在中國(guó)車企借助技術(shù)變革期實(shí)現(xiàn)“后來(lái)居上”的背景下，它們?cè)絹?lái)越多地被全球汽車行業(yè)拿來(lái)進(jìn)行對(duì)標(biāo)、拆解、分析。但到目前為止，那些專業(yè)的咨詢公司即便搞清楚了中國(guó)車企是如何獲得成功的，他們的車企客戶也難以在短時(shí)間內(nèi)“復(fù)制”這種成功。

日前，《路透社》發(fā)表了一篇名為《中國(guó)新汽車巨頭如何將通用、大眾和特斯拉甩在身后》的報(bào)道，其中指出了比亞迪、奇瑞等中國(guó)汽車制造商憑借前所未有的敏捷性重塑了全球競(jìng)爭(zhēng)格局。它們找到了將新車開(kāi)發(fā)時(shí)間縮短至外國(guó)競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手一半以下的方法，這助推了其爆炸性增長(zhǎng)。

例如，2023年10月，中國(guó)汽車制造商奇瑞命令工程師和零部件供應(yīng)商緊急前往山東招遠(yuǎn)的一個(gè)測(cè)試場(chǎng)地。他們計(jì)劃利用周末時(shí)間，為面向其全球擴(kuò)張關(guān)鍵市場(chǎng)歐洲的奇瑞歐萌達(dá)5（Omoda 5）SUV的中國(guó)版徹底改造懸掛和轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。原因是，該車原本是為中國(guó)平坦、車流緩慢的街道設(shè)計(jì)的，現(xiàn)在卻必須適應(yīng)歐洲蜿蜒崎嶇且平均車速更高的道路狀況。

而僅僅六周后，奇瑞就開(kāi)始交付符合歐洲規(guī)格的歐萌達(dá)5，新車配備了全新的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)、牽引力控制系統(tǒng)、剎車、減震器和輪胎?！澳悴粫?huì)認(rèn)為一家歐洲汽車制造商能這么快完成類似的事情，”主導(dǎo)此次改造的奇瑞高級(jí)車輛動(dòng)力學(xué)專家里卡多·托內(nèi)利（Riccardo Tonelli）表示?！斑@根本不可能?！边@位曾為意大利汽車制造商和韓國(guó)輪胎制造商工作過(guò)的專家補(bǔ)充道。他估計(jì)，西方制造商要通過(guò)其相對(duì)官僚化的組織推動(dòng)類似的改進(jìn)，需要一年多的時(shí)間。

從某種程度上說(shuō)，其對(duì)抗的不僅是歐洲崎嶇的道路，更是在與嚴(yán)苛法規(guī)體系賽跑。歐盟強(qiáng)制要求的兩階段行人保護(hù)裝置、56公里偏置碰撞標(biāo)準(zhǔn)以及即將實(shí)施的智能限速系統(tǒng)（ISA），構(gòu)成了一道道傳統(tǒng)車企需要數(shù)年才能跨越的技術(shù)柵欄。但中國(guó)工程師僅用了六周。嚴(yán)酷的法規(guī)環(huán)境非但沒(méi)有成為枷鎖，反而被轉(zhuǎn)化為鍛造核心競(jìng)爭(zhēng)力的熔爐。

海外車企的可怕對(duì)手

奇瑞對(duì)歐萌達(dá)的改造，體現(xiàn)了中國(guó)汽車制造商在從一度占據(jù)主導(dǎo)地位的外國(guó)競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手手中奪取全球最大本土市場(chǎng)控制權(quán)時(shí)所展現(xiàn)的革命性速度和靈活性。如今，這些崛起的中國(guó)汽車巨頭正競(jìng)相在全球擴(kuò)張，奇瑞是領(lǐng)先的出口商。

行業(yè)高管表示，中國(guó)最大的汽車制造商、電動(dòng)汽車巨頭比亞迪構(gòu)成了更大的長(zhǎng)期競(jìng)爭(zhēng)威脅。

中國(guó)汽車業(yè)新近確立的主導(dǎo)地位，很大程度上歸功于一項(xiàng)獨(dú)特的制造壯舉——將汽車開(kāi)發(fā)時(shí)間縮短了一半以上，全新或重新設(shè)計(jì)的車型僅需18個(gè)月。咨詢公司AlixPartners發(fā)現(xiàn)，中國(guó)品牌在國(guó)內(nèi)銷售的電動(dòng)或插電式混合動(dòng)力車型的平均“年齡”為1.6年，而外國(guó)品牌為5.4年。這種速度震撼了傳統(tǒng)汽車制造商，后者大約每五年更新一次乘用車車型，每十年更新一次皮卡車型。

