作為一家快50歲的公司，蘋果在消費電子領(lǐng)域推出了不少里程碑性質(zhì)的產(chǎn)品，比如iPods、iPhone、AirPods。但在漫長的歲月中，蘋果也有不少失敗的產(chǎn)品，比如因售價過高和手寫識別頻頻出錯而遭到腰斬的Newton掌上電腦、因過于追求設(shè)計美感而犧牲了性能與散熱的Mac Pro垃圾桶，以及不久前才宣告失敗的造車計劃——Titan。

但從另一個角度講，這些慘遭腰斬的產(chǎn)品，其實也不能說完全失敗——畢竟大家還記得它們。真正失敗的產(chǎn)品，應(yīng)該是被雪藏的、就連蘋果自己的不愿意回首的產(chǎn)品。

沒錯，說的就是CarPlay 2.0。

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在WWDC 2022上，蘋果信心滿滿地發(fā)布了“新一代CarPlay”，也就是大家說的CarPlay 2.0。不同于CarPlay 1.0，CarPlay 2.0不僅可以接管車內(nèi)多個屏幕，控制車輛關(guān)鍵功能，甚至能取代汽車的儀表盤。當(dāng)時，大家都認(rèn)為CarPlay 2.0會是尚未公布的蘋果造車計劃的超前預(yù)覽。

但事情卻沒有順著蘋果的設(shè)想發(fā)展。CarPlay 2.0發(fā)布后，部分CarPlay 1.0時代的車企決定“跳船”。如果說外部合作伙伴的離開只是一時的不利因素，那Titan計劃的失敗，則是讓蘋果失去的CarPlay 2.0的最忠實用戶；另一方面，CarPlay 2.0的多次跳票也讓各合作伙伴徹底失去信心。

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從某種程度上講，甚至連蘋果自己都忘掉了CarPlay 2.0——截止2025年1月21日，蘋果CarPlay頁面關(guān)于“下一代CarPlay”的時間點，依舊寫著“第一批適用車款于2024年推出”?？梢哉f，就連蘋果自己都懶得給了CarPlay 2.0畫餅了。

那么，為什么CarPlay 2.0行不通呢？

想分析CarPlay 2.0不辭而別的原因，我們還得從CarPlay 1.0講起?？紤]到CarPlay使用門檻，小雷在這里需要先澄清一個非常常見的誤區(qū)：CarPlay和一個好用車機并不沖突。

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盡管iPhone用戶總喜歡把CarPlay放在嘴邊，但CarPlay只不過是車機里的一個軟件——連模式都算不上，就是一個軟件。打個比方，CarPlay1.0就像你在手機桌面建了一個文件夾，把地圖、音樂之類的軟件放在文件夾里，開車時把文件夾打開充當(dāng)主屏幕方便點擊。作為一個沒有排他性的軟件，用戶可以隨時關(guān)掉CarPlay界面，用回原廠的車機。

或者用更直白的話來說，車機支持CarPlay，并不影響那些不喜歡CarPlay的用戶。

CarPlay的昔日榮光：曾是拯救行業(yè)的救星

理清了CarPlay的身份，接下來我們可以聊聊CarPlay車企、用戶的利弊了。2015年，“新勢力”還沒出現(xiàn)，汽車市場還是傳統(tǒng)車企說了算的年代。受限于傳統(tǒng)車企超長的開發(fā)-驗證流程與車規(guī)芯片的性能，當(dāng)然還有車企成本控制策略，當(dāng)時車內(nèi)娛樂設(shè)備的配置相當(dāng)簡陋。

要注意的是，我這里說的不是“車機”，而是“車內(nèi)娛樂設(shè)備”——在汽車系統(tǒng)中，“車機”、“車載電腦”和“車內(nèi)娛樂設(shè)備”之間有著非常嚴(yán)格的區(qū)分。簡單來說，即使你在駕駛的過程中把車內(nèi)娛樂設(shè)備全部拆掉，汽車操控也不會有任何影響。

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此時，CarPlay橫空出世。剛剛提到，因漫長的研發(fā)流程，即使車企在立項時使用了最新的車內(nèi)娛樂系統(tǒng)，在3年的開發(fā)周期后，再先進的娛樂系統(tǒng)也會落伍。但CarPlay不存在這個問題：

