月銷4萬輛成分水嶺。

定焦One（dingjiaoone）原創(chuàng)

作者 | 金玙璠

編輯 | 魏佳

國(guó)慶假期首日，新勢(shì)力陸續(xù)交卷，“金九銀十”的排位賽迎來大洗牌。

定焦One制圖

按單品牌銷量來看，前三格局是“零鵬問”。零跑銷量來到6.7萬輛，同比增速接近翻倍，比小鵬多賣了2.5萬臺(tái)。緊跟著的小鵬，月銷也首次突破4萬臺(tái)。問界交付4.1萬輛，排名從第二降至第三；在鴻蒙智行公布的52916輛全系數(shù)據(jù)中，問界貢獻(xiàn)了77%的銷量。

最大的變化來自小米汽車，超4萬臺(tái)的交付量讓它首次躋身前四，將理想和蔚來甩在身后，33%的環(huán)比增長(zhǎng)說明產(chǎn)能終于跟上了節(jié)奏。

蔚來汽車（34749輛）排名第五，64%的同比增長(zhǎng)說明多品牌戰(zhàn)略開始發(fā)力。

理想汽車的表現(xiàn)有些意外，雖然環(huán)比增長(zhǎng)19%，但還是以3.4萬輛的成績(jī)“屈居”第六位。

傳統(tǒng)車企的新能源品牌，格局變化也不小。

“老牌新能源”埃安遭遇近20%的同比下滑，顯露疲態(tài)；反觀比亞迪的多品牌戰(zhàn)略——方程豹（24121輛）同比暴漲345%，可見從高端下探到主流市場(chǎng)效果立竿見影；騰勢(shì)（12407輛）作為高端品牌也有21%的增長(zhǎng)。

其他幾家的表現(xiàn)則各有千秋：吉利的極氪（18257輛）表現(xiàn)不溫不火；北汽的極狐（16074輛）重回增長(zhǎng)；嵐圖（15224輛）、魏牌（11026輛）都在各自的細(xì)分市場(chǎng)找到了生存空間；智己（11107輛）排名雖然靠后，但增速非常搶眼。

9月交付榜透露出兩個(gè)信號(hào)：第一，傳統(tǒng)車企的新能源品牌雖然也在增長(zhǎng)，但很難對(duì)新勢(shì)力六強(qiáng)構(gòu)成實(shí)質(zhì)性威脅。第二，頭部陣營(yíng)的月度交付門檻已升到四萬輛，無法達(dá)到這一量級(jí)的品牌，將在供應(yīng)鏈成本控制、研發(fā)投入分?jǐn)偤颓罃U(kuò)張速度上持續(xù)落后。

第一梯隊(duì)：零跑、小鵬，贏在性價(jià)比，困在高端化

排名第一的零跑9月交出了一份不錯(cuò)的答卷：交付66657臺(tái)，同比翻了近一倍，成為第一個(gè)月銷破6萬的新勢(shì)力品牌。

這個(gè)月，零跑在政策和營(yíng)銷上更加發(fā)力：針對(duì)特定車型和換購(gòu)用戶加大了補(bǔ)貼，增加了面向年輕人的福利；同時(shí)，慕尼黑車展上亮相的全球車型Lafa5、高端車型D19的發(fā)布，以及“第100萬臺(tái)車下線”的宣傳，都在一定程度上拉高了品牌聲量。

當(dāng)然，最終的銷量主力依然是四款車，包括C10，還有7月改款的C11、7月新上市的B01，以及4月推出的B10。

不過，有個(gè)小插曲，就在第100萬臺(tái)車下線的同一天，零跑因?yàn)橐粋€(gè)百萬級(jí)合同糾紛被列為失信被執(zhí)行人，創(chuàng)始人朱江明還被限制高消費(fèi)。好在，這些“場(chǎng)外因素”并沒有影響零跑的市場(chǎng)表現(xiàn)。

渠道人士劉馳對(duì)「定焦One」分析，在“金九銀十”的傳統(tǒng)銷售旺季，零跑這個(gè)成績(jī)并不令人意外，但它獨(dú)特的生存之道值得探討。

