據(jù)媒體報(bào)道，最近發(fā)布的《中國(guó)自動(dòng)駕駛小汽車(chē)營(yíng)運(yùn)能力分析報(bào)告(2019-2020年度)》提出，“自動(dòng)駕駛將取消安全員”，以及“即使不具備車(chē)端安全員，無(wú)人出租車(chē)的運(yùn)營(yíng)中心仍會(huì)有遠(yuǎn)程安全員，通過(guò)5G和車(chē)聯(lián)網(wǎng)等技術(shù)監(jiān)控車(chē)端的安全狀況”。

報(bào)告中這些提法，或許有堅(jiān)實(shí)的理由。不過(guò)，對(duì)這個(gè)行業(yè)，仍顯得有點(diǎn)激進(jìn)：首先是安全問(wèn)題，激進(jìn)可能導(dǎo)致事故。公眾能接受更頻繁的事故嗎，自動(dòng)駕駛企業(yè)能承擔(dān)這一后果嗎？

2020年3月，上海街頭等待上客的出租車(chē)司機(jī)。澎湃新聞?dòng)浾?周平浪 圖

加州機(jī)動(dòng)車(chē)輛管理局的自動(dòng)駕駛車(chē)輛脫線報(bào)告

加州機(jī)動(dòng)車(chē)輛管理局（dmv.ca.gov）發(fā)布的2019自動(dòng)駕駛車(chē)輛脫線報(bào)告（The autonomous vehicle disengagement reports），對(duì)各家自動(dòng)駕駛公司在當(dāng)?shù)販y(cè)試并自主上報(bào)的安全員干預(yù)車(chē)輛情況進(jìn)行了統(tǒng)計(jì)。

根據(jù)各家公司自主統(tǒng)計(jì)上報(bào)，百度的車(chē)輛每18050英里需進(jìn)行一次干預(yù)，其次是谷歌姊妹公司W(wǎng)aymo，每次干預(yù)間隔達(dá)到13219英里，之后是CRUISE，AutoX，Pony.ai，然后是Nuro，Zoox和PlusAI，而國(guó)內(nèi)還有一家在當(dāng)?shù)販y(cè)試并自主統(tǒng)計(jì)上報(bào)的公司是滴滴，平均干預(yù)間隔為1535英里每次。

除平均干預(yù)里程間隔外，另一個(gè)引人注目的點(diǎn)，是該指標(biāo)的進(jìn)步速度。從媒體理出的加州DMV歷年統(tǒng)計(jì)的安全員干預(yù)情況表看，2018-2019年，有些公司的這一指標(biāo)出現(xiàn)了驚人進(jìn)步。但數(shù)據(jù)也引起一些專(zhuān)業(yè)人員對(duì)真實(shí)性的尖銳質(zhì)疑。

加州DMV統(tǒng)計(jì)的自動(dòng)駕駛公司自主報(bào)告的安全員干預(yù)情況表，2019（來(lái)源為文中鏈接）

加州DMV歷年統(tǒng)計(jì)的自動(dòng)駕駛公司自主報(bào)告的安全員干預(yù)情況表，2015-2019（本文作者注：該表數(shù)據(jù)真實(shí)性引來(lái)不少質(zhì)疑，這里僅供參考。）

脫線率（disengagement rates）已成為觀察自動(dòng)駕駛車(chē)輛成熟度的指標(biāo)。但這一指標(biāo)還不夠，需參考測(cè)試所在公共道路的環(huán)境，比如，是人煙稀少的農(nóng)村還是人口密集的城市。

當(dāng)然，由于這些指標(biāo)是自動(dòng)駕駛公司自主上報(bào)，其數(shù)據(jù)真實(shí)性也一直備受質(zhì)疑。

在《中國(guó)自動(dòng)駕駛小汽車(chē)營(yíng)運(yùn)能力分析報(bào)告(2019-2020年度)》里，沒(méi)有提及這類(lèi)指標(biāo)，故而無(wú)從觀察是否具備取消安全員的可行性。目前唯一取消安全員的Waymo公司，其人工干預(yù)的平均間隔為13219英里。如果報(bào)告鼓勵(lì)取消安全員，那理應(yīng)提出取消安全員的觀察指標(biāo)，或提出其他步驟與衡量方法。