盡管CarPlay需要汽車硬件配合，對應(yīng)的畫面也顯示在車載娛樂屏中，但CarPlay界面內(nèi)的所有畫面均由手機渲染，交互背后的運算也發(fā)生在iPhone上。這一設(shè)計巧妙地繞開了車企落后的硬件，用最新的iPhone充當(dāng)娛樂系統(tǒng)的算力支持。

這種曲線救國的方式既為車內(nèi)娛樂設(shè)備帶來了最新最強的硬件，同時也讓算力與汽車“解綁”。車機自帶的硬件可能一年之后就會過時，但只要用戶每兩年換一次iPhone，CarPlay的性能都能得到保證。

此外，因CarPlay本質(zhì)上是手機投屏，因此CarPlay也能為車內(nèi)娛樂屏幕帶來最新的軟件生態(tài)。以地圖功能（不是地圖數(shù)據(jù)）為例，無論老舊燃油車還是造車新勢力，其地圖功能更新的頻率永遠不可能比得上手機App：

某些車企光是給自帶的地圖加一個紅綠燈倒計時就要大半年時間；但只要用戶手機更新了導(dǎo)航App，CarPlay里的導(dǎo)航就能用上最新的功能。

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另外，CarPlay多年的發(fā)展與蘋果獨一無二的生態(tài)帶動能力，也讓CarPlay擁有了豐富的軟件生態(tài)：因商業(yè)決策的原因，車企內(nèi)置的音樂服務(wù)選擇較少。當(dāng)然，Android車機時代用戶可以自己往大屏里裝App，但不同分辨率、dpi、長寬比的車內(nèi)娛樂屏幕難免會有界面錯位的情況。而在接近10年的發(fā)展后，支持CarPlay已經(jīng)成為了App Store里音樂軟件的及格線了。

CarPlay的昔日長處，卻成了今日短板

可以說，CarPlay將車載娛樂與車機分割的做法，讓車企在過去10年里走上了一條“車內(nèi)娛樂設(shè)備”的捷徑。但落下的作業(yè)總得補，CarPlay這種將車內(nèi)娛樂與車機分割的做法，恰恰也是CarPlay最大的短板。

剛剛提到，CarPlay只是一個App，接管的也是汽車的車內(nèi)娛樂設(shè)備而不是車機。但隨著時代的發(fā)展，在“去按鈕化”的時代，車機和車內(nèi)娛樂系統(tǒng)在交互層早已融為一體。在“大屏=科技”的思想下，越來越多車企選擇將車機功能的交互整合進車內(nèi)娛樂大屏中（硬件層仍是獨立硬件，但不再具備獨立交互硬件）。

但接管了車內(nèi)娛樂系統(tǒng)的CarPlay，因本質(zhì)上是手機App的映射，因此自然無法控制車機的功能。自此，CarPlay出現(xiàn)了功能上的短板。當(dāng)然，部分車企選擇曲線救國，在手機App里加入最基本的車內(nèi)控制功能，允許車主在CarPlay模式下利用手機遙控App操作車輛空調(diào)等舒適功能。但因接口限制，CarPlay仍無控制更深層次的車機功能。

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另外，CarPlay為了不分散駕駛員的注意力，對手機App的功能進行了大刀闊斧的刪減。以大家常用的微信為例，盡管CarPlay會顯示微信未讀消息的數(shù)量，但卻無法打開任何對話，甚至連聽語音、發(fā)語音的功能都沒有，整個App只剩下微信電話、音樂和播客這三個功能。

圖片來源：雷科技

理所當(dāng)然的，在CarPlay中我們也找不到任何視頻播放的功能，音樂、播客，有聲書這“三架馬車”就是CarPlay全部的娛樂能力了。放在“車開不坐”的時代，這種安全第一的做法還說得過去。但在“移動的家”的時代，車內(nèi)娛樂設(shè)備必須考慮停車、前排乘客娛樂等場景。很顯然，誕生于10年前的CarPlay已經(jīng)無法應(yīng)對如今的車內(nèi)娛樂需求。

CarPlay屬于過去，汽車新勢力定義未來

為了跟上消費者對現(xiàn)代車內(nèi)娛樂的需求，蘋果提出了CarPlay 2.0的概念。CarPlay 2.0加入了多屏幕的支持，也擁有了更豐富的車載數(shù)據(jù)權(quán)限，不僅可以識別汽車行駛狀態(tài)，還可以根據(jù)實際情況解鎖前排屏幕的娛樂功能。

