最近，一位好友發(fā)來(lái)一段短視頻，核心內(nèi)容是京滬高鐵2023年總資產(chǎn)2922億，在職員工73名，人均凈利潤(rùn)1.6億，言下之意可能有問(wèn)詢?nèi)绾卫斫獾囊馑肌?/p>

人均凈利潤(rùn)的另一個(gè)表述是“人效”，通常被視為是“人力資源效能”的簡(jiǎn)稱，具體計(jì)算“人效”時(shí)，可以有多個(gè)維度，常見(jiàn)的比如一家公司年度營(yíng)業(yè)收入是10億，凈利潤(rùn)是5000萬(wàn)，在職員工人數(shù)100名，那么在營(yíng)業(yè)收入的維度看，該公司的人效是每人每年1000萬(wàn)（10億÷100人）；在利潤(rùn)維度看，則每人每年50萬(wàn)（5000萬(wàn)÷100人）。

這種計(jì)算在人力資源配置時(shí)往往會(huì)用到，比如人是最重要的資源，公司的資產(chǎn)管理、收入、成本、利潤(rùn)往往與人密切相關(guān)，管理者可以用“人效”來(lái)判斷資源配置是否合理，只要你人效不低，要多少人給你多少人。

看到新聞，第一反應(yīng)是算法可能有問(wèn)題，人均1.6億元的利潤(rùn)，可能有“標(biāo)題黨”的意思。翻開(kāi)京滬高鐵的年報(bào)，發(fā)現(xiàn)里面的數(shù)字確實(shí)可以討論一下。

首先，這個(gè)數(shù)字是2023年度的數(shù)字，而且不是那么精確。根據(jù)公司年報(bào)披露的信息，2023年度公司實(shí)現(xiàn)銷售收入406.83億元，年度凈利潤(rùn)112.07億元，期末員工數(shù)量73人，據(jù)此簡(jiǎn)單計(jì)算收入維度的人效為5.57億元，利潤(rùn)維度的人效是1.53億元，雖然與新聞中1.6億元的人均利潤(rùn)略有差異，但不改變基本的結(jié)論。

其次，公司利潤(rùn)維度所計(jì)算的“人效”并不穩(wěn)定，其中2021年、2022年、2023年的金額分別為0.61億元、-0.22億元、1.53億元，波動(dòng)很大，因此這個(gè)數(shù)字本身的意義存疑。

第三，公司2023年賺錢了，但賺的錢并沒(méi)有亂花，其中一部分拿來(lái)分紅，一部分用來(lái)償還貸款。根據(jù)年報(bào)披露，2023年度京滬高鐵的長(zhǎng)期借款減少了123.93億元，與此同時(shí)，一年內(nèi)到期的非流動(dòng)負(fù)債中借款增加了32.67億元。據(jù)此簡(jiǎn)單推算，公司當(dāng)年償還了91.26億元的銀行借款。而公司董事會(huì)在2024年4月29日的會(huì)議決議中，通過(guò)向A股股東分發(fā)現(xiàn)金紅利54.79億元的決議。

回到人均“1.6億”利潤(rùn)的指標(biāo)上來(lái)，這個(gè)數(shù)字本身并沒(méi)有多大的意義，原因在于，無(wú)論是投資者股票估值、還是京滬高鐵公司職工的工資、或是國(guó)資委對(duì)中央企業(yè)的考核，這個(gè)數(shù)字都稱不上是關(guān)鍵指標(biāo)。

以投資者為例，在進(jìn)行股票投資時(shí)，更多關(guān)心的是股票價(jià)格的漲跌幅度、波動(dòng)性以及分紅水平等數(shù)據(jù)，據(jù)此分析投資的收益性、安全性等，并與市場(chǎng)、行業(yè)、競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手、自身融資成本等進(jìn)行比較，很少會(huì)關(guān)注公司有多少員工，每位員工的“人效”等指標(biāo)。

員工會(huì)不會(huì)特別關(guān)注這個(gè)指標(biāo)也存疑。原因在于，京滬高鐵公司年報(bào)中披露了明確的薪酬政策，比如公司的薪酬制度具有體現(xiàn)按勞分配為主、多種分配方式并存和效率優(yōu)先、兼顧公平等多項(xiàng)原則，建立能增能減的工資分配制度，基本工資制度是崗位技能工資制，工資結(jié)構(gòu)由崗位工資、技能工資、工齡工資、津補(bǔ)貼、績(jī)效工資五部分組成，其中崗位工資和技能工資為基本工資，工齡工資、津補(bǔ)貼、績(jī)效工資為輔助工資。