零跑的核心策略是將以往在高價(jià)車型上的配置下放到主流價(jià)位車型上。例如，將激光雷達(dá)配置下探至12萬級(jí)別的C10車型。相比小米、問界的粉絲經(jīng)濟(jì)和高階智駕，這種打法雖然在聲量上不及競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，卻抓住了注重性價(jià)比和實(shí)用性的主流消費(fèi)群體。

登上月銷6萬的臺(tái)階后，零跑也面臨著新的挑戰(zhàn)，比如，品牌向上能否成功（比如沖擊25-30萬市場(chǎng)的D19），和Stellantis的合作是否順利，都很大程度上決定了它的天花板。

緊隨其后的小鵬同樣破了自家銷量記錄：9月交付41581臺(tái)，同比增長(zhǎng)95%，首次突破4萬臺(tái)大關(guān)。但跟零跑不同的是，小鵬這個(gè)成績(jī)是用更大的促銷投入換來的。

9月初，小鵬推出了“近年來力度最大”的金融政策：“5年0息0首付0手續(xù)費(fèi)”，最高貼息55700元，覆蓋旗下全系主力車型。這項(xiàng)政策還能與至高25000元的“以舊換新”補(bǔ)貼疊加使用，這意味著，部分車型的優(yōu)惠幅度能超過8萬元。

分車型來看，小鵬這個(gè)月的增長(zhǎng)依然來自MONA M03，這款車交付超1萬臺(tái)。除了M03，其他車型表現(xiàn)相對(duì)平淡。比如，被寄予厚望的新P7的熱度在退潮，每個(gè)月貢獻(xiàn)三四千訂單。

9月底，小鵬宣布進(jìn)入瑞士、奧地利等歐洲國(guó)家，2025款G6和G9陸續(xù)上市。一位關(guān)注海外市場(chǎng)的從業(yè)者分析，小鵬的歐洲戰(zhàn)場(chǎng)需要持續(xù)的巨大投入，短期難見銷量和利潤(rùn)回報(bào)。考慮到較大力度的促銷可能會(huì)影響單車?yán)麧?rùn)，如何平衡銷量增長(zhǎng)與盈利能力，是小鵬管理層面臨的挑戰(zhàn)。

總的來說，小鵬9月破4萬臺(tái)是主力車型發(fā)揮穩(wěn)定，疊加金融促銷政策沖刺的結(jié)果。M03雖然走量，但利潤(rùn)空間不大，小鵬的發(fā)展，關(guān)鍵還是要看年底的大增程車能否打開20萬+價(jià)位市場(chǎng)。

第二梯隊(duì)：?jiǎn)柦缡馗叨?，小米解產(chǎn)能

來看第二梯隊(duì)，排在第三的問界9月交付40619輛，增長(zhǎng)不算搶眼，不過這個(gè)老三當(dāng)?shù)煤苡泻鹆俊?/p>

銷量主力M9和M8，一個(gè)是50萬元以上銷冠、另一個(gè)是40萬以上銷冠，兩款高端車型加起來，為問界貢獻(xiàn)了將近8成的銷量。可見，在30萬以上的價(jià)位，問界已經(jīng)形成了自己的勢(shì)力范圍。

9月下旬上市的新M7，是市場(chǎng)關(guān)注的焦點(diǎn)。這款車的任務(wù)不僅是提升銷量，更在于鞏固問界在30-40萬元核心市場(chǎng)的優(yōu)勢(shì)。

市場(chǎng)對(duì)這款車普遍看好。據(jù)劉馳分析，新M7的優(yōu)勢(shì)是尺寸空間、智能駕駛和華為生態(tài)，在產(chǎn)能充足的情況下，月銷可能穩(wěn)定在2萬輛左右。

鴻蒙智行9月全系交付了52916輛，問界占比77%。這個(gè)數(shù)字背后，其實(shí)隱藏著一個(gè)微妙的平衡。

華為一方面需要問界這個(gè)成功的樣本來證明智選車模式的可行性，另一方面又不希望過度依賴單一品牌。所以我們看到，華為在不斷推出新的“界”品牌——智界、享界、尚界等，但從市場(chǎng)反饋看，新品牌的認(rèn)知度和接受度仍需時(shí)間培育。比如，新M7（27.98 - 37.98 萬元）上市1小時(shí)大定3萬臺(tái)，而尚界H5（15.98 - 19.98 萬元）只有1萬臺(tái)。