美國(guó)和歐洲已征收關(guān)稅以保護(hù)其汽車產(chǎn)業(yè)，聲稱中國(guó)對(duì)電動(dòng)汽車進(jìn)行了不公平的補(bǔ)貼。然而，汽車行業(yè)逐漸意識(shí)到，中國(guó)汽車制造商的發(fā)展速度快，并不是所謂的“低價(jià)攻勢(shì)”，而是其相對(duì)于全球競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手在成本和技術(shù)方面有巨大優(yōu)勢(shì)。行業(yè)高管和專家稱，縮短數(shù)年的車輛開(kāi)發(fā)周期節(jié)省了資本，降低了價(jià)格，并確保了中國(guó)企業(yè)在技術(shù)革命期間能擁有最新車型。

在比亞迪，完成工作的緊迫性已融入其架構(gòu)，以加速設(shè)計(jì)和生產(chǎn)。利用中國(guó)較低的人力成本，比亞迪雇傭了約90萬(wàn)名員工，規(guī)模幾乎相當(dāng)于豐田和大眾的員工數(shù)總和。在其總部，比亞迪通過(guò)公司補(bǔ)貼的住房、交通和學(xué)校，鼓勵(lì)以工作為中心的生活方式。

與大多數(shù)汽車制造商不同，比亞迪自己生產(chǎn)大部分零部件，而非依賴供應(yīng)商，這是其加速開(kāi)發(fā)并降低成本的另一關(guān)鍵因素。

奇瑞國(guó)際品牌首席工程師彼得·馬特金（Peter Matkin）表示，中國(guó)汽車制造商的員工通常每周工作六天，每天工作12小時(shí)?！巴鈬?guó)汽車制造商根本不知道他們?cè)诤褪裁礃拥膶?duì)手較量?！彼f(shuō)。

市場(chǎng)份額此消彼長(zhǎng)

2024年，比亞迪和奇瑞的全球銷量增長(zhǎng)了約40%，而美國(guó)電動(dòng)汽車先驅(qū)特斯拉則遭遇了首次年度銷量下滑，這在很大程度上歸因于其車型陣容老化。今年，隨著首席執(zhí)行官埃隆·馬斯克因其右翼政治活動(dòng)疏遠(yuǎn)了許多客戶，特斯拉的銷量持續(xù)下滑。馬斯克去年曾表示，中國(guó)汽車制造商可能“摧毀”競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。

中國(guó)汽車制造商的增長(zhǎng)是以搶占全球競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手份額為代價(jià)的。咨詢公司Automobility提供的數(shù)據(jù)顯示，2020年至2024年間，中國(guó)最大的五家外國(guó)汽車制造商——大眾、豐田、本田、通用汽車和日產(chǎn)——在中國(guó)的乘用車年銷量總和從940萬(wàn)輛降至640萬(wàn)輛。而當(dāng)前中國(guó)最大的五家汽車制造商——比亞迪、上汽、吉利、一汽、長(zhǎng)安的銷量總和則翻了一倍多，從2020年的460萬(wàn)輛增至去年的950萬(wàn)輛。

中國(guó)領(lǐng)先的外國(guó)汽車制造商大眾汽車，目前正與中國(guó)快速增長(zhǎng)的電動(dòng)汽車制造商小鵬汽車合作開(kāi)發(fā)車輛。包括豐田和Stellantis在內(nèi)的其他全球汽車制造商也尋求與中國(guó)同行建立類似合作伙伴關(guān)系，以學(xué)習(xí)其運(yùn)營(yíng)之道。

包括福特、大眾、Stellantis、通用汽車、雷諾等在內(nèi)的全球汽車制造商的CEO及其他高管，都公開(kāi)承認(rèn)了中國(guó)競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手帶來(lái)的激烈競(jìng)爭(zhēng)威脅，并經(jīng)常提及對(duì)方的發(fā)展速度。

