關(guān)系分分合合、業(yè)績起起伏伏，是產(chǎn)業(yè)的基本規(guī)律。2025年，汽車行業(yè)遭受著近十年來最激烈的競爭，主旋律就是整合、淘汰和系統(tǒng)性變革。此前，從東風(fēng)、長安兩大汽車央企已經(jīng)開始各自運作，為進(jìn)一步加強(qiáng)羈絆而布局。近期，又傳出江鈴福特和長安福特合并傳聞；幾乎同期，雷諾－日產(chǎn)聯(lián)盟之間又因人事、資本的變動而即將邁入新的聯(lián)盟階段。

“兩個福特”合并傳聞被辟謠

事件概述：近日，一則“江鈴福特將會被并入長安福特”的消息在汽車行業(yè)內(nèi)引發(fā)關(guān)注。6月18日，江鈴汽車迅速發(fā)布聲明予以否認(rèn)，表示目前沒有資產(chǎn)重組整合的相關(guān)計劃。

點評：盡管傳言被官方辟謠，但這一事件卻反映出福特在華合資企業(yè)面臨的挑戰(zhàn)，以及汽車行業(yè)在當(dāng)前競爭格局下的發(fā)展趨勢。

江鈴福特和長安福特，作為福特汽車在中國的兩大合資企業(yè)，多年來在市場上扮演著不同的角色。長安福特成立于2001年，長期深耕轎車和SUV市場，旗下蒙迪歐、銳界等車型，憑借其出色的性能和舒適的駕乘體驗，一度成為家用車市場的熱門選擇。而江鈴福特與福特的合作更早，可追溯至1995年，早期以生產(chǎn)全順系列商用車為主，2021年合資公司成立后，開始發(fā)力SUV及皮卡領(lǐng)域，推出撼路者、游騎俠Ranger等硬派車型，滿足了越野愛好者和商用載貨的需求。

然而，近年來，兩大合資品牌在中國市場都面臨著銷量下滑的困境。長安福特2024年銷量為24.7萬輛，但2025年前5個月同比下滑16.43%。江鈴福特的乘用車銷量連續(xù)三年下滑，2024年僅為3.5萬輛。福特在華整體銷量也起伏不定，從2016年的頂峰下滑后，2020-2021年有所回升，但2022-2023年再次陷入銷量低谷。產(chǎn)品端的問題被認(rèn)為是銷量下滑的主要原因之一，福特在新產(chǎn)品推出和產(chǎn)品線更新?lián)Q代上逐漸落后于競爭對手，未能及時跟上市場快速變化的需求。

在這樣的背景下，合并傳言的出現(xiàn)不會是空穴來風(fēng)。從行業(yè)角度看，汽車市場競爭日益激烈，新能源汽車的崛起更是加速了行業(yè)的洗牌。為了應(yīng)對競爭，車企之間的整合與合作成為趨勢。例如，長安馬自達(dá)與一汽馬自達(dá)的合并，通過資源整合實現(xiàn)了降本增效。對于福特而言，若江鈴福特與長安福特合并，理論上可以完善產(chǎn)品布局，避免重復(fù)投入，集中資源進(jìn)行研發(fā)、生產(chǎn)和市場推廣。在渠道方面，整合后的銷售網(wǎng)絡(luò)也有望提高運營效率，更好地服務(wù)消費者。

但江鈴汽車明確否認(rèn)了這一傳言，并表示一直在與合資伙伴和經(jīng)銷商共同努力，打造健康的銷售服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，提升運營效率和協(xié)同作用。這表明，江鈴福特和長安福特目前仍在各自的軌道上尋求發(fā)展，通過優(yōu)化內(nèi)部運營和合作來提升競爭力。福特全球CEO吉姆·法利于2025年提出的中國市場戰(zhàn)略調(diào)整，聚焦商用車、電動汽車及出口業(yè)務(wù)，減少非核心領(lǐng)域投入，也為兩大合資企業(yè)的未來發(fā)展指明了方向。

此次江鈴福特“并入”長安福特的傳言雖被辟謠，但卻是汽車行業(yè)的縮影：在快速變化的市場環(huán)境中不妨抱團(tuán)取暖，沒必要扭扭捏捏。

雷諾CEO辭職，盟友日產(chǎn)減持其股份

事件概述：2025年6月，日產(chǎn)汽車宣布計劃減持雷諾集團(tuán)股份的消息；此前兩天，雷諾首席執(zhí)行官盧卡·德·梅奧發(fā)文辭職，轉(zhuǎn)投奢侈品行業(yè)。

點評：這兩起看似獨立的事件，實則揭示了包括雷諾－日產(chǎn)聯(lián)盟在內(nèi)全球汽車產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟模式正在經(jīng)歷的系統(tǒng)性變革。在電動化、智能化浪潮沖擊下，傳統(tǒng)資本捆綁型聯(lián)盟正讓位于更靈活的戰(zhàn)略協(xié)作。

