電池領(lǐng)域的話題正在接力挑起市場爆點(diǎn)。繼固態(tài)電池掀起又一波熱潮后，鈉離子電池緊隨其后來刷熱度。

電池巨頭寧德時(shí)代（300750.SZ/03750.HK）9月17日晚間在互動(dòng)平臺(tái)回應(yīng)表示，目前公司鈉新乘用車動(dòng)力電池正在與客戶推進(jìn)開發(fā)、落地中，進(jìn)展順利，明年將根據(jù)客戶節(jié)奏實(shí)現(xiàn)批量供貨。

寧德時(shí)代在2021年曾發(fā)布第一代鈉離子電池，彼時(shí)的電芯單體能量密度為160Wh/kg。時(shí)隔4年，“寧王”在今年4月發(fā)布全新鈉離子電池品牌寧德時(shí)代鈉新，電芯能量密度達(dá)到175 Wh/kg。

這意味著，鈉新電池已接近當(dāng)前磷酸鐵鋰電池185-190 Wh/kg的普遍性能水平。鈉新電池包含“鈉新動(dòng)力電池”和“鈉新-24V 重卡啟駐一體蓄電池”兩類產(chǎn)品，均可在-40℃至+70℃的極端溫度范圍內(nèi)穩(wěn)定工作。

而鈉新-24V重卡啟駐一體蓄電池已于今年6月正式量產(chǎn)，并首發(fā)落地一汽解放車型。就明年要批量裝車的鈉新乘用車電池，據(jù)寧德時(shí)代此前介紹，該電池在極寒環(huán)境下保持90%的可用電量，且在極端虧電狀態(tài)下動(dòng)力基本不衰減，具備5C的超充能力和超過1萬次的循環(huán)壽命。

值得關(guān)注的是，寧德時(shí)代在最新的回應(yīng)中表示，鈉新電池的能量密度達(dá)到175Wh/kg，具備超500公里的純電續(xù)航能力，可以覆蓋超四成的國內(nèi)乘用車市場需求，具備廣闊的目標(biāo)市場空間。

劍指四成市場需求，然而這塊蛋糕什么時(shí)候可以真正切下？目前市場觀點(diǎn)并不明朗。

一名行業(yè)人士在接受澎湃新聞（m.dbgt.com.cn）記者采訪表示，四成市場比例短期內(nèi)難以達(dá)到，“影響因素歸根到底是性價(jià)比，而乘用車市場里性價(jià)比主要看價(jià)格，但是在卡車這類商用市場下性價(jià)比的影響因素更多的是性能?！?/p>

鈉電池市場化漸行漸近？

鈉離子電池并非新事物。關(guān)于鈉離子電池的研究至少可以追溯到20世紀(jì)70年代，幾乎與鋰離子電池的研究同時(shí)起步。

鋰、鈉在物理和化學(xué)性質(zhì)方面有著相似之處，理論上都可以作為二次電池的金屬離子載體。然而，在新能源車滲透率不斷提升的浪潮中，鋰電池方興未艾，鈉電池卻仍在市場化的門檻邊緣踟躕徘徊。

鈉離子電池有著與鋰離子電池相似的工作原理，主要通過鈉離子在正負(fù)極之間的嵌入、脫出實(shí)現(xiàn)電荷轉(zhuǎn)移。然而，相較鋰離子，鈉離子體積較大，在材料結(jié)構(gòu)穩(wěn)定性和動(dòng)力學(xué)性能方面要求更嚴(yán)苛，這也成為鈉離子電池遲遲難以商用的瓶頸。

在關(guān)于鈉離子電池的“推介”故事中，首條理由通常是資源供應(yīng)安全問題。眾所周知，鋰資源全球儲(chǔ)量有限，其穩(wěn)定供應(yīng)始終是懸在鋰電池產(chǎn)業(yè)頭頂?shù)倪_(dá)摩克利斯之劍。

鋰資源的地殼含量是0.0065%，鈉資源的地殼含量則是2.74%，后者是前者的近421倍。且超過七成的鋰資源集中于南美“鋰三角”等少數(shù)區(qū)域，極易受制于國際供應(yīng)鏈博弈影響。相較之下，隨著新能源汽車的發(fā)展對(duì)電池的需求大幅上升，資源分布廣、開采易、成本低、不受地緣政治風(fēng)險(xiǎn)影響的鈉資源，是更加具備戰(zhàn)略安全屬性的能源。