換句話說(shuō)，員工的工資組成中，績(jī)效工資僅為輔助工資，占工資總額的比重也許并不高。年報(bào)披露，京滬高鐵2021年盈利42.15億元，2022年虧損15.52億元，按理說(shuō)員工的平均工資應(yīng)下降，但從年報(bào)數(shù)據(jù)看，2022年發(fā)放的人均工資、福利卻從上一年的58.99萬(wàn)元增至本年的61.56萬(wàn)元。如果將2021年和2023年人均利潤(rùn)、人均工資進(jìn)行簡(jiǎn)單的高低點(diǎn)測(cè)算，相關(guān)系數(shù)應(yīng)為7.2%左右，可以理解為公司人均利潤(rùn)會(huì)影響人均工資，但影響幅度不大。

再以中央企業(yè)為例，在國(guó)資委確定的“一利五率”考核指標(biāo)中，確實(shí)有一個(gè)指標(biāo)與“人效”很接近，即全員勞動(dòng)生產(chǎn)率，該指標(biāo)是以勞動(dòng)生產(chǎn)總值作為分子、全年平均從業(yè)人數(shù)為分母計(jì)算而來(lái)，反映的是勞動(dòng)力要素的投入產(chǎn)出效率，據(jù)此來(lái)綜合反映企業(yè)在國(guó)民經(jīng)濟(jì)中的社會(huì)貢獻(xiàn)，旨在最大限度發(fā)揮員工的價(jià)值創(chuàng)造能力。但考慮到京滬高鐵公司實(shí)質(zhì)上是一家“資產(chǎn)管理公司”，其業(yè)績(jī)很大程度上與關(guān)聯(lián)方交易有很大關(guān)聯(lián)，因此，在計(jì)算人效或全員勞動(dòng)生產(chǎn)率時(shí)，計(jì)算整個(gè)國(guó)鐵集團(tuán)的指標(biāo)可能更有意義。

因此，關(guān)注人均利潤(rùn)1.6億元這個(gè)數(shù)字本身的意義并不大，關(guān)注人均1.6億元這個(gè)數(shù)字是怎么來(lái)的，如何正確理解這個(gè)數(shù)字可能更有價(jià)值。

事實(shí)上，視頻文字中對(duì)這個(gè)數(shù)字進(jìn)行了解釋，即京滬高鐵“人效”超高，是因?yàn)椴捎梦羞\(yùn)輸管理模式。

在2019年京滬高鐵的招股說(shuō)明書(shū)中，公司對(duì)委托運(yùn)輸管理進(jìn)行了披露，即京滬高鐵公司將京滬高速鐵路的運(yùn)輸組織管理、運(yùn)輸設(shè)施設(shè)備管理、運(yùn)輸移動(dòng)設(shè)備管理、運(yùn)輸安全生產(chǎn)管理、鐵路用地管理等委托京滬高速鐵路沿線的北京局集團(tuán)、濟(jì)南局集團(tuán)、上海局集團(tuán)管理，對(duì)其管理工作進(jìn)行監(jiān)督并向其支付委托運(yùn)輸管理相關(guān)費(fèi)用。此外，將委托運(yùn)輸管理合同中的牽引供電和電力設(shè)施運(yùn)行維修委托中鐵電氣化局集團(tuán)進(jìn)行管理，鐵路局對(duì)中鐵電氣化局集團(tuán)的工作實(shí)施監(jiān)督管理，并由京滬高鐵公司向中鐵電氣化局集團(tuán)支付維管費(fèi)。

顯然，京滬高鐵公司運(yùn)營(yíng)中的很多活，都是由沿線的鐵路局以及中鐵電氣化局干的。但干活的人并不在京滬高鐵公司的賬上，工資也不是由京滬高鐵公司來(lái)付。與此同時(shí)，作為受托方的鐵路局等，則需要按照國(guó)家和國(guó)鐵集團(tuán)的有關(guān)規(guī)定，配備符合崗位標(biāo)準(zhǔn)要求和完成委托事項(xiàng)需要的人員。

站在京滬高鐵公司的立場(chǎng)，其主要業(yè)務(wù)是運(yùn)營(yíng)京滬高速鐵路，核心是開(kāi)展高鐵旅客運(yùn)輸服務(wù)，具體內(nèi)容包括，為乘坐擔(dān)當(dāng)列車的旅客提供高鐵運(yùn)輸服務(wù)并收取票價(jià)款，以及其他鐵路運(yùn)輸企業(yè)擔(dān)當(dāng)?shù)牧熊囋诰咚勹F路上運(yùn)行時(shí)，向其提供線路使用、接觸網(wǎng)使用等服務(wù)并收取相應(yīng)費(fèi)用等。