為什么需要安全員？

需要安全員的首要理由是安全。而對(duì)自動(dòng)駕駛研發(fā)而言，安全員還有改進(jìn)系統(tǒng)的作用。

美國(guó)道路安全保險(xiǎn)研究所（IIHS）今年六月提交的一份報(bào)告認(rèn)為，如果自動(dòng)駕駛車(chē)輛能達(dá)到人的水平，那么自動(dòng)駕駛汽車(chē)可能最多防止大約三分之一的車(chē)禍。這是對(duì)5000起撞車(chē)事故分析后得出的結(jié)論。這個(gè)結(jié)論打破了關(guān)于自動(dòng)駕駛會(huì)徹底安全的斷論，也受到許多自動(dòng)駕駛從業(yè)者的批評(píng)。

這份報(bào)告把事故因素分為五類(lèi)：觀察錯(cuò)誤、預(yù)測(cè)判斷錯(cuò)誤、決策錯(cuò)誤、執(zhí)行錯(cuò)誤、失能。這五類(lèi)中，觀察錯(cuò)誤的事故占23%，失能如酒駕或突發(fā)疾病占10%，這兩類(lèi)事故不會(huì)在成熟的自動(dòng)駕駛車(chē)輛上發(fā)生。而在預(yù)測(cè)判斷、決策和執(zhí)行方面，目前看，自動(dòng)駕駛還未達(dá)到人類(lèi)水平，因此只能減少三分之一的事故。

而2018年3月Uber測(cè)試車(chē)的撞車(chē)死亡事故也可作為這一判斷的例證。事故前6秒，橫穿的行人和自行車(chē)被自動(dòng)駕駛車(chē)輛標(biāo)記為未知物體，在1.3秒前，自動(dòng)駕駛車(chē)輛提醒緊急制動(dòng)，但安全員未能做到，最后以63公里的時(shí)速撞擊了行人。

這起事故證明了自動(dòng)駕駛車(chē)輛預(yù)測(cè)能力的嚴(yán)重缺陷。人類(lèi)駕駛員面對(duì)未知物體的處理，要比自動(dòng)駕駛車(chē)輛謹(jǐn)慎很多。正常的駕駛員，會(huì)關(guān)注并預(yù)測(cè)未知物體動(dòng)向，無(wú)法判斷時(shí)，會(huì)采用保守方式規(guī)避，譬如剎車(chē)或變道遠(yuǎn)離等。視頻顯示，事故前六分鐘到事故發(fā)生，該車(chē)安全員處在頻頻往下方看的分心狀態(tài)。而在警察的調(diào)查報(bào)告里，同樣場(chǎng)景的幾次試驗(yàn)中，85%的駕駛?cè)四茉?4米前看到行人并應(yīng)對(duì)該場(chǎng)景。

而科技公司一直鼓吹，傳感器可看到人不能見(jiàn)的物體，并避開(kāi)這些物體。這類(lèi)宣傳讓一些安全員經(jīng)常處在分心的工作狀態(tài)。輿論在對(duì)這起事故的反思里，還批評(píng)了科技公司采取捷徑獲得成功的冒進(jìn)思維。

Uber自動(dòng)駕駛車(chē)輛視頻記錄的撞車(chē)時(shí)刻的車(chē)內(nèi)外場(chǎng)景，亞利桑那州坦佩，2018.3

想當(dāng)然認(rèn)為自動(dòng)駕駛車(chē)輛會(huì)比人類(lèi)駕駛安全，然后認(rèn)為可以取消安全員，只能說(shuō)明提出者對(duì)駕駛行為不了解。分解駕駛行為過(guò)程，就能了解自動(dòng)駕駛能解決什么、不能解決什么，安全員又要做什么。

同樣的技術(shù)，也可用于改善現(xiàn)狀交通安全。中國(guó)一些機(jī)構(gòu)提出取消安全員的想法，也說(shuō)明了對(duì)交通安全的態(tài)度，再次驗(yàn)證改善交通安全現(xiàn)狀的艱難。切勿讓想當(dāng)然成為安全政策的主導(dǎo)思路。

安全員對(duì)自動(dòng)駕駛車(chē)輛的好處，不只是避免事故，還有改進(jìn)系統(tǒng)的作用。

上路的自動(dòng)駕駛車(chē)輛，往往是只具備最低安全和最低能力的車(chē)輛系統(tǒng)。行駛過(guò)程中，會(huì)出現(xiàn)輕微的車(chē)道偏移、急剎、停頓、急加速、不合適變道等，不一定會(huì)造成風(fēng)險(xiǎn)，但仍不合適。安全員即便不干預(yù)，也可及時(shí)記錄感受，并理出細(xì)節(jié)，便于改善系統(tǒng)。