大眾汽車中國(guó)區(qū)負(fù)責(zé)人貝瑞德（Ralf Brandstetter）在4月的上海車展上，為員工加速車型開(kāi)發(fā)以與中國(guó)電動(dòng)汽車競(jìng)爭(zhēng)所做的努力點(diǎn)贊，稱其目標(biāo)是“要像中國(guó)初創(chuàng)企業(yè)一樣快、一樣有競(jìng)爭(zhēng)力”。

從模仿到創(chuàng)新

巨大的轉(zhuǎn)變正在發(fā)生。大約十年前，中國(guó)汽車制造商還經(jīng)常模仿外國(guó)對(duì)手，奇瑞曾制造酷似雪佛蘭的車型，比亞迪則模仿豐田。上海同濟(jì)大學(xué)汽車研究教授、曾在福特和兩家中國(guó)車企任職的韓志玉表示，中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)隨后開(kāi)始深入研究競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的工程流程，并設(shè)計(jì)出自己獨(dú)特且更快捷的產(chǎn)品上市路徑。韓志玉稱，中國(guó)工程師本質(zhì)上得出的結(jié)論是，全球行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的驗(yàn)證流程是“對(duì)過(guò)度質(zhì)量追求的浪費(fèi)”。

行業(yè)高管和專家表示，中國(guó)汽車制造商正迅速將“達(dá)標(biāo)”（good-enough）車型推向市場(chǎng)，使用的樣車數(shù)量遠(yuǎn)少于傳統(tǒng)做法，并秉持快速迭代版本的理念，這與硅谷科技初創(chuàng)企業(yè)的方法如出一轍。

相比實(shí)地安全性和耐久性測(cè)試，它們更依賴模擬和人工智能技術(shù)。它們將車型上市視為開(kāi)發(fā)的“起點(diǎn)”而非“終點(diǎn)”，根據(jù)客戶反饋頻繁進(jìn)行更新。

激烈競(jìng)爭(zhēng)與價(jià)格戰(zhàn)

這種緊迫感部分源于激烈的競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境——中國(guó)市場(chǎng)上造車的失敗者遠(yuǎn)多于成功者：研究公司JATO Dynamics的數(shù)據(jù)顯示，在中國(guó)運(yùn)營(yíng)的169家汽車制造商中，有93家的市場(chǎng)份額低于0.1%。

盈利者寥寥無(wú)幾，產(chǎn)能過(guò)剩加劇了困境。蓋世汽車研究院的數(shù)據(jù)顯示，中國(guó)汽車裝配線年產(chǎn)能達(dá)5400萬(wàn)輛，幾乎是去年2750萬(wàn)輛產(chǎn)量的兩倍。供過(guò)于求迫使汽車制造商紛紛降價(jià)。

“幸存者將極其強(qiáng)大，”小鵬汽車總裁顧宏地表示：“但這將是一個(gè)非常殘酷且競(jìng)爭(zhēng)激烈的過(guò)程?！?/p>

中國(guó)電動(dòng)汽車價(jià)格戰(zhàn)在5月比亞迪宣布下調(diào)20款車型售價(jià)后達(dá)到白熱化。長(zhǎng)城汽車董事長(zhǎng)魏建軍稱行業(yè)現(xiàn)狀“不健康”，他特別提到在中國(guó)日益盛行的做法：將零公里新車以“二手車”名義大幅折價(jià)傾銷過(guò)剩新車。他還指出，“什么樣的工業(yè)品能一下子降價(jià)十萬(wàn)元還能保證質(zhì)量”。

為彌補(bǔ)損失，中國(guó)汽車制造商正競(jìng)相擴(kuò)大出口，將國(guó)內(nèi)無(wú)法消化的產(chǎn)能銷售到海外市場(chǎng)。在許多國(guó)家，其車輛的售價(jià)已與其他汽車制造商的車型相當(dāng)，約是其在中國(guó)本土零售價(jià)的兩倍。

曾為全球及中國(guó)汽車制造商提供服務(wù)的咨詢公司Stax董事總經(jīng)理菲爾·鄧恩（Phil Dunn）表示：“傳統(tǒng)汽車制造商無(wú)法在價(jià)格上競(jìng)爭(zhēng)，因?yàn)橹袊?guó)人總會(huì)勝出?！钡跉W洲等市場(chǎng)，根基深厚的全球汽車制造商“仍然更了解當(dāng)?shù)乜蛻?，他們?cè)谛萝囆蜕贤度刖拶Y，產(chǎn)品也在不斷進(jìn)步”。