日產(chǎn)擬減持雷諾5%股份的決策，是對延續(xù)二十余年的聯(lián)盟關(guān)系的重新審視。自1999年雷諾-日產(chǎn)聯(lián)盟成立以來，交叉持股結(jié)構(gòu)始終是維系雙方合作的基石。但這種資本紐帶在近年遭遇嚴(yán)峻挑戰(zhàn)：2023年雙方首次將互持股比從43.4%降至15%，2025年3月進(jìn)一步下調(diào)至10%的底線。此次日產(chǎn)計劃將持股比例降至10%以下，標(biāo)志著聯(lián)盟正式進(jìn)入“低綁定、高自治”的新階段。

日產(chǎn)新任CEO伊萬·埃斯皮諾薩直言，減持所得資金將主要用于新車開發(fā)，這與其推動的“Re: Nissan”復(fù)興計劃高度契合——該計劃要求到2026財年實現(xiàn)正營業(yè)利潤，需削減5000億日元成本并裁員2萬人。在電動化轉(zhuǎn)型關(guān)鍵期，日產(chǎn)亟須釋放被資本關(guān)系束縛的財務(wù)資源，以應(yīng)對中國車企崛起和美國關(guān)稅政策帶來的雙重壓力。

雷諾方面，德·梅奧的離職則為企業(yè)戰(zhàn)略連續(xù)性蒙上陰影。這位在任五年間帶領(lǐng)雷諾實現(xiàn)扭虧為盈的掌門人，通過“Renaulution復(fù)興計劃”推動電動化車型在歐洲銷量占比達(dá)33%，并重構(gòu)了與日產(chǎn)的聯(lián)盟關(guān)系。其突然轉(zhuǎn)投開云集團(tuán)，表面看是個人職業(yè)軌跡的突破，實則折射出汽車行業(yè)高管面臨的轉(zhuǎn)型困境。在電動化技術(shù)迭代加速、中國車企全球化的雙重壓力下，傳統(tǒng)車企領(lǐng)導(dǎo)者需要同時應(yīng)對制造基因與科技思維的撕裂。雷諾股價在消息公布當(dāng)日暴跌8%，不難發(fā)現(xiàn)，市場對聯(lián)盟穩(wěn)定性及電動化戰(zhàn)略延續(xù)性產(chǎn)生了擔(dān)憂。

兩件事件結(jié)合起來看，資本紐帶已經(jīng)不足以成為聯(lián)盟間的“羈絆”。從福特與馬自達(dá)、通用與豐田的歷史案例看，當(dāng)產(chǎn)業(yè)技術(shù)的演進(jìn)趨勢發(fā)生根本性轉(zhuǎn)變時，股權(quán)聯(lián)盟往往成為轉(zhuǎn)型掣肘。日產(chǎn)減持雷諾后，雙方雖維持10%的最低持股比例，但已明確將合作轉(zhuǎn)向技術(shù)共享、產(chǎn)能協(xié)同等實質(zhì)性領(lǐng)域。

其次，聯(lián)盟治理正從“股權(quán)對等”轉(zhuǎn)向“能力互補(bǔ)”。雷諾在電動化領(lǐng)域的積累與日產(chǎn)在混合動力技術(shù)的突破，為雙方在具體項目上的模塊化合作創(chuàng)造條件。這種轉(zhuǎn)變在雷諾與吉利、東風(fēng)等中國企業(yè)的合作中已現(xiàn)端倪，其在中國設(shè)立的研發(fā)中心正主導(dǎo)開發(fā)下一代純電車型。

當(dāng)電動化轉(zhuǎn)型進(jìn)入深水區(qū)，傳統(tǒng)車企面臨“研發(fā)成本高企”與“盈利模式重構(gòu)”的雙重夾擊。日產(chǎn)減持所得的1000億日元，將主要用于電動化車型開發(fā)及自動駕駛技術(shù)投入，這與其在中國市場推出的“在中國、為中國、向全球”戰(zhàn)略形成呼應(yīng)。雷諾則需在CEO離任后，平衡電動化投入與聯(lián)盟關(guān)系維護(hù)。新任CEO既要應(yīng)對中國車企在歐洲市場的份額擠壓，又要避免日產(chǎn)減持引發(fā)的資金鏈波動。

眼下，汽車產(chǎn)業(yè)的聯(lián)盟模式也好，合資伙伴也罷，都正在經(jīng)歷從“形式捆綁”到“實質(zhì)合作”的蛻變。整個行業(yè)在電動化、智能化浪潮下，正在探索更具韌性的生存法則。