舉個(gè)例子，某位旅客從上海虹橋到北京南站，旅客買票、候車、乘車、出站，這一流程很簡(jiǎn)單，然而要為旅客提供服務(wù)，卻會(huì)涉及產(chǎn)品設(shè)計(jì)、運(yùn)行圖編制、行車計(jì)劃、列車整備、車票發(fā)售、調(diào)度指揮、車輛運(yùn)行維保、服務(wù)質(zhì)量改進(jìn)等諸多環(huán)節(jié)，所涉及的上述環(huán)節(jié)中，大多數(shù)的業(yè)務(wù)活動(dòng)并非由京滬高鐵公司來(lái)完成，而是由國(guó)鐵集團(tuán)、京滬高鐵公司、受托鐵路局等共同完成。其中，與旅客出行直接相關(guān)的車票發(fā)售、候車、乘車、驗(yàn)票出站等基本都是由受托鐵路局來(lái)完成的，京滬高鐵公司僅僅起到對(duì)受托鐵路局的運(yùn)輸管理工作進(jìn)行監(jiān)督檢查的作用。

京滬高鐵公司擁有的主要資產(chǎn)是線路及沿線24座車站，通過(guò)運(yùn)營(yíng)，京滬高鐵公司收取了旅客運(yùn)輸服務(wù)費(fèi)，同時(shí)還向其他鐵路運(yùn)輸企業(yè)收取線路使用、接觸網(wǎng)使用、車站旅客服務(wù)、自有車站售票服務(wù)、車站上水服務(wù)等。其中，路網(wǎng)服務(wù)收入屬于關(guān)聯(lián)方收入，委托鐵路局進(jìn)行運(yùn)輸管理支付的費(fèi)用屬于關(guān)聯(lián)采購(gòu)成本。以2023年的數(shù)據(jù)為例，關(guān)聯(lián)方收入244.82億元，占當(dāng)年收入的60.18%；關(guān)聯(lián)方采購(gòu)128.59億元，占當(dāng)年?duì)I業(yè)成本的58.31%。如果關(guān)聯(lián)方把交易價(jià)格改一改，那么京滬高鐵的業(yè)績(jī)將受到顯著影響，而且京滬高鐵很難從其他市場(chǎng)主體手中得到同等質(zhì)量的服務(wù)。

總結(jié)一下，京滬高鐵公司所擁有的資產(chǎn)，具有很強(qiáng)的壟斷性和專屬性，這些資產(chǎn)運(yùn)營(yíng)所帶來(lái)的收入、成本，很大程度上也并非完全由公司在職的73名員工來(lái)決定，因此據(jù)此計(jì)算出來(lái)的利潤(rùn)以及人效，更大程度上是由委托運(yùn)輸管理模式所決定的，只有真正理解了委托運(yùn)輸管理模式，才能更好地理解1.6億人均利潤(rùn)的內(nèi)涵。

當(dāng)然，京滬高鐵的管理仍然是值得學(xué)習(xí)的，比如高鐵跑得安全快速，旅客感受到了安全和便捷，沿線的經(jīng)濟(jì)得到了顯著提升，各個(gè)站點(diǎn)管理的井然有序，路網(wǎng)、動(dòng)車組及相關(guān)資產(chǎn)得到有效維護(hù)和使用，公司經(jīng)營(yíng)業(yè)績(jī)蒸蒸日上等等。

但與此同時(shí)，應(yīng)該意識(shí)到，京滬高鐵公司的生存、發(fā)展、盈利，乃至做大做強(qiáng)做優(yōu)，并不僅僅取決于公司在編的73名員工，而是由特殊的體制機(jī)制以及大股東、受托提供運(yùn)輸管理服務(wù)的沿線鐵路局等利益相關(guān)方共同決定的。服務(wù)質(zhì)量高、營(yíng)業(yè)成本低、旅客體驗(yàn)好，京滬高鐵公司及相關(guān)利益方都能夠從中獲益。

站在人效的角度看，則需要放在公司所處的國(guó)家、行業(yè)、市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)、公司戰(zhàn)略的特殊背景下加以考慮，能區(qū)分可控及不可控因素，最好還能放在一個(gè)更加長(zhǎng)期的時(shí)間段來(lái)考核，比如公司的人效逐年上升，人效的增長(zhǎng)速度超過(guò)人均工資的增長(zhǎng)速度，并通過(guò)經(jīng)營(yíng)管理效率的提升及技術(shù)的變革，不斷推動(dòng)在職員工直接貢獻(xiàn)的人效逐年遞增。

（本文為澎湃商學(xué)院獨(dú)家專欄“會(huì)計(jì)江湖”系列之六十六，作者袁敏為上海國(guó)家會(huì)計(jì)學(xué)院教授，會(huì)計(jì)學(xué)博士，研究方向：內(nèi)部控制、資信評(píng)級(jí)等，出版有《資信評(píng)級(jí)的功能檢驗(yàn)與質(zhì)量控制研究》、《企業(yè)內(nèi)部控制規(guī)范與案例》等著作。）