原創(chuàng) 錯峰出行的 四象工作室

近日，鐵路12306官網(wǎng)發(fā)布四則調(diào)價公告。公告指出，為進(jìn)一步提升高鐵運營品質(zhì)、滿足旅客不同出行需求，決定自2024年6月15日起，對京廣高鐵武廣段、滬昆高鐵滬杭段、滬昆高鐵杭長段、杭深鐵路杭甬段上運行的時速300公里及以上動車組列車公布票價進(jìn)行優(yōu)化調(diào)整。

自從2016年國家發(fā)改委宣布鐵路運輸企業(yè)對高鐵動車客票自主定價，高鐵票前后已經(jīng)歷9次調(diào)價。在汽車票飛機(jī)票都在降價的時代，為何高鐵票卻一直在漲？

文 | Paella 圖 | 四象設(shè)計部

01

高鐵漲價后屬于什么水平？

12306官方公告指出，本次調(diào)價中，各站間執(zhí)行票價將以公布票價為上限、5.5折為下限實行多檔次、靈活折扣的浮動票價體系，為旅客出行提供更多的選擇。

四象根據(jù)官方公布的新票價整理出如下表格，便于我們清晰地了解各線路的漲價幅度：本次調(diào)價中，高鐵二等座公布票價大約漲價了20%，一等座漲價幅度在13%-20%不等，而商務(wù)座的漲價幅度最高，超過30%。

雖稱為“漲價”，其實更準(zhǔn)確的說法是調(diào)價。公告中也列出了多種減價的情況，比如杭州東站至寧波站、杭州東站至長沙南站、上海虹橋至杭州東站、武漢站至廣州南站的二等座最低折扣票價，均比現(xiàn)價格低34%左右。

據(jù)報道，高鐵動態(tài)調(diào)價后，同天同段旅程的高鐵車次可能出現(xiàn)多檔價格，目的是為了讓對價格比較敏感但時間冗余較大的旅客，避開高峰時段，這樣反而可以降低出行成本。

對于公布的標(biāo)準(zhǔn)票價漲價的動作，還是讓部分旅客產(chǎn)生疑慮：曾經(jīng)作為飛機(jī)“平替”的高鐵，已經(jīng)漲價到接近甚至超過飛機(jī)票價了。

然而，即便是漲價過后的高鐵票價，即便是與眾多收入更高的發(fā)達(dá)國家相比，在全球同等速度（時速大于300km）的高鐵中，也是便宜的。

世界銀行發(fā)布的《中國的高速鐵路發(fā)展》研究報告指出，與汽車和航空相比，中國高鐵在1200公里距離內(nèi)具有競爭優(yōu)勢，票價只有其他國家基礎(chǔ)票價的1/4。

雖然現(xiàn)在票價有所上漲，但相比汽車和飛機(jī)，高鐵仍然是兼顧了時間成本和金錢成本的最佳性價比選擇。對于許多旅客來說，飛機(jī)票價的起伏不定、機(jī)場來往不便、安檢時間過長等弊端因素，都是他們考慮選擇高鐵的理由。

據(jù)交通運輸部統(tǒng)計，五一假期期間，鐵路預(yù)計發(fā)送旅客9088.1萬人次，而民航僅為鐵路客流量的1/10。

因此，即便票價的優(yōu)勢不再明顯，高鐵還是具有其它出行方式無可替代的承載能力和便捷出行體驗，在一定距離的旅程內(nèi)有著龐大的受眾群體。

02

中國高鐵真的賺錢嗎？

高鐵作為一種帶有公共服務(wù)性質(zhì)的交通方式，不會將盈利作為唯一指標(biāo)，但同時高鐵項目前期建設(shè)完全依靠國鐵集團(tuán)和地方政府貸款支持，后期需要靠自身收入回血，只有現(xiàn)存的線路經(jīng)濟(jì)效益夠好，才有能力反哺新的線路建設(shè)，為更多的乘客創(chuàng)造便利。

但是，賺錢對于有14億國民在輸血的高鐵線路來說，卻并沒有想象中那么容易。

我國高鐵中最賺錢的線路之一，莫過于連接南北的“大動脈”京滬鐵路了，曾經(jīng)年賺百億的線路，也沒能頂住疫情的影響。

而負(fù)責(zé)全國高鐵網(wǎng)絡(luò)建設(shè)和運營的國鐵集團(tuán)可以說是“負(fù)債累累”。2020年至2022年，由于疫情原因，國鐵集團(tuán)連續(xù)虧損三年，分別虧損555.1億元、498.5億元、695.6億元，合計三年虧損1749.2億元。

2023年，國鐵集團(tuán)雖然實現(xiàn)了凈利潤的扭虧為盈，但總負(fù)債卻攀升至6.13萬億元。

從京滬高鐵與國鐵集團(tuán)的盈利情況對比，我們也能看出不同區(qū)域間的高鐵線路賺錢能力差距很大。根據(jù)官方報道顯示，全國只有京滬、京津、滬杭、滬寧、寧杭、廣深港6條高鐵線能夠穩(wěn)定盈利。