但對(duì)于鈉電池的實(shí)際投入商用，在資源供應(yīng)問題并沒有處于極端受限的情況下，成本、性能仍是關(guān)鍵因素。

國內(nèi)鈉離子電池曾掀起過一波熱潮。真正的鈉電產(chǎn)業(yè)化實(shí)際上始于2017年左右，一批初創(chuàng)公司在彼時(shí)成立，2021年寧德時(shí)代發(fā)布鈉電，更是一下子把鈉離子電池產(chǎn)業(yè)推到了一個(gè)非常火熱的狀態(tài)。2022年，當(dāng)鋰價(jià)暴漲至每噸五六十萬元高位時(shí)，國內(nèi)鈉電初創(chuàng)公司蓬勃發(fā)展。

然而，2022年底開始的鋰價(jià)“跌跌不休”讓鈉電池產(chǎn)業(yè)化推進(jìn)驟然失去了市場支撐。不過，寧德時(shí)代研發(fā)體系聯(lián)席總裁、21C研究院院長歐陽楚英此前曾對(duì)澎湃新聞（m.dbgt.com.cn）等媒體表示，曾經(jīng)的鈉電浪潮仍有重要意義，“其實(shí)就是促進(jìn)了現(xiàn)在鈉電池供應(yīng)鏈的成熟?！?/p>

進(jìn)入2025年，鈉離子電池的發(fā)展被認(rèn)為迎來了關(guān)鍵的轉(zhuǎn)折點(diǎn)，其背后貢獻(xiàn)既有技術(shù)研發(fā)的持續(xù)迭代，也有產(chǎn)業(yè)化進(jìn)程的提速。

“產(chǎn)業(yè)周期制造又消除了鈉電的非理性預(yù)期，產(chǎn)業(yè)邏輯正從價(jià)格顛覆回歸價(jià)值創(chuàng)造?！眹鴥?nèi)最早的鈉離子電池研發(fā)制造企業(yè)中科海鈉的總經(jīng)理李樹軍此前表示，行業(yè)最低谷的時(shí)候，才是真正培育的時(shí)候。

四成蛋糕能否切走？

寧德時(shí)代在最新的回應(yīng)中提及，鈉離子電池能量密度比鋰離子電池略低，但低溫性能、碳足跡、安全性能均更有優(yōu)勢。具體來看，鈉新電池將有助于開拓嚴(yán)寒市場，拓寬新能源應(yīng)用的區(qū)域邊界；鈉新電池的能量密度達(dá)到175Wh/kg，具備超500公里的純電續(xù)航能力，可以覆蓋超四成的國內(nèi)乘用車市場需求，具備廣闊的目標(biāo)市場空間。

公司在回復(fù)中進(jìn)一步稱，推出的鈉電電池包結(jié)合20號(hào)、25號(hào)標(biāo)準(zhǔn)包/換電包的高兼容性，適用于所有標(biāo)準(zhǔn)包/換電包車企客戶的車型。目前，寧德時(shí)代鈉新乘用車動(dòng)力電池正在與客戶推進(jìn)開發(fā)、落地中，進(jìn)展順利，明年將根據(jù)客戶節(jié)奏實(shí)現(xiàn)批量供貨。

除了錨定客戶，寧德時(shí)代還在做更周全的準(zhǔn)備工作。就在9月5日，寧德時(shí)代宣布鈉新電池通過了GB 38031-2025《電動(dòng)汽車用動(dòng)力蓄電池安全要求》（下稱“新國標(biāo)”）認(rèn)證，成為全球首款通過新國標(biāo)認(rèn)證的鈉離子電池。寧德時(shí)代方面稱，此次通過新國標(biāo)認(rèn)證，是鈉離子電池走向大規(guī)模應(yīng)用、走進(jìn)千家萬戶的重要里程碑。

在鋰電池領(lǐng)域已是絕對(duì)霸主的寧德時(shí)代對(duì)鈉電池技術(shù)路線未來能占據(jù)的市場自然也勢在必得。寧德時(shí)代國內(nèi)乘用車、商用車首席技術(shù)官高煥在今年4月甚至稱，從中長期規(guī)劃來看，鈉離子電池隨著成熟度越來越高，商業(yè)化程度也越來越高，“有機(jī)會(huì)取代現(xiàn)在磷酸鐵鋰一半的市場?！?/p>

