時(shí)速600公里的“超級(jí)高鐵”要來了！近日，廣州印發(fā)的《廣州市綜合立體交通網(wǎng)規(guī)劃（2023-2035年）》透露，廣州正超前謀劃與其他超大城市間高速磁懸浮通道布局及實(shí)驗(yàn)線建設(shè)，預(yù)留京港澳高速磁懸浮、滬（深）廣高速磁懸浮2條通道。

若實(shí)際建成，按照最高600公里的時(shí)速設(shè)計(jì)，廣州到上海3小時(shí)以內(nèi)便能到達(dá)，到北京也僅需約3.3小時(shí)，比高鐵要節(jié)省約一半時(shí)間。

高速磁懸浮比高鐵快，比飛機(jī)更靈活，出行效率大幅提升。所以消息一出，很多網(wǎng)友倍感期待。那么，它到底何時(shí)能夠落地？未來會(huì)全面普及嗎？

一縱一橫，串起三大城市群

磁懸浮列車當(dāng)然不是新概念，國內(nèi)已經(jīng)有三條在運(yùn)營的商業(yè)磁懸浮路線，分別位于北京、上海和長沙。但即便是速度最快的上海磁懸浮線，最高時(shí)速也只有400公里左右，全程30公里，8分鐘就能跑完，承擔(dān)的功能還是市內(nèi)通勤。

目前，我國一些省份已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了“市市通高鐵”。在此基礎(chǔ)上，為了進(jìn)一步提升出行效率，之前公布的《國家綜合立體交通網(wǎng)規(guī)劃綱要》就特別提到，“研究推進(jìn)超大城市間高速磁懸浮通道布局和試驗(yàn)線路建設(shè)”。

在廣州之前，已經(jīng)有不少城市提出了相關(guān)目標(biāo)，時(shí)速600公里甚至更快的高速磁懸浮線路，早就不再只是停留于遠(yuǎn)景展望的設(shè)想層面。如四川在2019年就提出，預(yù)留成渝600至800公里/小時(shí)的超高速磁懸浮建設(shè)通道。這一年發(fā)布的《長江三角洲區(qū)域一體化發(fā)展規(guī)劃綱要》也提到，開展滬杭磁懸浮項(xiàng)目的研究規(guī)劃……

可以說，高速磁懸浮線路，已經(jīng)成為高鐵之后，地區(qū)潛在競爭的一個(gè)重要領(lǐng)域。各地都希望拿下首條線路，不僅是為了提升交通通達(dá)度，也可以展示并鞏固地方的綜合實(shí)力。

按照廣州的規(guī)劃，兩條預(yù)留通道線路，一縱一橫，正好串起了北上廣深四大一線城市，以及京津冀、長三角、大灣區(qū)三大城市群。

這三大城市群，是全國經(jīng)濟(jì)最發(fā)達(dá)的地區(qū)，它們之間又有著密切的經(jīng)濟(jì)往來。每天都有大量的商旅人士，在四大一線城市之間往返。前不久，“京滬高鐵上的‘班味’超過了辦公室”的話題登上熱搜，正是城市群聯(lián)系度的一個(gè)縮影。

磁懸浮線路一旦落地，將進(jìn)一步增強(qiáng)城市群之間的聯(lián)系，縮短城市間的距離，促進(jìn)資源要素流通。當(dāng)然，也會(huì)在高鐵、航空之外，提供一個(gè)重要的交通形式補(bǔ)充，給民眾出行提供更大便利。

站在城市群內(nèi)部看，廣州預(yù)留的兩條線路，途經(jīng)廣州、深圳、佛山、珠海等城市，同樣能讓城市群內(nèi)部聯(lián)系更緊密，推動(dòng)一體化協(xié)調(diào)發(fā)展。

時(shí)速600公里在技術(shù)上已經(jīng)成為現(xiàn)實(shí)

從馬車到汽車，從火車到飛機(jī)，放眼歷史，經(jīng)濟(jì)的發(fā)展、社會(huì)的進(jìn)步，往往離不開交通工具的升級(jí)。經(jīng)濟(jì)效率不斷提升的需求，始終在呼喚著有更快、更高效的出行方式出現(xiàn)。而交通工具“鳥槍換炮”的前提，首先是技術(shù)。

客觀地說，我國高速磁懸浮交通總體技術(shù)水平，位居國際前列。其中，全系統(tǒng)集成技術(shù)和成套的工業(yè)化能力達(dá)到世界領(lǐng)先。

2021年1月，中國自主研發(fā)設(shè)計(jì)、自主制造的世界首臺(tái)高溫超導(dǎo)高速磁懸浮工程化樣車及試驗(yàn)線，在西南交通大學(xué)正式啟用，設(shè)計(jì)時(shí)速620公里。與其他磁懸浮技術(shù)相比，高溫超導(dǎo)磁懸浮技術(shù)尤其適合未來的真空管（隧）道交通運(yùn)輸，理論預(yù)計(jì)速度甚至可能高于1000公里/小時(shí)。

