在特朗普政府揮舞的關稅大棒與日元升值的雙重壓力下，豐田汽車預計2026財年（2025年4月1日至2026年3月31日）凈利潤同比驟降34.9%至3.1萬億日元。若預期落地，這一數(shù)字不僅將創(chuàng)下其近十年最大跌幅，更折射出全球化退潮中傳統(tǒng)制造業(yè)巨頭的生存困境。

作為全球最大的汽車制造商，豐田的利潤預警如同行業(yè)的一面棱鏡，將貿易保護主義、技術路線分歧與產業(yè)格局重構的多重矛盾投射在每一個從業(yè)者面前。

當?shù)貢r間2025年5月8日，日本東京，豐田汽車首席執(zhí)行官佐藤恒治在公司財報新聞發(fā)布會上發(fā)言。

特朗普政府自2025年4月起實施的25%汽車及零部件關稅，精準打擊了包括豐田等車企在內的全球化生產模式。每年從日本出口至美國的53萬輛汽車中，高利潤的雷克薩斯占比達20%，而每輛進口車將新增3200美元關稅成本，遠超緊湊型SUV的平均利潤空間。

盡管豐田已初步計入2025年4-5月1800億日元的關稅損失，但其依賴日本本土6萬家供應商的“300萬輛生產體系”正面臨風險。而即便豐田想“迎合”特朗普的意愿在美國本土生產，但考慮到雷克薩斯等高溢價車型因工藝復雜性，以及美國生產工人“松散”的工作方式，恐怕難以快速本地化。因此，短期內其關稅成本只能內部消化，這或將直接導致北美市場營業(yè)利潤率從2024年的12%驟降至0.6%。

日元對美元升值進一步加劇了豐田的財務困境。2024年日元升值18%，使北美業(yè)務營業(yè)利潤減少12億美元，而2026財年預計美元貶值將進一步侵蝕7450億日元利潤。這種貨幣政策的“剪刀差”效應，使豐田在匯率對沖策略上的容錯空間日益逼仄。

另一方面，盡管豐田的混合動力車型仍貢獻42%的全球銷量，但純電車型僅占2%的份額。特朗普政府對中國產電池組件加征10%關稅的政策，迫使豐田在美國市場的業(yè)務必須加速與中國供應商脫鉤。而在中國市場上，豐田加速本土化戰(zhàn)略下的新一代bZ系列產品——鉑智3X、鉑智7、bZ5等新車型在智能化與成本控制上雖然有了長足進步，但短期內仍然難以面對比亞迪這樣的成本狂魔。

為規(guī)避關稅，豐田正以12億美元擴建美國肯塔基工廠，計劃將RAV4的北美產能集中度從40%提升至80%，并推動零部件本地化率從40%提升至60%。這種“區(qū)域化閉環(huán)”戰(zhàn)略能節(jié)約單車成本1700美元，但需承擔1500美元/輛的固定成本增加，且核心部件如混合動力控制單元仍需依賴日本電裝（Denso）工廠。顯然，產業(yè)鏈深度調整從來不能一蹴而就。

特朗普近期豁免鋼鐵鋁關稅及允許3.75%關稅補償?shù)恼?，為豐田爭取了喘息空間。但其北美電池工廠建設依賴美國本土供應鏈成熟度，而當前美國電池產能僅能滿足需求的三分之一，技術工人短缺與基建滯后可能拖累轉型進程。

豐田的利潤預警，儼然是汽車產業(yè)“后全球化時代”的一個縮影。當關稅壁壘取代自由貿易協(xié)定，當區(qū)域化生產替代全球分工，傳統(tǒng)巨頭被迫在效率與安全之間重新抉擇。數(shù)據(jù)顯示，日本車企在美國銷售的590萬輛汽車中，約半數(shù)依賴進口，這種結構性脆弱在政治周期更迭中愈發(fā)凸顯。

正如特朗普所說，“我們每年向日本購買數(shù)百萬輛汽車，而日本只購買我們幾百輛汽車”，特朗普政府“美國含量”要求的政策導向，正將汽車產業(yè)從“成本優(yōu)先”推向“地緣優(yōu)先”，迫使企業(yè)將供應鏈安全置于利潤最大化之上。

作為全球銷量和利潤均排名首位的車企，豐田的困境與突圍具有行業(yè)標本意義。其若能在2027年前完成北美產能重新布局與固態(tài)電池量產，或可借助混合動力與新一代純電車型的技術護城河實現(xiàn)軟著陸；反之，若繼續(xù)糾結于技術路線爭議與地緣博弈的不確定性，其全球霸主地位將隨著利潤率的持續(xù)萎縮而面臨挑戰(zhàn)。