當(dāng)前，磷酸鐵鋰電池正占據(jù)著絕對(duì)主導(dǎo)，且裝車量占比在持續(xù)提升。磷酸鐵鋰電池與三元電池的路線之爭在2019年下半年發(fā)生了根本性的逆轉(zhuǎn)。憑借在成本、安全性和循環(huán)壽命等方面的綜合優(yōu)勢，磷酸鐵鋰電池逐漸取代三元鋰電池成為市場主流。

中國汽車動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟最新數(shù)據(jù)顯示，今年1-8月，我國動(dòng)力電池累計(jì)裝車量417.9GWh，累計(jì)同比增長43.1%。其中三元電池累計(jì)裝車量77.4GWh，占總裝車量18.5%，累計(jì)同比下降9.7%；磷酸鐵鋰電池累計(jì)裝車量340.5GWh，占總裝車量81.5%，累計(jì)同比增長65.1%。

如何從穩(wěn)占主導(dǎo)地位的磷酸鐵鋰電池市場中劈開縫隙？從關(guān)鍵因素之一成本的比拼來看，李樹軍最新在接受澎湃新聞（m.dbgt.com.cn）記者采訪時(shí)比較了兩者的差異。

其分析道，磷酸鐵鋰電池可按兩類來看，一類是能量型電池，單體大、成本較低，接近0.3元/Wh；一類是功率型電池，強(qiáng)調(diào)性能，單體小、成本較高，在0.35元/Wh左右?！扳c離子電池的成本也分為兩類，一類是當(dāng)前的實(shí)際成本，因?yàn)橐?guī)模小還很高，應(yīng)該在0.7-0.8元/Wh；另一類是2GWh-3GWh規(guī)模下的量產(chǎn)成本，應(yīng)該略高于0.3元/Wh?！?/p>

李樹軍補(bǔ)充道，“如果把鈉離子電池的量產(chǎn)成本與功率型的磷酸鐵鋰電池對(duì)標(biāo)，其實(shí)已經(jīng)持平了，只是現(xiàn)在市場還沒看到或者不理解?！逼渫瑫r(shí)認(rèn)為，磷酸鐵鋰電池的成本短期內(nèi)不會(huì)再進(jìn)一步降低了，中科海納預(yù)計(jì)在明后年追平磷酸鐵鋰電池成本。

歐陽楚英此次也對(duì)媒體表示，隨著技術(shù)的進(jìn)步，鈉離子電池的成本一直在持續(xù)下降。“至于什么時(shí)候鈉離子電池能夠比鋰離子電池還便宜，那技術(shù)還要繼續(xù)往前走，供應(yīng)鏈也要繼續(xù)強(qiáng)大?！逼湔J(rèn)為，未來某一個(gè)時(shí)間節(jié)點(diǎn)鈉離子電池一定可以實(shí)現(xiàn)成本優(yōu)勢。

值得關(guān)注的是，作為國內(nèi)最早從事鈉離子電池開發(fā)與制造的公司之一，成立于2017年的中科海納脫胎于中科院體系，由中國工程院院士陳立泉和中國科學(xué)院物理研究所研究員胡勇勝共同創(chuàng)立。

2022年，中科海納在安徽阜陽建成年產(chǎn)能1 GWh的鈉離子電池產(chǎn)線，其產(chǎn)品在新能源乘用車與儲(chǔ)能領(lǐng)域均已落地。早在2024年1月，搭載中科海鈉鈉離子電池的電動(dòng)汽車量產(chǎn)下線，而由其供貨的50 MW/100 MWh儲(chǔ)能電站也在2024年6月于湖北投運(yùn)，創(chuàng)下了全球最大鈉離子電池儲(chǔ)能電站的紀(jì)錄。

李樹軍對(duì)澎湃新聞?dòng)浾弑硎?，中科海鈉近兩年的重點(diǎn)則是聚焦于快速崛起的電動(dòng)重卡市場，此外也在繼續(xù)開拓儲(chǔ)能領(lǐng)域的應(yīng)用。

就在一周前的9月12日，中科海鈉憑借在鈉離子電池領(lǐng)域的前沿創(chuàng)新與商業(yè)化成果成功入選新一屆《麻省理工科技評(píng)論》年度“50家聰明公司”。中科海鈉被視作鈉離子電池的探索者，并“實(shí)現(xiàn)從百兆瓦級(jí)儲(chǔ)能電站到新能源汽車動(dòng)力電池的應(yīng)用，推動(dòng)鈉離子電池進(jìn)入商業(yè)化運(yùn)行新階段?！?/p>