十九大報告提出，以城市群為主體，構(gòu)建大中小城市和小城鎮(zhèn)協(xié)調(diào)發(fā)展的城鎮(zhèn)格局，加快農(nóng)業(yè)轉(zhuǎn)移人口市民化。這一要求有利于長期被城市排斥在外的流動人口加快融入城市。2019年2月國家發(fā)改委頒布的《關(guān)于培育發(fā)展現(xiàn)代化都市圈的指導(dǎo)意見》要求，放開放寬除個別超大城市外的城市落戶限制，統(tǒng)籌推進本地人口和外來人口市民化，促進人口有序流動、合理分布和社會融合。對外來人口更包容，成為未來城市群和都市圈發(fā)展的重要特征。

但當前，社會各界仍然存在對人口流入城市特別是大城市的各種擔(dān)憂。擔(dān)憂的焦點在于，擔(dān)心城市人口規(guī)模擴大會帶來“城市病”，尤其是擔(dān)心人口規(guī)模增加會給城市帶來嚴重的通勤問題，包括交通擁堵和長距離通勤，這又集中體現(xiàn)為通勤時間長。

盡管已有的研究表明，城市人口規(guī)模擴大僅帶來平均通勤時間的小幅增加，但一些地方政府和學(xué)者仍將城市交通擁堵簡單地歸因于人多。這使一些城市在政策上傾向于限制人口流入。而受限制政策影響的主要是流動人口，特別是低技能的流動人口。

但是流動人口真的是城市通勤問題的“主導(dǎo)者”嗎？我們還是要看研究結(jié)果。

一、流動人口不是城市通勤問題的來源

我們主要采用兩組數(shù)據(jù)進行分析。

一為“2010年全國城鎮(zhèn)住戶基本情況抽樣調(diào)查”（以下簡稱為“2010年城鎮(zhèn)調(diào)查數(shù)據(jù)”），一為“2011年全國流動人口動態(tài)監(jiān)測調(diào)查數(shù)據(jù)”（以下簡稱為“2011年流動人口監(jiān)測數(shù)據(jù)”）。這是已知的數(shù)據(jù)中，對中國常住人口和流動人口的通勤時間最好的調(diào)查數(shù)據(jù)。

雖然這兩組數(shù)據(jù)年份較早、代表性弱一些，但是仍然能說明問題。并且如果以高德地圖和百度分別發(fā)布的最新中國城市交通報告與本文的結(jié)論對比，并沒有發(fā)現(xiàn)沖突。

首先，流動人口的平均通勤時間明顯低于常住人口。

圖1描述了常住人口和流動人口的平均通勤時間同城市人口規(guī)模之間的關(guān)系。從圖中可以看到，流動人口的平均通勤時間明顯小于常住人口。

2010年和2011年兩個調(diào)查可利用的數(shù)據(jù)中，共同覆蓋的城市有208個。統(tǒng)計結(jié)果顯示，這208個城市中，常住人口的平均通勤時間為20.27分鐘，但是流動人口的平均通勤時間僅為12.13分鐘，即使是居住在市轄區(qū)的流動人口，平均通勤時間也僅有13.07分鐘。

2010年總體常住人口超過1000萬的13個大城市，流動人口的平均通勤時間僅為常住人口通勤時間的一半左右。而且，北上廣深四個一線城市流動人口的通勤時間在所有城市中并不是最長的。

此外，我們也發(fā)現(xiàn)人口規(guī)模越大的城市，流動人口比例越高。

由于流動人口的平均通勤時間小于常住人口，并且人口規(guī)模越大的城市流動人口比例越高，所以流動人口不僅不是城市通勤問題的來源，反而成為大城市平均通勤時間沒有過快上升的穩(wěn)定器。

其次，城市人口規(guī)模增加時，流動人口通勤時間上升的速度慢于常住人口。

從城市間的對比來看，隨著城市人口規(guī)模增加，如果流動人口通勤時間增加的速度超過常住人口通勤時間的增速，那么流動人口仍有可能拉動城市平均通勤時間迅速上漲。圖1中兩條擬合線的斜率，分別代表了常住人口和流動人口的通勤時間隨城市人口規(guī)模增加而上升的速度。通過對比，我們可以看到，流動人口平均通勤時間增加的速度要慢于常住人口。因此流動人口不僅不會拉動城市平均通勤時間迅速上漲，反而使城市平均通勤時間增加的速度放緩了。

更精確的計量結(jié)果顯示，城市人口規(guī)模每增加1倍，流動人口平均通勤時間僅增加0.915分鐘，而市轄區(qū)流動人口的平均通勤時間僅增加0.631分鐘，增加幅度都小于總體常住人口的2.084分鐘。并且，流動人口規(guī)模增加，城市平均通勤時間并沒有顯著增加；而就業(yè)人口規(guī)模或者常住人口規(guī)模增加，城市平均通勤時間則顯著增加，雖然數(shù)值并不大。