這些線路多集中在東部經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的地區(qū)，人員流動比較多。而中西部地區(qū)經(jīng)濟(jì)欠發(fā)達(dá)，人均收入較低的地區(qū)，高鐵盈利就非常難。

比如“八橫八縱”主通道的徐蘭高速鄭西段，按照鄭西高鐵的可行性報告，2018年在繁忙區(qū)段每天可開行125對高鐵動車組。然而，如今鄭西高鐵每天僅開行30對左右高鐵動車組，上座率不足五成。

更讓人苦惱的是，建設(shè)在中西部地區(qū)的高鐵線路通常需要穿過高山、湖泊、荒漠等復(fù)雜地形，建設(shè)難度極大。比如全長482公里的貴南高鐵，就建設(shè)了107座隧道，199座橋梁，橋隧比高達(dá)90%，施工建設(shè)的花費只會多不會少。

預(yù)計到2035年，我國高鐵里程將增至7萬公里，以目前國鐵集團(tuán)的財務(wù)情況，高鐵網(wǎng)絡(luò)的還需要依靠債務(wù)融資來擴(kuò)展。

面對不斷增長的資金壓力和高鐵網(wǎng)絡(luò)擴(kuò)張需求，平衡收支成為了鐵路公司最首要的任務(wù)。

03

為什么高鐵很難賺錢？

談?wù)撡嶅X之前，我們先要計算高鐵的建設(shè)和運營維護(hù)成本。

相比其他擁有高鐵的國家來說，中國高鐵的建設(shè)成本可以說是相當(dāng)具有性價比。全場1318公里的京滬高鐵，已經(jīng)是全國“最貴”的高鐵線路之一，每公里造價1.68億。而法國和西班牙的高鐵每公里成本超過2億。

這點單價優(yōu)勢，在絕對的里程數(shù)碾壓面前，也讓中國高鐵的總投資成為難以逾越的鴻溝。光是京滬高鐵一條線路，投資成本就超過2000億元，比法國、韓國、西班牙三條線路加起來還要貴。

鐵路建成后，也不是躺著賺錢那么容易。鐵路日常的運營和維護(hù)費用，更是一筆難以忽視的支出。

2020年，京滬高鐵在上海證券交易所掛牌上市，讓我們有機(jī)會窺見這條號稱“全國最賺錢高鐵”收支的冰山一角。

根據(jù)公司2023年財報，全年的營業(yè)總成本為220.52億。在成本分析中，占比最大頭的支出為委托運輸管理費（26.4%）、折舊支出（22.7%）、動車使用費（21.0%）和能源支出（18.4%）四項共占總成本的88.5%。

折舊和能源支出（包括水、電、蒸汽）還比較好理解，許多人可能對委托運輸管理費和動車使用費感到疑惑，這就不得不提到中國許多高鐵線路采用的“委托運營模式”。

所謂委托運營模式，就是路網(wǎng)公司（京滬高鐵）作為鐵路運輸資產(chǎn)的產(chǎn)權(quán)方，通過簽訂委托運營協(xié)議的方式，將運輸服務(wù)、調(diào)度、維修等業(yè)務(wù)委托給國家鐵路運營單位（各地鐵路局）。

京滬高鐵的委托管理局為上海局、北京局、濟(jì)南局。該模式下，客票收入歸京滬高鐵公司所有，高鐵公司按照協(xié)議向鐵路局繳納委托運營管理費用。

而動車使用費則是指路網(wǎng)公司需要租用鐵路局的動車組、司機(jī)和乘務(wù)員，為乘客提供運輸服務(wù)。

這兩項費用加起來，支付給沿線各地鐵路局的成本，就超過了一半。而折舊和能源支出也是兩項硬性成本。這樣算下來，如果上座率不夠的話，確實連成本都難以覆蓋，更不用說收回建設(shè)鐵路的投資了。即便是最賺錢的京滬高鐵，若以2023年的凈利潤計算，想要收回成本還需要約19年。

雖然高鐵票幾次漲價固然是有資金壓力的因素在，但說“高鐵票漲價只是為了賺錢”這種看法就有些片面了。

任何公共設(shè)施價格體系的完善都不是一蹴而就，如何在不斷變化發(fā)展的供給和需求中尋找平衡，如何在在市場機(jī)制與公共利益之間尋求平衡，從而推動高鐵的可持續(xù)發(fā)展，才是最終的目的和課題。

端午假期馬上要到了，你是否會選擇乘坐高鐵出行？你的出行線路漲價了嗎？歡迎在評論區(qū)談?wù)勀愕母惺堋?/p>

原標(biāo)題：《漲價后仍是全球最低：中國高鐵到底賺錢嗎？》

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