小米汽車單月交付首次超過4萬臺(tái)，相比8月的超3萬臺(tái)，環(huán)比增長(zhǎng)超過33%，這個(gè)銷量讓小米在新勢(shì)力排名中超越了理想汽車，躋身前四。

主要原因是產(chǎn)能終于跟上來了，SU7和YU7都實(shí)現(xiàn)了規(guī)模化交付。但小米積壓的訂單壓力依然巨大。以標(biāo)準(zhǔn)版為例，SU7的等車時(shí)間長(zhǎng)達(dá)9個(gè)半月，YU7更是超過一年。

與銷量增長(zhǎng)形成對(duì)比的是，小米在輿論環(huán)境上遭遇了一定挑戰(zhàn)。

這與小米當(dāng)前的發(fā)展階段有很大關(guān)系。一方面，長(zhǎng)時(shí)間的等車讓部分用戶從最初的興奮轉(zhuǎn)向焦慮和不滿。另一方面，作為一個(gè)十分年輕、又備受關(guān)注的汽車品牌，小米的一舉一動(dòng)都容易被放大。

例如，9月小米遭遇了一次召回事件，涉及十余萬輛車型的智駕功能問題。雖然官方解釋通過軟件升級(jí)就能解決，但在當(dāng)前的輿論環(huán)境下，這個(gè)事件還是引發(fā)了不少討論，進(jìn)一步影響了正在等車和準(zhǔn)備下單的用戶。

這次事件短期沒有對(duì)小米的銷量造成明顯沖擊，但如何在保持熱度的同時(shí)維護(hù)品牌正面形象、如何平衡產(chǎn)能擴(kuò)張與質(zhì)量控制的關(guān)系，是小米要面對(duì)的課題。

第三梯隊(duì)：蔚來多品牌發(fā)力，理想新車救場(chǎng)

第三梯隊(duì)是兩個(gè)正在轉(zhuǎn)型中的新勢(shì)力。

8月闖進(jìn)第四的蔚來，9月排名回到第五：交付34749輛車，同比漲了64%。最值得關(guān)注的是各個(gè)子品牌之間的變化：

銷量主力樂道從沖高回落到穩(wěn)定輸出：9月交付15246輛，環(huán)比下滑了7.2%，占比保持在44%左右。劉馳對(duì)此表示：樂道8月存在沖量的因素，9月回歸月銷1.5萬輛左右是它的常態(tài)水平。

蔚來品牌繼續(xù)反彈：9月交付13728輛，環(huán)比增長(zhǎng)30.4%。這很大程度上要?dú)w功于全新ES8的上市。這款車規(guī)模交付后，讓蔚來品牌在9月最后一周銷量翻倍。“這說明蔚來品牌還是有潛力的。關(guān)鍵是產(chǎn)品要跟得上，服務(wù)優(yōu)勢(shì)要保持住?！眲ⅠY稱。

螢火蟲保持快速增長(zhǎng)：9月交付5775輛，環(huán)比增長(zhǎng)32.9%，雖然基數(shù)不大，但增長(zhǎng)率在三個(gè)品牌中最高。

多品牌的布局讓蔚來轉(zhuǎn)型為一個(gè)覆蓋10萬至40萬元以上全價(jià)格帶的汽車集團(tuán)，樂道和螢火蟲兩個(gè)子品牌共同貢獻(xiàn)了蔚來9月總銷量的六成，成為絕對(duì)的增長(zhǎng)主力。

但也要看到問題：

在這個(gè)“金九銀十”的傳統(tǒng)旺季，樂道的環(huán)比下滑總歸不是好信號(hào)，是產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力的問題，還是其他因素，需繼續(xù)觀察。

蔚來品牌雖然反彈了，但相比巔峰期的2萬加還有差距。

螢火蟲貢獻(xiàn)度依然有限，還需要更大的突破。

第六名理想汽車9月交付33951輛，環(huán)比增長(zhǎng)19%，但同比下滑了37%。整體看第三季度，理想交付93211輛，小幅超出了公司此前設(shè)定的9萬至9.5萬輛的指引上限。