這進一步說明，流動人口增加，并不是城市通勤時間增加的主要原因，城市通勤問題應(yīng)該從城市治理等其他方面去尋找原因。

二、流動人口何以通勤時間較短

在城市內(nèi)部，流動人口會權(quán)衡居住地、就業(yè)、可選擇的交通方式等因素，最終決定在哪 居住，如何通勤。因此，通勤與每個人的職業(yè)特征、居住狀況等因素密切相關(guān)。

首先，短距離通勤的人口比例較高。

流動人口和常住人口的一個重要差別在于流動人口中“通勤時間為0”和“步行”上班的人口比例更高。我們計算了2010年和2011年兩個調(diào)查（可利用的數(shù)據(jù)）共同覆蓋的208城市中，人們上班時各種通勤方式的比例和時間，發(fā)現(xiàn)流動人口中，有很高比例的人是短距離通勤，比如步行，甚至就在工作地周圍，無須步行。

從表1可以看到，流動人口中“通勤時間為0”的人占21.4%，高于常住人口中“其他”選項的比例（包括通勤時間為0以及其他通勤方式）約10個百分點；步行上班的人在流動人口中占35.5%，他們的平均通勤時間為10.03分鐘，而常住人口中步行的比例為30.1%，且通勤時間更長，為12.11分鐘。其他通勤方式中，流動人口采用“自行車”、“公共交通”和“班車”上班的比例均低于常住人口，但是平均通勤時間并無顯著差異。市轄區(qū)流動人口的統(tǒng)計結(jié)果類似

因此，流動人口“通勤時間為0”和“步行”上班的比例合計高達56.9%，且通勤時間更短，是流動人口通勤時間低于常住人口的重要原因。這也從一個角度說明，流動人口比常住人口使用更少的公共交通和道路資源，對城市整體通勤的影響更小。

這個結(jié)果也提醒大家，我們看到的各種通過網(wǎng)絡(luò)的通勤調(diào)查或者通過手機信號識別出的通勤時間，更多地反映了白領(lǐng)階層，或者通過自駕車、公共交通上班群體的通勤距離和時間，而這恰恰忽略了這部分短距離通勤的流動人口。

其次，通勤時間較短的職業(yè)從業(yè)人員比例較高。

通勤時間為0的流動人口，主要從事“經(jīng)商”、“商販”和“餐飲”這三種職業(yè)。從表2的統(tǒng)計數(shù)據(jù)可以看到，通勤時間為0的流動人口中，從事這三種職業(yè)的人占 50.32%（29.1%+8.32%+12.9%），而所有流動人口中，僅有34.72%（17.58%+6.04%+11.1%）的人從事這三種職業(yè)。市轄區(qū)樣本的結(jié)果類似。

可以推測，通勤時間為0的流動人口，因為職業(yè)的需要，往往就居住在就業(yè)場所附近，因而縮短了通勤距離。

并且，流動人口中“經(jīng)商”、“商販”和“餐飲”這三種職業(yè)從業(yè)人員的比例，也要高于三種職業(yè)在常住人口中的比例。根據(jù)2010年人口普查數(shù)據(jù)計算的結(jié)果顯示，城市常住人口中“商業(yè)、服務(wù)業(yè)人員”大類的從業(yè)人員比例為16.58%，市轄區(qū)為25.64%。但是根據(jù)2011年流動人口監(jiān)測數(shù)據(jù)計算的結(jié)果顯示，流動人口中“商業(yè)、服務(wù)業(yè)人員”大類的人口比例為54.87%，市轄區(qū)為58.35%；僅僅從事“經(jīng)商”、“商販”和“餐飲”這三種職業(yè)的人就高達34.72%，市轄區(qū)為36.29%。

而流動人口中從事“經(jīng)商”、“商販”和“餐飲”的人，平均通勤時間在所有職業(yè)里恰恰是最短的?！皩I(yè)技術(shù)人員”在城市間流動比較自由，接近常住人口，可以作為參照；計量結(jié)果顯示，從事“經(jīng)商”、“商販”和“餐飲”的人，上班通勤時間平均而言都比“專業(yè)技術(shù)人員”少6分鐘以上，市轄區(qū)這三種職業(yè)從業(yè)人員的平均通勤時間則少得更多。

流動人口中從事“經(jīng)商”、“商販”和“餐飲”這些商業(yè)服務(wù)業(yè)的比例較高，且通勤時間較短，可以從職業(yè)上解釋，為何流動人口的通勤時間要比常住人口更少。

如果做城市間的對比，我們也會發(fā)現(xiàn)，“經(jīng)商”、“商販”和“餐飲”這三種職業(yè)從業(yè)人 員的平均通勤時間在不同人口規(guī)模的城市之間差異較小。計量結(jié)果顯示，城市人口規(guī)模大一倍的城市，“專業(yè)技術(shù)人口”的通勤時間平均要高2.349分鐘，非常接近人口規(guī)模增加一倍時，城市常住人口平均增加的通勤時間2.084分鐘。與之形成鮮明對比的是，城市人口規(guī)模大一倍的城市，“經(jīng)商”、“商販”和“餐飲”三種職業(yè)人口的平均通勤時間僅僅高出0.832分鐘、0.166分鐘和0.572分鐘。