2022年，在德國柏林軌道交通技術(shù)展覽會(huì)開幕當(dāng)天，中國具有完全自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的時(shí)速600公里高速磁懸浮交通系統(tǒng)亮相，引起廣泛關(guān)注。該系統(tǒng)于2021年在中國青島成功下線，是當(dāng)前可實(shí)現(xiàn)的速度最快的地面交通工具，也是世界首套設(shè)計(jì)時(shí)速達(dá)600公里的高速磁懸浮交通系統(tǒng)。

而除了高溫超導(dǎo)磁懸浮交通，我國在常導(dǎo)磁懸浮交通、低溫超導(dǎo)磁懸浮交通、永磁磁懸浮交通等多種磁懸浮交通制式方面，都有扎實(shí)的研究基礎(chǔ)和技術(shù)積累。

在運(yùn)營經(jīng)驗(yàn)方面，上海高速磁懸浮線已經(jīng)歷經(jīng)20年工程運(yùn)營，并且我國還有高速鐵路大量先進(jìn)技術(shù)和大規(guī)模工程運(yùn)營經(jīng)驗(yàn)可供使用或借鑒。

最大的挑戰(zhàn)是商業(yè)化運(yùn)營成本

不過，盡管一些地區(qū)已經(jīng)將磁懸浮線路寫進(jìn)了規(guī)劃，但“超級(jí)高鐵”真正到來，恐怕還需要一定時(shí)間。廣州等地區(qū)的規(guī)劃，目前也只是“預(yù)留通道”而已，離開工還比較遙遠(yuǎn)。原因很簡單，高速磁懸浮落地的最大挑戰(zhàn)，不是技術(shù)，而是商業(yè)化運(yùn)營的成本。

我們都知道，高鐵、地鐵這種軌道交通形式，是出了名的“燒錢”。其中，高鐵的造價(jià)一般每公里要超過1億元，而一條地鐵線路修下來，往往也需要幾十甚至上百億元的資金。

廣州的規(guī)劃之所以提到是“預(yù)留通道”，是因?yàn)榻ㄔO(shè)磁懸浮線路，需要專門建設(shè)適用的基礎(chǔ)設(shè)施，無法通過對(duì)既有高鐵線路的擴(kuò)容改造來實(shí)現(xiàn)。再算上征地、硬件等各項(xiàng)成本，造價(jià)可能是高鐵的兩三倍。

像上海的磁懸浮線路，30公里的單程票價(jià)為50元，遠(yuǎn)超地鐵票價(jià)，這背后正是高昂的建設(shè)成本?？紤]到近些年各大城市磁懸浮線路的規(guī)劃總里程，動(dòng)輒達(dá)到兩千公里，真正開工建設(shè)，將是一筆巨額投資。

一邊是不菲的造價(jià)，另一邊，磁懸浮線路又是一種交通基建，它的基礎(chǔ)設(shè)施屬性，決定了票價(jià)不可能高到離譜。

2021世界制造業(yè)大會(huì)上展出的高速磁懸浮列車模型。 新華社 圖

前不久，幾條高鐵線路漲價(jià)引發(fā)廣泛討論，也說明現(xiàn)在大家對(duì)價(jià)格很敏感。所以從市場角度看，票價(jià)太貴，脫離基礎(chǔ)設(shè)施屬性不說，乘客可能直接坐高鐵或飛機(jī)了；如果定價(jià)太便宜，如何消化高昂的成本，又是一個(gè)巨大難題。

而且，要維持600公里的時(shí)速運(yùn)行，就不可能頻繁地靠站停車。這意味著，磁懸浮線路不會(huì)密集設(shè)站，一條上千公里的通道，串聯(lián)的城市可能只有寥寥數(shù)個(gè)，沿線地區(qū)未必能從中獲益多少。

近兩年來，政策層面對(duì)高鐵、地鐵等大規(guī)?；?xiàng)目，審批逐漸收緊。一是考慮建成后的實(shí)際客流和效益問題，二是兼顧到地方的債務(wù)壓力。最近就有媒體報(bào)道，全國至少有26個(gè)高鐵站建成后閑置。

所以，哪怕磁懸浮線路迎來落地，建設(shè)門檻也會(huì)相當(dāng)高。在短期內(nèi)，像高鐵那樣大規(guī)模普及的概率極低。就像《國家綜合立體交通網(wǎng)規(guī)劃綱要》中提到的，前期它可能只是服務(wù)幾個(gè)“超大城市”。

這些城市本身有充足財(cái)力，能消化得起巨額投資。同時(shí)，這些城市之間存在大量有高效率商旅出行需求、且支付得起高票價(jià)的旅客，可以保證客流量，讓磁懸浮線路發(fā)揮最大的經(jīng)濟(jì)價(jià)值。

海報(bào)設(shè)計(jì) 郁斐