最近，一位好友發(fā)來一段短視頻，核心內(nèi)容是京滬高鐵2023年總資產(chǎn)2922億，在職員工73名，人均凈利潤1.6億，言下之意可能有問詢?nèi)绾卫斫獾囊馑肌?/p>

人均凈利潤的另一個表述是“人效”，通常被視為是“人力資源效能”的簡稱，具體計算“人效”時，可以有多個維度，常見的比如一家公司年度營業(yè)收入是10億，凈利潤是5000萬，在職員工人數(shù)100名，那么在營業(yè)收入的維度看，該公司的人效是每人每年1000萬（10億÷100人）；在利潤維度看，則每人每年50萬（5000萬÷100人）。

這種計算在人力資源配置時往往會用到，比如人是最重要的資源，公司的資產(chǎn)管理、收入、成本、利潤往往與人密切相關，管理者可以用“人效”來判斷資源配置是否合理，只要你人效不低，要多少人給你多少人。

看到新聞，第一反應是算法可能有問題，人均1.6億元的利潤，可能有“標題黨”的意思。翻開京滬高鐵的年報，發(fā)現(xiàn)里面的數(shù)字確實可以討論一下。

首先，這個數(shù)字是2023年度的數(shù)字，而且不是那么精確。根據(jù)公司年報披露的信息，2023年度公司實現(xiàn)銷售收入406.83億元，年度凈利潤112.07億元，期末員工數(shù)量73人，據(jù)此簡單計算收入維度的人效為5.57億元，利潤維度的人效是1.53億元，雖然與新聞中1.6億元的人均利潤略有差異，但不改變基本的結論。

其次，公司利潤維度所計算的“人效”并不穩(wěn)定，其中2021年、2022年、2023年的金額分別為0.61億元、-0.22億元、1.53億元，波動很大，因此這個數(shù)字本身的意義存疑。

第三，公司2023年賺錢了，但賺的錢并沒有亂花，其中一部分拿來分紅，一部分用來償還貸款。根據(jù)年報披露，2023年度京滬高鐵的長期借款減少了123.93億元，與此同時，一年內(nèi)到期的非流動負債中借款增加了32.67億元。據(jù)此簡單推算，公司當年償還了91.26億元的銀行借款。而公司董事會在2024年4月29日的會議決議中，通過向A股股東分發(fā)現(xiàn)金紅利54.79億元的決議。

回到人均“1.6億”利潤的指標上來，這個數(shù)字本身并沒有多大的意義，原因在于，無論是投資者股票估值、還是京滬高鐵公司職工的工資、或是國資委對中央企業(yè)的考核，這個數(shù)字都稱不上是關鍵指標。

以投資者為例，在進行股票投資時，更多關心的是股票價格的漲跌幅度、波動性以及分紅水平等數(shù)據(jù)，據(jù)此分析投資的收益性、安全性等，并與市場、行業(yè)、競爭對手、自身融資成本等進行比較，很少會關注公司有多少員工，每位員工的“人效”等指標。

員工會不會特別關注這個指標也存疑。原因在于，京滬高鐵公司年報中披露了明確的薪酬政策，比如公司的薪酬制度具有體現(xiàn)按勞分配為主、多種分配方式并存和效率優(yōu)先、兼顧公平等多項原則，建立能增能減的工資分配制度，基本工資制度是崗位技能工資制，工資結構由崗位工資、技能工資、工齡工資、津補貼、績效工資五部分組成，其中崗位工資和技能工資為基本工資，工齡工資、津補貼、績效工資為輔助工資。

換句話說，員工的工資組成中，績效工資僅為輔助工資，占工資總額的比重也許并不高。年報披露，京滬高鐵2021年盈利42.15億元，2022年虧損15.52億元，按理說員工的平均工資應下降，但從年報數(shù)據(jù)看，2022年發(fā)放的人均工資、福利卻從上一年的58.99萬元增至本年的61.56萬元。如果將2021年和2023年人均利潤、人均工資進行簡單的高低點測算，相關系數(shù)應為7.2%左右，可以理解為公司人均利潤會影響人均工資，但影響幅度不大。

再以中央企業(yè)為例，在國資委確定的“一利五率”考核指標中，確實有一個指標與“人效”很接近，即全員勞動生產(chǎn)率，該指標是以勞動生產(chǎn)總值作為分子、全年平均從業(yè)人數(shù)為分母計算而來，反映的是勞動力要素的投入產(chǎn)出效率，據(jù)此來綜合反映企業(yè)在國民經(jīng)濟中的社會貢獻，旨在最大限度發(fā)揮員工的價值創(chuàng)造能力。但考慮到京滬高鐵公司實質上是一家“資產(chǎn)管理公司”，其業(yè)績很大程度上與關聯(lián)方交易有很大關聯(lián)，因此，在計算人效或全員勞動生產(chǎn)率時，計算整個國鐵集團的指標可能更有意義。

