色化、舒適性等方面也在不斷提升。

中國高鐵傳奇仍在繼續(xù)，其中以京滬高鐵最具代表性，京滬鐵路有兩大桂冠，一是全球一次建成最長、標(biāo)準(zhǔn)最高的高鐵，其二是中國投資規(guī)模最大的建設(shè)項(xiàng)目。而經(jīng)過十余年的運(yùn)營發(fā)展，現(xiàn)在的京滬鐵路又多了一項(xiàng)耀眼矚目的成就——全國乃至全球最賺錢鐵路。

根據(jù)官方統(tǒng)計(jì)，2023年前三季度京滬鐵路凈利潤高達(dá)驚人的89.14億元，按照每天18小時(shí)的運(yùn)營時(shí)長，平均每天3300萬、每小時(shí)凈賺183萬。

但是京滬高鐵卻在建設(shè)初期經(jīng)歷了“難產(chǎn)”，足足耗費(fèi)18年才建成，這在號(hào)稱“基建狂魔”的中國是難以想象的。

1978年，總設(shè)計(jì)師訪日期間親自體驗(yàn)了日本的新干線高鐵，深刻感受到中國鐵路運(yùn)輸與世界的差距?；貒螅麍?jiān)定改變中國鐵路落后局面，中國高鐵夢從此放飛。

1990年12月，原中華人民共和國鐵道部完成了京滬高速鐵路方案構(gòu)想報(bào)告，但是這項(xiàng)工程直到2008年才開始動(dòng)工，據(jù)北京宣武科技館資料顯示，這是因?yàn)楫?dāng)時(shí)對于修建京滬高速鐵路，出現(xiàn)了兩種聲音，一種是緩建派，一種是急建派。緩建派認(rèn)為當(dāng)時(shí)技術(shù)還未成熟，達(dá)不到高鐵修建要求，最終的結(jié)果是緩建派取得了勝利，京滬高速鐵路也由此拖入了21世紀(jì)。

沒想到進(jìn)入21世紀(jì)后，再次出現(xiàn)了兩種聲音，磁浮派和輪軌派。磁浮派主張修建磁浮高速鐵路，而輪軌派主張修建傳統(tǒng)意義上的輪軌高速鐵路。但是論證后發(fā)現(xiàn)磁懸浮技術(shù)有兩個(gè)致命的缺點(diǎn)，其一便是貴，每公里的造價(jià)高達(dá)3億元，京滬高鐵可是全長1318公里的超級(jí)工程，第二個(gè)缺點(diǎn)又回到了爭論的原點(diǎn)：技術(shù)不成熟需要緩建。

事情終于迎來了轉(zhuǎn)機(jī)，較為保守的輪軌方案最終勝出。2006年由國務(wù)院拍板批準(zhǔn)了京滬高速鐵路立項(xiàng)，2008年4月18日，京滬高速鐵路全線開工。2009年6月30日，京滬高鐵全線路基施工完成；2011年7月1日京滬高鐵正式開通運(yùn)營，G1、G2次列車從北京南和上海虹橋?qū)ο蚴装l(fā)，拉開了京滬高鐵的大幕。

得益于高效運(yùn)營，京滬高鐵早在2014年便收回了全部投資成本，正式實(shí)現(xiàn)盈利，2018年京滬高鐵年利潤超過百億，利潤率超過收入三成。近幾年來京滬高鐵運(yùn)營的到底如何，還是要回到京滬高速鐵路股份有限公司（以下簡稱：京滬高鐵）的財(cái)報(bào)上來。

營收激增，全年扭虧為盈

2024年1月26日晚，京滬高鐵發(fā)布2023年度業(yè)績預(yù)告，預(yù)計(jì)2023年實(shí)現(xiàn)歸屬于上市公司股東的凈利潤108億元至122億元，預(yù)計(jì)扣非凈利潤為108億元至122億元。在節(jié)假日高鐵票一票難求，平時(shí)客流量普遍偏低的不均衡情況下，京滬高鐵的業(yè)績預(yù)告卻高于市場預(yù)期，京滬高鐵預(yù)計(jì)在2023年能夠扭虧為盈。

截至2024年2月19日收盤，京滬高鐵股價(jià)為5.10元，上漲1.39%，總市值為2504億元。但和高峰值時(shí)的股價(jià)8.07元相比，跌幅達(dá)37%，市值蒸發(fā)1458億元。自2024年1月26日春運(yùn)開始至2月19日，京滬高鐵的股價(jià)上漲了3.4%。