第三，就近居住緩解通勤。

租房相對于購房來說，不需要一次性支付高昂的費用，并且有更多的房子供選擇，如果選擇租房，流動人口就比較容易在工作場所附近找到居住的地方，減少通勤時間。

從表3的統(tǒng)計結(jié)果來看，流動人口租房的比例要遠遠高于租房的全國平均水平，為70.45%，而全國的平均水平只有25.77%。另外，居住在“借住房”、“單位/雇主提供的免費住房”和“居住在就業(yè)場所”的人也占流動人口的17.38%?？梢钥闯?，流動人口主要通過“租房”和居住在“雇主提供的免費住房”解決居住問題，并且，市轄區(qū)和城市總體的居住特征差別不大。

而“租房”和“居住在雇主提供的住房”中的流動人口，通勤時間也恰恰比較短。計量結(jié)果顯示，流動人口中“租住單位/雇主房”和“租住私房”的人，平均通勤時間顯著低于居住在“自購房/自建房”里的人，平均而言要少8.856分鐘和5.269分鐘。

流動人口中“租房”和“居住在雇主提供的住房中”的人比例較高，并且通勤時間較短，可以從住房上解釋為何流動人口的平均通勤時間較短。

另外，如果做城市間的對比，人口規(guī)模大一倍的城市，居住在“自購房/自建房”里的流動人口，通勤時間平均高出2.664分鐘；但是“租住單位/雇主房”和“租住私房”的流動人口卻僅僅高出0.625分鐘和1.072分鐘。租房，成為緩解通勤問題的重要手段之一。

值得一提的是，居住在“政府提供廉租房”的人，通勤時間卻與居住在“自購房/自建 房”中的人無顯著差異，而且這兩類都是平均通勤時間最長的人群。從城市間的對比來看，如果城市人口規(guī)模大一倍，居住在廉租房里的流動人口平均通勤時間要高5.12分鐘。

三、提高城市的空間治理能力才是未來的方向

在城市化水平不斷提高的趨勢下，流動人口是城市人口的重要組成部分。

如果我們將遷入一個城市但不具有該城市戶籍的人口算作流動人口的話，根據(jù)2010年人口普查的結(jié)果，我國內(nèi)地的流動人口規(guī)模約為2.21億人，占內(nèi)地總?cè)丝诘?6.5%左右。在市轄區(qū)人口超過100萬的133個城市中，流動人口占城市總?cè)丝诘谋壤骄鶠?4.11%。在四個一線城市這一比例更高，分別為北京（41.53%）、上海（43.71%）、廣州（40.15%）、深圳（76.73%）。這意味著，任何一項簡單限制人口流入的政策，都會給城市治理和流動人口帶來巨大影響。

本研究的核心發(fā)現(xiàn)是，流動人口增加并沒有顯著地增加城市的平均通勤時間，對于大城市，這一結(jié)論仍然成立。這一發(fā)現(xiàn)對城市治理有兩點重要的政策啟示：

第一，不能寄希望于通過限制人口進城來緩解城市的通勤問題。由于受個別超大城市限制人口政策影響的主要是流動人口，而流動人口并沒有顯著地增加城市的平均通勤時間，因此通過控制人口規(guī)模緩解城市通勤問題，作用將非常有限。但是，城市控人可能會造成流動人口收入下降、城市服務(wù)價格因勞動力供給短缺而提高等后果。如果為防止擁堵而限制城市人口流入，結(jié)果可能得不償失。

第二，應(yīng)積極發(fā)展租房市場，促進職住平衡。尤其要注意優(yōu)化廉租房的空間布局，以減少低技能和低收入群體的通勤時間。隨著戶籍政策逐步放開，廉租房政策應(yīng)該覆蓋更多的低收入群體。廉租房選址的時候，把目標群體的通勤問題納入考慮，促進這部分人群的職住平衡，既有利于政策的公平性又有利于提高這部分群體的工作效率。

把更多的資源投入到交通技術(shù)提升和政府空間治理能力提高上來，以此不斷增強城市的承載力和包容力，平衡人口規(guī)模擴大帶來的負面影響。如此，可以在緩解通勤問題的同時，實現(xiàn)城市讓生活更美好，滿足人民群眾對美好生活的向往。

（本文原題“控制人口能緩解城市通勤問題嗎——基于人群異質(zhì)性通勤模式的比較分析”，原載《學(xué)術(shù)月刊》2020年第2期。由作者授權(quán)刊用，略去注釋，并對正文有較多刪節(jié)和一定改寫。具體技術(shù)細節(jié)請參閱原文。）