喬迪·迪恩（Jodi Dean），美國政治理論家，紐約州霍巴特和威廉史密斯學(xué)院（Hobart and William Smith Colleges）政治學(xué)系教授，已出版十本專著。今年5月31日至6月1日，第二屆“馬克思主義與數(shù)字資本主義批判”國際學(xué)術(shù)研討會在南京大學(xué)舉行。會議期間，迪恩教授接受了澎湃新聞的專訪，圍繞其新著詳細闡述了她關(guān)于當代資本主義向新封建主義演變的一系列觀點。

您在書里討論了優(yōu)步（Uber）公司。為什么優(yōu)步司機的例子能說明資本主義的不同運行法則間存在沖突？優(yōu)步司機和傳統(tǒng)意義上的雇員或獨立承包商有什么區(qū)別？馬克思的《政治經(jīng)濟學(xué)批判大綱》（Grundrisse）可以如何幫助我們理解這里的矛盾？

喬迪·迪恩：首先我要申明：關(guān)于資本主義新封建化趨勢的論證，絕不能建立在任何單一公司的分析上。我覺得這是某些技術(shù)封建主義討論的潛在弱點——太局限于某個平臺或公司。我們需要著眼于整個世界，把握大的趨勢。我以優(yōu)步為例來幫助思考，但論證的得失成敗并不取決于優(yōu)步。

話說回來，優(yōu)步作為一家公司，其奇特之處在于：它賴以為生的，是攫取那些并非它雇員的人的勞動成果。優(yōu)步司機用自己的車，自己買汽油，但這家硅谷公司——這些技術(shù)領(lǐng)主——卻能分走他們一部分勞動收入。優(yōu)步并不提供生產(chǎn)資料。這怎么可能呢？優(yōu)步所做的，不過是把用車者和司機撮合在一起。它創(chuàng)造了一個微型市場，牽線搭橋。它沒有司機雇員，實際上也不向需要乘車的人提供車輛服務(wù)，它所做的只是連接雙方，從中抽成，靠提供聯(lián)系來賺錢。既然司機不是雇員，他們是獨立承包商嗎？也不完全是，因為優(yōu)步能決定他們能不能接到單，收多少錢（比如如何計算擁堵費）。優(yōu)步從每一單中拿走的錢比司機得到的還多，還能決定這些名義上自由的勞動者工作條件的諸多其他方面。這就造成了一幅非常詭異的圖景：他們沒有受雇于優(yōu)步，但優(yōu)步不僅拿走他們部分勞動收益，還決定著他們的工作環(huán)境。這讓他們看起來很像雇員，即使他們自己不這么認為，優(yōu)步也不這么認為。

截至2024年9月，總部位于美國舊金山的優(yōu)步公司全球活躍用戶達一億六千一百萬，在美國網(wǎng)約車市場占有百分之七十六的份額。

于是，在英美，法律辯論的焦點就是：優(yōu)步司機到底是獨立承包商還是雇員？耐人尋味的是，很多秉持社會正義、關(guān)心勞工權(quán)益的“好人”，希望認定他們是雇員，應(yīng)該享有雇員的全副保障。但很大一部分司機卻不覺得變成雇員就意味著解放。他們?nèi)匀蛔哉J為是獨立承包商，盡管他們體驗到的是一種新的不自由。

這里我們就可以聯(lián)系到馬克思的《大綱》了?！洞缶V》有意思的地方在于，它講了一個故事，有點像《資本論》里關(guān)于原始積累的故事，但《資本論》寫得像維多利亞時代的小說，血雨腥風，跌宕起伏，而《大綱》則顯得平淡甚至枯燥。它緩慢地描述社群如何漸趨復(fù)雜，其擴張如何引發(fā)沖突，分工如何細化，手工業(yè)如何發(fā)展，人們又如何逐漸與社群疏離。這是一個關(guān)于分離的漫長故事：原始社群彼此分離，人們與維持生存的物質(zhì)手段分離，生產(chǎn)關(guān)系——無論是生產(chǎn)者之間，還是他們與生產(chǎn)條件之間——也走向分離。這是一個持續(xù)的分離過程。

馬克思的《政治經(jīng)濟學(xué)批判大綱》

在優(yōu)步這些新封建化趨勢里，我看到的正是這個分離過程的延續(xù)：現(xiàn)在雇員進一步與他們的工作條件分離，甚至與他們賴以維生的市場分離。而優(yōu)步作為中介，乘隙而入，占據(jù)了這種分離產(chǎn)生的空間，坐地抽傭。舊式無產(chǎn)者出賣勞動力換取工資便能維持生計，而如今，我們甚至還要先額外貼錢，才能獲取可能掙到工資的條件。這實在是更深之分離，更甚之依附。