京滬高鐵2023年財(cái)報(bào)預(yù)計(jì)在2024年4月30日發(fā)布，參考2023年前三季度營收數(shù)據(jù)可以發(fā)現(xiàn)，京滬高鐵的各項(xiàng)財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)正在改善，甚至從以前三季度的營收數(shù)據(jù)來看，2023年扭虧為盈問題不大。

2023年前三個(gè)季度，京滬高鐵的營收分別為89.39億元、103.4億元和116億元，環(huán)比增幅明顯。對應(yīng)歸母凈利潤為22.26億元、29.10億元和37.78億元。同比分別增長912.6%、333.28%和220.27%?？鄯莾衾麧櫡謩e為22.26億元、29.10億元和37.80億元，同比分別增長912.79%、332.87%和220.08%。無論是歸母凈利潤和扣非凈利潤三個(gè)季度中均為正值，且單季度同比增幅均超過200%。而2022年京滬高鐵的營收為193.4億元，歸母凈利潤為-5.762億元，扣非凈利潤為-6.061億元，兩項(xiàng)均為負(fù)值。

據(jù)財(cái)報(bào)顯示，疫情三年對京滬高鐵的營收影響巨大，2019年，京滬高鐵營收高達(dá)348.6億元，2020年降至252.4億元，同比下滑了27.59%。歸母凈利潤由2019年的110.7億元下滑至2020年的32.29億元，同比下滑了70.83%?？鄯莾衾麧櫷瑯佑?019年的119.1億元下滑至2020年的33.29億元，同比下滑72.05%。2021年京滬高鐵業(yè)績稍微回暖，營收同比增長16.11%至293億元，歸母凈利潤和扣非凈利潤分別為48.16億元和48.12億元，同比增長49.15%和44.55%。就在市場以為京滬高鐵業(yè)績走向回暖之際，2022年京滬高鐵營收再度出現(xiàn)大滑坡，193.4億元的總營收創(chuàng)下歷史新低，同比下滑34.02%；歸母凈利潤和扣非凈利潤為-5.762億元和-6.061億元，同比下滑111.96%和112.59%。

但在2023年前三季度，京滬高鐵總營收就高達(dá)308.8億元，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過2022年全年193.4億元的總營收，同比2022年前三季度的152.3億元，增長了102.83%。其中歸母凈利潤和扣非凈利潤分別為89.14億元和89.16億元，同比暴增了5764.27%和5807.78%。以此前京滬高鐵第四季度的表現(xiàn)來看，單季度最大虧損為9.907億元，以京滬高鐵2023年前三季度的表現(xiàn)來看，即便是第四季度錄得歷史最大虧損也不妨礙京滬高鐵2023年全年扭虧為盈。 

中國高鐵第一股強(qiáng)勁復(fù)蘇

2020年1月16日，京滬高鐵A股上市，成為中國高鐵第一股。一躍成為國內(nèi)資產(chǎn)規(guī)模最大和運(yùn)營里程最長的高鐵公司。京滬高鐵主要以連接北京和上海兩個(gè)超級(jí)大城市為主，而這兩個(gè)大城市又覆蓋了京津冀和長三角兩大經(jīng)濟(jì)區(qū)，這兩大經(jīng)濟(jì)區(qū)的最大特征是區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長快和人口密度大，城市化進(jìn)程的推進(jìn)，為京滬高鐵提供了良好的客流基礎(chǔ)。隨著疫情政策的全面放開，京滬高鐵的營收狀況將得到極大改善。

進(jìn)入2023年，旅游業(yè)持續(xù)復(fù)蘇，作為交通運(yùn)輸業(yè)的老大哥，鐵路客流持續(xù)恢復(fù)，全年國家鐵路完成旅客發(fā)送量36.8億人，高峰日發(fā)送旅客突破2000萬人，日均發(fā)送旅客突破1000萬人，全年和高峰日旅客發(fā)送量均創(chuàng)歷史新高。全年國家鐵路完成運(yùn)輸總收入9641億元、同比增長39%，利潤總額創(chuàng)歷史最好水平。2023全年京滬高鐵線路旅客運(yùn)送量已超過2019年同期水平，創(chuàng)下開通運(yùn)營后的歷史最高紀(jì)錄，2023年10月3日京滬高鐵全天發(fā)送旅客達(dá)90.3萬人次，創(chuàng)下單日旅客運(yùn)送量的歷史高峰，這也是京滬高鐵在2023年創(chuàng)下利潤新高的因素所在。