但CarPlay 2.0的癥結(jié)依舊存在——剛剛說過，在“去按鈕化”的時代，車機和車內(nèi)娛樂系統(tǒng)在交互層早已融為一體。以最基本的地圖為例，對CarPlay來說，地圖的功能只不過是導(dǎo)航。但對車企來說，地圖數(shù)據(jù)早已成為高階智駕的一部分。即使來到無圖智駕時代，車企也不希望將關(guān)鍵的用戶數(shù)據(jù)拱手讓給無關(guān)的第三方企業(yè)。

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另外，CarPlay的用戶覆蓋面與額外的成本，也是車企必須考慮的因素。CarPlay必須搭配iPhone使用，而國內(nèi)iPhone覆蓋率相當(dāng)有限。根據(jù)RD觀測的數(shù)據(jù)，蘋果2024年國內(nèi)手機份額已經(jīng)跌至15%，排名第三。

當(dāng)然在有車群體里，蘋果等高價手機的份額會略微上升，但為了15%的手機用戶，開發(fā)一套75%用戶用不上，甚至沒有自己車機系統(tǒng)好用的界面，這種花錢不討好的做法，顯然沒有車企感興趣。

更不用說CarPlay超長的開發(fā)周期了：作為一個誕生于10年前的項目，車企想支持CarPlay，需要經(jīng)歷一個復(fù)雜、漫長的申請、開發(fā)、測試、驗收流程。根據(jù)蘋果的建議，CarPlay認(rèn)證的“參考周期”大約在10個月，而實際周期只會更長。

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對“一代賣三年”的車企來說，這種超長開發(fā)周期還算說得過去。但對于“一年換三代”的中國新勢力來說，這種超長的開發(fā)周期顯然是無法接受的。

在小雷看來，不同車企對CarPlay的不同態(tài)度，歸根結(jié)底其實是不同車企對“車載計算核心”歸屬的不同看法：

新勢力車企對CarPlay支持有限，一方面是因為車企本身已經(jīng)有一個足夠好用的車機/娛樂系統(tǒng)，另一方面是因為車企希望將自己的數(shù)字座艙與智能駕駛?cè)诤?，打造一個統(tǒng)一的汽車算力核心。而那些高度依賴CarPlay的企業(yè)，則以“出讓娛樂系統(tǒng)主導(dǎo)權(quán)”的方式，將座艙娛樂和車載電腦分離。

面對不斷進化的智能駕駛場景，車企對軟件和數(shù)據(jù)的自主掌控需求日益高漲。CarPlay若想深入座艙，必須與車輛控制系統(tǒng)深度融合，在功能、用戶體驗、數(shù)據(jù)安全等環(huán)節(jié)與車企達成共識。但這種深度合作，又與CarPlay“通用化”的理念相沖突。

圖片來源：雷科技

就當(dāng)前行業(yè)動態(tài)來看，NVIDIA、AMD、高通等企業(yè)都提出了駕艙融合、駕艙一體方案，用一顆芯片同時負責(zé)車機系統(tǒng)和自動駕駛系統(tǒng)，或者兩顆芯片算力互通，車機芯片可以充當(dāng)智駕芯片的算力冗余。智駕芯片則可以在算力多余的情況下，加持車機系統(tǒng)的計算能力，徹底將手機從數(shù)字座艙中剔除。

但從車主的角度看，我認(rèn)為車機與手機之間，其實也有著共存的可能。

考慮到購車成本，換車比換手機還勤快的人始終是少數(shù)。這意味著大多數(shù)車主的車機芯片，總會有落后于手機的時候。對于普通車主來說，如果手機和車機的融合能保證車機或娛樂系統(tǒng)的長期使用體驗，那手機與車機的融合并非壞事。

作為智能座艙發(fā)展的一次不成功嘗試，或許CarPlay 2.0未來真會淹沒在歷史洪流中，但CarPlay 2.0背后的智能座艙與生態(tài)融合的大趨勢仍在涌動。用發(fā)展的眼光看，每一次失敗的嘗試，同時也是汽車與手機行業(yè)碰撞出的新火花。畢竟不同用戶對數(shù)字座艙的需求千差萬別，車企能給用戶提供更多的選擇，總歸是件好事。