因此，關注人均利潤1.6億元這個數(shù)字本身的意義并不大，關注人均1.6億元這個數(shù)字是怎么來的，如何正確理解這個數(shù)字可能更有價值。

事實上，視頻文字中對這個數(shù)字進行了解釋，即京滬高鐵“人效”超高，是因為采用委托運輸管理模式。

在2019年京滬高鐵的招股說明書中，公司對委托運輸管理進行了披露，即京滬高鐵公司將京滬高速鐵路的運輸組織管理、運輸設施設備管理、運輸移動設備管理、運輸安全生產(chǎn)管理、鐵路用地管理等委托京滬高速鐵路沿線的北京局集團、濟南局集團、上海局集團管理，對其管理工作進行監(jiān)督并向其支付委托運輸管理相關費用。此外，將委托運輸管理合同中的牽引供電和電力設施運行維修委托中鐵電氣化局集團進行管理，鐵路局對中鐵電氣化局集團的工作實施監(jiān)督管理，并由京滬高鐵公司向中鐵電氣化局集團支付維管費。

顯然，京滬高鐵公司運營中的很多活，都是由沿線的鐵路局以及中鐵電氣化局干的。但干活的人并不在京滬高鐵公司的賬上，工資也不是由京滬高鐵公司來付。與此同時，作為受托方的鐵路局等，則需要按照國家和國鐵集團的有關規(guī)定，配備符合崗位標準要求和完成委托事項需要的人員。

站在京滬高鐵公司的立場，其主要業(yè)務是運營京滬高速鐵路，核心是開展高鐵旅客運輸服務，具體內(nèi)容包括，為乘坐擔當列車的旅客提供高鐵運輸服務并收取票價款，以及其他鐵路運輸企業(yè)擔當?shù)牧熊囋诰咚勹F路上運行時，向其提供線路使用、接觸網(wǎng)使用等服務并收取相應費用等。

舉個例子，某位旅客從上海虹橋到北京南站，旅客買票、候車、乘車、出站，這一流程很簡單，然而要為旅客提供服務，卻會涉及產(chǎn)品設計、運行圖編制、行車計劃、列車整備、車票發(fā)售、調度指揮、車輛運行維保、服務質量改進等諸多環(huán)節(jié)，所涉及的上述環(huán)節(jié)中，大多數(shù)的業(yè)務活動并非由京滬高鐵公司來完成，而是由國鐵集團、京滬高鐵公司、受托鐵路局等共同完成。其中，與旅客出行直接相關的車票發(fā)售、候車、乘車、驗票出站等基本都是由受托鐵路局來完成的，京滬高鐵公司僅僅起到對受托鐵路局的運輸管理工作進行監(jiān)督檢查的作用。

京滬高鐵公司擁有的主要資產(chǎn)是線路及沿線24座車站，通過運營，京滬高鐵公司收取了旅客運輸服務費，同時還向其他鐵路運輸企業(yè)收取線路使用、接觸網(wǎng)使用、車站旅客服務、自有車站售票服務、車站上水服務等。其中，路網(wǎng)服務收入屬于關聯(lián)方收入，委托鐵路局進行運輸管理支付的費用屬于關聯(lián)采購成本。以2023年的數(shù)據(jù)為例，關聯(lián)方收入244.82億元，占當年收入的60.18%；關聯(lián)方采購128.59億元，占當年營業(yè)成本的58.31%。如果關聯(lián)方把交易價格改一改，那么京滬高鐵的業(yè)績將受到顯著影響，而且京滬高鐵很難從其他市場主體手中得到同等質量的服務。

總結一下，京滬高鐵公司所擁有的資產(chǎn)，具有很強的壟斷性和專屬性，這些資產(chǎn)運營所帶來的收入、成本，很大程度上也并非完全由公司在職的73名員工來決定，因此據(jù)此計算出來的利潤以及人效，更大程度上是由委托運輸管理模式所決定的，只有真正理解了委托運輸管理模式，才能更好地理解1.6億人均利潤的內(nèi)涵。

當然，京滬高鐵的管理仍然是值得學習的，比如高鐵跑得安全快速，旅客感受到了安全和便捷，沿線的經(jīng)濟得到了顯著提升，各個站點管理的井然有序，路網(wǎng)、動車組及相關資產(chǎn)得到有效維護和使用，公司經(jīng)營業(yè)績蒸蒸日上等等。

但與此同時，應該意識到，京滬高鐵公司的生存、發(fā)展、盈利，乃至做大做強做優(yōu)，并不僅僅取決于公司在編的73名員工，而是由特殊的體制機制以及大股東、受托提供運輸管理服務的沿線鐵路局等利益相關方共同決定的。服務質量高、營業(yè)成本低、旅客體驗好，京滬高鐵公司及相關利益方都能夠從中獲益。

站在人效的角度看，則需要放在公司所處的國家、行業(yè)、市場競爭、公司戰(zhàn)略的特殊背景下加以考慮，能區(qū)分可控及不可控因素，最好還能放在一個更加長期的時間段來考核，比如公司的人效逐年上升，人效的增長速度超過人均工資的增長速度，并通過經(jīng)營管理效率的提升及技術的變革，不斷推動在職員工直接貢獻的人效逐年遞增。

（本文為澎湃商學院獨家專欄“會計江湖”系列之六十六，作者袁敏為上海國家會計學院教授，會計學博士，研究方向：內(nèi)部控制、資信評級等，出版有《資信評級的功能檢驗與質量控制研究》、《企業(yè)內(nèi)部控制規(guī)范與案例》等著作。）