京滬高鐵在2023年前三季度實(shí)現(xiàn)的高增長，和其票價(jià)變動(dòng)有一定關(guān)系。目前總體上看，京滬之間的整體票價(jià)幾乎變動(dòng)不大，但細(xì)分領(lǐng)域還是出現(xiàn)一定的調(diào)整和摸索。京滬高鐵高管在2023年第三季度業(yè)績會(huì)上也對長期票價(jià)進(jìn)行了展望，其表示京滬高鐵在上市后對票價(jià)方面進(jìn)行了市場化探索，優(yōu)質(zhì)優(yōu)價(jià)是其核心，未來京滬高鐵將會(huì)更加深入地探索更為精細(xì)化的票價(jià)機(jī)制，以此來進(jìn)一步提升收益。

上圖是澎湃新聞在2020年11月25日發(fā)布的京滬高鐵票價(jià)的變動(dòng)，通過上面圖表可以看出，京滬高鐵票價(jià)推出打折機(jī)制，這和以往鐵路票價(jià)有明顯區(qū)別，也看得出京滬高鐵在票價(jià)上的不斷探索，這樣的探索帶來了相應(yīng)收益，但這樣的票價(jià)機(jī)制也引來消費(fèi)者的反饋，認(rèn)為是變相“漲價(jià)”。

凈利潤超四大航空之和

2023年前三季度，京滬高鐵的凈利潤達(dá)89.14億元，這一凈利潤已經(jīng)超過國內(nèi)四大航空集團(tuán)的利潤之和。這四大航空公司分別為中國國際航空股份有限公司（國航）、中國東方航空股份有限公司（東航）、中國南方航空股份有限公司（南航）和海南航空。

國航在2023年前三季度總營收1055億元，同比增長150.61%；凈利潤7.914億元，同比增長102.82%。東航同期營收855.4億元，同比增長138.60%；凈利潤為-26.07億元，同比增長90.73%。南航同期營收為1195億元，為四大航空集團(tuán)營收最高的一家，同比增長70.31%；凈利潤13.20億元，同比增長107.51%。海南航空的實(shí)力稍弱，同期營收467.38億元，同比增長149.57%；凈利潤8.85億元，同比增長104.25%。

2023年前三季度，四大航空集團(tuán)中有3家利潤為正，一家虧損，三家盈利的航空集團(tuán)利潤之和為29.96億元，其中東航凈虧損為26.07億元，也就說四大航空集團(tuán)利潤之和僅為3.89億元。京滬高鐵同期的凈利潤為89.14億元，是四大航空集團(tuán)利潤之和的23倍。

在已經(jīng)發(fā)布的2023年Q3財(cái)報(bào)中，京滬高鐵的毛利率為46.47%，凈利率為28.09%。前三季度每季度的毛利率分別為42.41%、45.54%和50.42%，凈利率分別為23.95%、27.04%和32.20%。毛利率和凈利率環(huán)比均呈提升趨勢。同比上一年21.13%、-40.59%和33.70%的毛利率以及0.80%、-71.33%和14.26%的凈利率均有較大幅度提升，凈利率在2023年第一季度同比提升23.15個(gè)百分點(diǎn)，第二季度提升了98.37個(gè)百分點(diǎn)，第三季度則提升了17.94個(gè)百分點(diǎn)。

京滬高鐵的高凈利率是其凈利潤高企的根本原因。與之對應(yīng)的是四大航空公司的凈利率偏低。2023年前三季度國航的凈利率只有1.13%，南方航空凈利率為2.32%，海航的凈利率為1.78%，三家盈利的航空集團(tuán)整體凈利率均在3%以下，虧損的東航的凈利率更是低至-3%。縱向?qū)Ρ瓤梢园l(fā)現(xiàn)京滬高鐵的凈利率是國航的25倍、南航的12倍和海航的16倍，在凈利率方面京滬高鐵對國內(nèi)多家航空公司實(shí)現(xiàn)了碾壓。

