8月12日起，上海虹橋機(jī)場和浦東機(jī)場取消了航站樓入口處的旅客人身、行李安檢措施，僅保留防爆檢測。澎湃新聞記者從上海機(jī)場集團(tuán)獲悉，此舉是為了“簡化人身和物品檢查環(huán)節(jié)，進(jìn)一步提升通行效率和旅客體驗”。

原先，旅客在虹橋機(jī)場或浦東機(jī)場出行，需要經(jīng)過“二次安檢”——進(jìn)航站樓時安檢一次，航站樓內(nèi)再安檢一次。有乘客曾反映，在高峰時段，航站樓入口處的安檢會出現(xiàn)排隊導(dǎo)致的等待時間過長、搬運行李不便等問題。

不僅是上海兩機(jī)場，全國多個機(jī)場或航司近年來都在優(yōu)化乘客的出行體驗、縮短等待時間。

據(jù)央視新聞報道，廣州往返北京大興的南航航班從今年7月8日起，全面取消了值機(jī)截載時間，乘客只需在飛機(jī)艙門關(guān)閉前，即航班計劃起飛時刻前15分鐘，抵達(dá)登機(jī)口，即可乘機(jī)。打破了國內(nèi)機(jī)場一般提前30到40分鐘停止值機(jī)的慣例。

所謂的截載時間，就是航班停止辦理值機(jī)手續(xù)的時間節(jié)點。很多旅客乘坐飛機(jī)出行，往往需要預(yù)留2個小時甚至更久時間提前到達(dá)機(jī)場，一個主要原因就是截載時間的存在。

其他航班雖然沒有取消截載時間，但根據(jù)澎湃新聞的梳理，今年以來全國已有不少機(jī)場或航班宣布縮短截載時間。

6月1日起，深圳寶安國際機(jī)場國內(nèi)航班截載時間由起飛前40分鐘縮短為起飛前38分鐘，成為國內(nèi)同量級（6000萬及以上）機(jī)場中，首個實現(xiàn)全場航班截載時間低于40分鐘的機(jī)場。其他量級較小的機(jī)場，如無錫碩放機(jī)場、南昌昌北國際機(jī)場等的國內(nèi)航班，截載時間的縮短幅度普遍在5分鐘左右。

這些時間是哪里擠出來的？飛機(jī)在航班從截載到起飛的這段時間內(nèi)，要完成10余項保障工作，包括配載平衡測算、行李裝運、餐食配送等。

“隨著信息化技術(shù)發(fā)展，配載的速度越來越快，效率越來越高，所以航班有空間去縮短截載時間。這項服務(wù)是一個創(chuàng)新，通過航空公司保障流程，特別是值機(jī)配載流程的優(yōu)化，能夠為旅客節(jié)約時間，方便旅客出行?！?業(yè)內(nèi)人士林智杰在接受中新經(jīng)緯采訪時表示。

而技術(shù)進(jìn)步，也是上海兩機(jī)場能簡化安檢措施的原因之一。今年全國兩會上，全國政協(xié)委員、民航華東地區(qū)管理局黨委書記姜春水在建議取消上海機(jī)場航站樓入口的常態(tài)化安檢的同時，還提到要充分利用其他等效措施替代安保措施，包括“通過科技賦能，推廣應(yīng)用大數(shù)據(jù)、智能化安保手段，加強(qiáng)航站樓內(nèi)巡邏力量并配備嗅爆犬，增強(qiáng)治安威懾和應(yīng)急處突能力，以此達(dá)到安全防范的同等效果，為廣大旅客提供快捷便利的服務(wù)。”

等候時間“拖累”飛機(jī)效率？

為什么機(jī)場、航司們紛紛在縮短乘客的等待時間？

等候時間過長，長期以來就是民航的一個短板。根據(jù)《民航管理》去年10月刊載的一篇基于2000多名旅客的調(diào)研顯示，機(jī)場候機(jī)時間過長和安檢等候時間過長，是僅次于航班延誤或取消之外，旅客對民航服務(wù)最關(guān)注的問題。在受訪旅客中，認(rèn)為存在這兩類問題的比例，分別達(dá)到了51.77%和51.63%。

而等待時間過長，直接影響著旅客出行方式的選擇。

隨著國內(nèi)高鐵網(wǎng)絡(luò)的不斷完善，民航和高鐵重合的線路也在不斷增加。越來越多的旅客從時間、成本等因素綜合考慮，更傾向于選擇高鐵出行。盡管2024年，民航和高鐵旅客量都實現(xiàn)了高增長，但以2024年的多個黃金周看，與2019年相比，鐵路旅客發(fā)送量的增速都高于民航國內(nèi)旅客運輸量的增速。

據(jù)中國航協(xié)2025年第一季度理事單位信息溝通會介紹，隨著民航和高鐵的票價水平在拉近，旅客結(jié)構(gòu)正在發(fā)生結(jié)構(gòu)性變化。

一方面民航高端旅客在向高鐵流動，隨著不斷提速，高鐵在“門到門”的總通勤時間和正常性上具有較強(qiáng)吸引力，不少商務(wù)旅客、高端旅客被高鐵“分流”；另一方面高鐵普通旅客向民航流動。民航大量的“打折票”吸引了普通旅客從鐵路出行轉(zhuǎn)向航空出行，實際上形成了民航和高鐵旅客“對流”的趨勢。

民航、高鐵爭奪京滬線

以民航與高鐵的“必爭之地”——京滬線為例，航班管家數(shù)據(jù)顯示，2024年京滬航線發(fā)送旅客861.3萬人次，同比增長24.84%。

但從總客流量來看，仍與京滬高鐵相距甚遠(yuǎn)。京滬高鐵2024年財報顯示，去年京滬高鐵本線列車運送旅客5201.6萬人次。2024年，京滬高鐵以“班味嚴(yán)重超標(biāo)”的標(biāo)簽走紅網(wǎng)絡(luò)，頻上熱搜。

為什么打工人偏愛乘坐高鐵往返京滬？將等候時間等非運行時間算上，就能看到時速更快的飛機(jī)，在京滬線上的整體用時和高鐵相差無幾。

為了應(yīng)對高鐵競爭，除了縮短登機(jī)截載時間，今年5月初，虹橋機(jī)場聯(lián)合首都機(jī)場、中國東航和中國國航，還試行推出往返上海虹橋和北京首都機(jī)場的快線跨航司自愿簽轉(zhuǎn)服務(wù)。繼京穗線、京杭線等干線之后，京滬線也首次實現(xiàn)跨航司簽轉(zhuǎn)合作。

資深民航業(yè)管理咨詢顧問于占福對《中國經(jīng)營報》表示，此次中國東航和中國國航推出跨航司自愿簽轉(zhuǎn)服務(wù)，與來自京滬高鐵的分流競爭壓力有關(guān)。

“如果過去是鐵路向民航學(xué)習(xí)，現(xiàn)在就要提倡民航向高鐵學(xué)習(xí)?！?024年10月，中國東方航空集團(tuán)有限公司董事長、黨組書記王志清在一個行業(yè)論壇上如是表示。