李格總結(jié)其9月的表現(xiàn)是，老車型增長(zhǎng)乏力、新車急切救場(chǎng)。

從周銷量走勢(shì)來看，理想9月銷量一定程度上依賴于季末的渠道沖刺和新車i6的短期刺激。關(guān)注新造車的投資人李格表示，i6確實(shí)有熱度，短期內(nèi)能緩解訂單下滑的勢(shì)頭，但不排除存在新車效應(yīng)，關(guān)鍵還是看穩(wěn)態(tài)交付后，會(huì)不會(huì)分流其他車型的訂單。

這個(gè)擔(dān)憂并非沒有道理。i6面臨的最大挑戰(zhàn)來自內(nèi)部——其與理想L6的起步價(jià)均為24.98萬元，可能存在內(nèi)部競(jìng)爭(zhēng)。

與此同時(shí)，作為理想的銷量支柱，L6的表現(xiàn)欠佳。有數(shù)據(jù)顯示，理想L6的8月銷量回落至1.1萬輛的水平，與曾經(jīng)的月均超2萬輛相比下滑明顯。

可見L6面臨的挑戰(zhàn)不小。一方面，問界新M7、零跑C16等競(jìng)品都在搶這個(gè)價(jià)位的市場(chǎng)。另一方面，L系列車型推出時(shí)間較長(zhǎng)，產(chǎn)品力相對(duì)下降；增程技術(shù)也不再是獨(dú)家優(yōu)勢(shì)，價(jià)格戰(zhàn)壓力增大。更關(guān)鍵的是，作為走量車型，L6的下滑直接沖擊了理想的整體銷量基本盤，下個(gè)月就看新車i6能否填補(bǔ)這個(gè)缺口了。

也有一種觀點(diǎn)認(rèn)為，理想要想實(shí)現(xiàn)真正的反彈，可能需要等到明年L系列的大改款。

結(jié)語

過去一年，新造車格局大變。去年9月，市場(chǎng)還是理想、問界、零跑“三強(qiáng)”引領(lǐng)的局面。今年9月，銷量標(biāo)桿是零跑，小鵬、小米躋身頭部，蔚來、鴻蒙智行都通過多品牌作戰(zhàn)覆蓋更多市場(chǎng)。

進(jìn)入10月，從即將上市的新車來看，有幾個(gè)值得關(guān)注的趨勢(shì)：

增程技術(shù)的普及化。堅(jiān)持純電路線的小鵬推出X9增程版，是個(gè)標(biāo)志性事件。它意味著，曾被視為“過渡方案”的增程技術(shù)，已成為沖擊主流市場(chǎng)的 “標(biāo)配”。

傳統(tǒng)豪華品牌的反擊。奔馳純電CLA的國(guó)產(chǎn)化，代表著傳統(tǒng)豪華品牌開始認(rèn)真對(duì)待中國(guó)的新能源市場(chǎng)。這款車搭載的Momenta飛輪大模型，也說明老牌車企在智能化上的追趕速度比想象中要快。

市場(chǎng)進(jìn)一步分化、技術(shù)門檻不斷提升。極氪001煥新、騰勢(shì)N8L推出等，說明市場(chǎng)在進(jìn)一步細(xì)分。同時(shí)，800V、5C快充等過去的高端配置正在快速下沉至平價(jià)款。技術(shù)迭代的速度越來越快，維持競(jìng)爭(zhēng)力的成本越來越高，這對(duì)所有品牌的研發(fā)和成本控制能力都是考驗(yàn)。

這三個(gè)趨勢(shì)指向了一個(gè)結(jié)論：技術(shù)路線不再是壁壘，傳統(tǒng)車企不再是看客，細(xì)分市場(chǎng)也不再是藍(lán)海。

2025年最后一個(gè)季度，頭部六強(qiáng)的排位還未固定，最終的贏家，必然是既能通過規(guī)?；刂瞥杀?，又能靠技術(shù)打造差異化體驗(yàn)，還能通過多產(chǎn)品線或多品牌戰(zhàn)略覆蓋細(xì)分市場(chǎng)的全能型選手。

*題圖來源于pexels，應(yīng)受訪者要求，文中劉馳、李格為化名。