2024年年初京滬高鐵在投資者互動(dòng)平臺(tái)上表示，京滬高鐵競爭對手主要來自包括公路、民用航空等在內(nèi)的其他交通運(yùn)輸行業(yè)。根據(jù)不同運(yùn)輸方式的特點(diǎn)，鐵路、公路、民用航空等分別滿足不同類型的運(yùn)輸需求。在100公里以內(nèi)的短途客運(yùn)市場，公路運(yùn)輸具有車次密度大、靈活性強(qiáng)等優(yōu)點(diǎn)，具有較大競爭優(yōu)勢；在100公里至1000公里的中長途客運(yùn)市場，高鐵具有準(zhǔn)點(diǎn)率高、載客量大、經(jīng)濟(jì)舒適、受自然氣候影響小等優(yōu)點(diǎn)，具有較大競爭優(yōu)勢；在1000公里至1500公里的長途客運(yùn)市場，高鐵和民航憑借各自優(yōu)勢，兩者競爭比較激烈。雖然總體營收體量上四大航空集團(tuán)遠(yuǎn)高于京滬高鐵，但論賺錢能力，四家均遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后京滬高鐵。

降本增效不是縮減研發(fā)費(fèi)用

京滬高鐵的凈利潤的大幅提升，除了自身凈利率提升之外，降本增效同樣功不可沒。2023年前三季度，管理費(fèi)用微增，財(cái)務(wù)費(fèi)用則出現(xiàn)了16.7%的下滑，財(cái)務(wù)費(fèi)用由上一年同期的22.17億元下滑至18.48億元，下降了3.7億元。

需要注意的是，2023年前三季度京滬高鐵的研發(fā)費(fèi)用為346.5萬元，同比上一年同期的136.8萬元，增長了153.29%，但相比308.8億元的總營收相比，0.012%的研發(fā)占比依然微不足道，甚至相比前幾年的研發(fā)費(fèi)用還出現(xiàn)了明顯的下滑，此前的研發(fā)占比也均在0.05%以下。

2022年京滬高鐵研發(fā)費(fèi)用為462.7萬元，相比2021年的1235萬元直接腰斬有余，降幅達(dá)62.55%，即便是和2020年的1187萬元相比降幅也超過60%，研發(fā)費(fèi)用的驟降也引發(fā)市場的質(zhì)疑。與之對應(yīng)的是2022年海南航空的研發(fā)費(fèi)用為5895萬元、國航的研發(fā)費(fèi)用為2.436億元、南航的研發(fā)費(fèi)用為3.89億元、東航研發(fā)費(fèi)用為3.05億元，和研發(fā)費(fèi)用動(dòng)輒數(shù)億元的航空公司相比，京滬高鐵462.7萬元的研發(fā)費(fèi)用略顯扎眼。

京滬高鐵的票價(jià)收入約占總營收的五成，其他收入則五花八門，廣告費(fèi)之類的都是微不足道，其中線路使用服務(wù)費(fèi)則是京滬高鐵的另一主要營收構(gòu)成。這一服務(wù)費(fèi)也被稱為“過路費(fèi)”，京滬高鐵總投資約2209億元，2008年4月正式開工，當(dāng)時(shí)除了中國鐵投牽頭外，還有平安資管、中銀投資、京投公司、上海申鐵、江蘇鐵路等股東出錢出力，整個(gè)工程耗時(shí)3年才完工。高速鐵路一旦建成通車，那通行在這條線上的其他列車就需要交“過路費(fèi)”，就跟汽車走高速需要交通行費(fèi)一樣，凡是途經(jīng)這條線路的列車必須得交錢。這成為京滬高鐵主要營收構(gòu)成之一，也是京滬高鐵的凈利潤如此之高的一大原因。

春運(yùn)接近尾聲，以2024年春運(yùn)一票難求的情況來看，2024年第一季度京滬高鐵或?qū)⒔怀隽裂鄣某煽儐?。京滬高鐵在續(xù)寫傳奇，中國高鐵的傳奇也在繼續(xù)。京滬高速鐵路背后的意義已經(jīng)不只是一條高速線路，而是構(gòu)建了中國高鐵標(biāo)準(zhǔn)體系和技術(shù)體系，支撐中國高速鐵路快速發(fā)展，打造了技術(shù)先進(jìn)、安全可靠、性價(jià)比高的中國高鐵品牌名片。

作 者 | 無忌