業(yè)績低迷、積重難返下，采埃孚掌門人及商用車板塊負(fù)責(zé)人不得不同時引咎辭職。

9月11日，采埃孚官宣，現(xiàn)任董事長兼CEO柯皓哲（Holger Klein）將于9月30日提前結(jié)束任期，離開董事會。繼任者為電驅(qū)傳動技術(shù)事業(yè)部負(fù)責(zé)人馬蒂亞斯·米德萊希（Mathias Miedreich）。與此同時，采埃孚商用車解決方案事業(yè)部負(fù)責(zé)人彼得·萊爾（Peter Laier）也被中止董事會成員職務(wù)。

巨債纏身，財務(wù)指標(biāo)惡化    

對于上述結(jié)果，業(yè)內(nèi)并不感到意外。畢竟，隨著采埃孚的財務(wù)危機(jī)愈演愈烈，今年7月底，采埃孚曾爆發(fā)上萬人的示威游行。據(jù)德國《經(jīng)濟(jì)周刊》報道，當(dāng)時采埃孚員工對管理層表達(dá)了強(qiáng)烈不滿，并宣泄出洪水般的憤怒，高喊：“董事會下臺！董事會下臺！”采埃孚工會主席Achim Dietrich更是直接將矛頭對準(zhǔn)身為CEO的柯皓哲。

當(dāng)時這場示威游行，是為了抗議公司管理層的裁員之舉。采埃孚去年7月官宣大規(guī)模裁員計(jì)劃，預(yù)計(jì)將在2028年底前，在德國裁員1.1萬-1.4萬人，并降低薪資、削減福利，整合部分德國工廠等。在管理層看來，這是降本增效的必要之舉。不過，在員工看來，業(yè)績不佳應(yīng)該是管理層的“鍋”。

當(dāng)然，要將所有責(zé)任歸咎于柯皓哲，似乎也有失公允。畢竟，采埃孚的財務(wù)壓力，很大程度上源于過去的兩次大規(guī)模并購：2015年以124億美元收購天合（TRW）、2020年以70億美元收購?fù)?。天合和威伯科之后成為采埃孚旗下的主動和被動安全事業(yè)部，以及商用車事業(yè)部。通過舉債迅速擴(kuò)張的采埃孚，在躍升為全球第二大汽車零部件供應(yīng)商的同時，也累積了巨大的債務(wù)。數(shù)據(jù)顯示，2014-2024年，采埃孚的凈負(fù)債從2.79億歐元爆炸式增長至105億歐元，平均年利息支出高達(dá)5.75億歐元。

采埃孚CEO柯皓哲

柯皓哲曾深度參與了天合、威伯科的收購整合，也直面?zhèn)鶆?wù)壓力。2023年初上臺后，柯皓哲致力于削減采埃孚的負(fù)債。其中，2023年業(yè)績向好時，采埃孚償還了部分債務(wù)，2023年底的凈負(fù)債降至100億歐元以下，為99.82億歐元（2022年底為103.78億歐元）。

不過，2024年市場白熱化競爭，疊加電驅(qū)動業(yè)務(wù)急劇滑坡，巨額負(fù)債及其衍生出來的利息，不斷侵蝕著采埃孚岌岌可危的盈利能力。2024年，采埃孚息稅前利潤僅為2.1億歐元，卻要拿出8.1億歐元來償還利息。這一年，采埃孚稅后凈虧損達(dá)到10.2億歐元，負(fù)債重新攀升至105億歐元。

2025年上半年的業(yè)績更是火上澆油。采埃孚營收下滑10%，息稅前利潤同比暴跌42%至3.67億歐元，息稅前利潤率也從去年同期的2.9%降至1.9%，顯著低于佛瑞亞、法雷奧等歐洲同行，且凈虧損1.95億歐元。面對盈利能力的下滑，以及巨額負(fù)債，采埃孚股東及監(jiān)事會選擇更換掌舵者，也就不足為奇了。

拆分困局待解，中國市場存機(jī)遇    

從采埃孚的現(xiàn)狀來看，擺在新掌門人馬蒂亞斯·米德萊希面前的挑戰(zhàn)自然不小。外界正在密切關(guān)注其上臺后，是否會選擇剝離或者出售那些不賺錢甚至虧損的業(yè)務(wù)。

采埃孚下一任CEO馬蒂亞斯·米德萊希

柯皓哲掌舵期間，對于采埃孚旗下板塊的剝離，一直進(jìn)展比較緩慢。例如，早在2022年，采埃孚就對外宣布將拆分被動安全事業(yè)部。直到2024年3月，被動安全事業(yè)部才剝離出去并更名為ZF LIFETEC，計(jì)劃出售或獨(dú)立上市。不過，由于無法IPO又找不到投資人，時至今日，ZF LIFETEC的財務(wù)報表仍然合并在采埃孚名下。

采埃孚寄予厚望的電驅(qū)傳動技術(shù)事業(yè)部也待價而沽。去年7月官宣裁員時，采埃孚就表示要重點(diǎn)調(diào)整電驅(qū)傳動技術(shù)事業(yè)部。該事業(yè)部于2021年成立，由原乘用車傳動技術(shù)事業(yè)部和電驅(qū)動技術(shù)事業(yè)部合并而成，也包含了傳統(tǒng)變速器業(yè)務(wù)，雖然2024年?duì)I收下滑至100億歐元，但仍是采埃孚營收最高的事業(yè)部，占到集團(tuán)總營收的1/4。

采埃孚官方從未正式確認(rèn)過拆分電驅(qū)傳動技術(shù)事業(yè)部的計(jì)劃，但柯皓哲去年起就在嘗試為其尋找買家早已是公開的秘密。今年3月，采埃孚宣布該公司正在評估將電驅(qū)傳動技術(shù)事業(yè)部進(jìn)行獨(dú)立拆分的可行性。包括整體出售、引入投資伙伴、分拆獨(dú)立上市、從事業(yè)部中剝離傳統(tǒng)業(yè)務(wù)以提高吸引力等諸多選項(xiàng)都被擺上臺面。

另外，值得注意的是，雖然采埃孚在歐洲等市場遭遇挑戰(zhàn)，但在中國市場，其業(yè)務(wù)依然保持增長，且在某些領(lǐng)域的市場份額正在不斷增加，這促使采埃孚不斷把業(yè)務(wù)重心向中國市場轉(zhuǎn)移。即使馬蒂亞斯·米德萊希上臺，這一趨勢預(yù)計(jì)也不會發(fā)生太大改變。

根據(jù)約定，柯皓哲和彼得·萊爾均將于9月30日離任采埃孚董事會。當(dāng)然，柯皓哲不是第一個，也不是最后一個提前“下課”的巨頭掌門人。從采埃孚前CEO斯特凡·索默、福特前CEO馬克·菲爾茲、日產(chǎn)前CEO卡洛斯·戈恩、大眾集團(tuán)前CEO迪斯，到Stellantis前CEO唐唯實(shí)、本田前CE0內(nèi)田誠等，全球汽車行業(yè)巨頭掌門人的頻繁更迭，成為行業(yè)整合變革浪潮中一道顯著的縮影。