至于遠(yuǎn)程安全員的提議，如果不拿出兩者駕駛行為上生理、心理數(shù)據(jù)來(lái)討論，很容易陷入口舌之爭(zhēng)。

車(chē)聯(lián)網(wǎng)是否有助于自動(dòng)駕駛車(chē)輛的安全

車(chē)聯(lián)網(wǎng)技術(shù)在全球已進(jìn)入大規(guī)模商用階段。完全自動(dòng)駕駛車(chē)輛沒(méi)有明確的時(shí)間表，協(xié)同智能交通系統(tǒng)（C-ITS）已在一些國(guó)家的智慧城市建設(shè)重要路網(wǎng)進(jìn)行了有限的投資建設(shè)。隨著達(dá)到成熟并商用，這些技術(shù)的相互融合，也是可預(yù)料的。不過(guò)，一些原則仍要清楚。

譬如，完全自動(dòng)駕駛車(chē)輛只能依賴(lài)自身能力運(yùn)行，不能依賴(lài)任何實(shí)時(shí)在線技術(shù)支持。也就是說(shuō)，自動(dòng)駕駛車(chē)輛無(wú)需依賴(lài)車(chē)聯(lián)網(wǎng)、智能交通系統(tǒng)的支持就可獨(dú)立運(yùn)行，甚至是不能依賴(lài)車(chē)聯(lián)網(wǎng)、智能交通系統(tǒng)。

這個(gè)原則至關(guān)重要，也是這個(gè)行業(yè)的共識(shí)。這只需簡(jiǎn)單證明。譬如，即便再過(guò)一百年，世界上也還會(huì)有超過(guò)一半的道路，是得不到車(chē)聯(lián)網(wǎng)通信或C-ITS支持的，它們?nèi)允亲詣?dòng)駕駛車(chē)輛需要獨(dú)立前往的道路。獨(dú)立完成自動(dòng)駕駛，是自動(dòng)駕駛車(chē)輛成立的前提。

如果上述邏輯成立，就意味著自動(dòng)駕駛車(chē)輛的安全性不依賴(lài)于車(chē)聯(lián)網(wǎng)。車(chē)聯(lián)網(wǎng)也許有助于自動(dòng)駕駛車(chē)輛的安全，但其作用絕對(duì)不是決定性的。這就好比一個(gè)人讀書(shū)好，主要取決于個(gè)人有多認(rèn)真勤奮，而非買(mǎi)了多少本參考書(shū)。

不過(guò)，對(duì)車(chē)聯(lián)網(wǎng)、協(xié)同智能交通系統(tǒng)、自動(dòng)駕駛車(chē)輛三個(gè)概念，當(dāng)前的傳播上出現(xiàn)了很大程度的混淆。這可能與當(dāng)前的兩個(gè)重大困境有關(guān)。

其一，中國(guó)車(chē)商要向高端發(fā)展的困境；其二，一些工程技術(shù)積累不能指導(dǎo)問(wèn)題解決。對(duì)這兩個(gè)困境的討論，展開(kāi)會(huì)有很大篇幅，此處只做簡(jiǎn)單討論。

討論自動(dòng)駕駛車(chē)輛時(shí)，如果不落到具體應(yīng)用，而處于空泛的背景之中，就會(huì)導(dǎo)致概念混淆。這十年來(lái)，許多車(chē)商已將一些自動(dòng)駕駛技術(shù)落到商用，并增加了車(chē)輛附加值，譬如車(chē)道保持輔助系統(tǒng)、車(chē)距保持和跟車(chē)輔助系統(tǒng)、自適應(yīng)巡航控制、自助停車(chē)等，新的自動(dòng)駕駛技術(shù)很快也會(huì)在新車(chē)上商用，譬如自動(dòng)換道輔助系統(tǒng)、交通擁堵輔助系統(tǒng)等。這些是自動(dòng)駕駛的組成部分，也是車(chē)輛的安全技術(shù)。

這些已商用的自動(dòng)駕駛技術(shù)具體應(yīng)用并未依賴(lài)車(chē)聯(lián)網(wǎng)和C-ITS。有什么理由說(shuō)，自動(dòng)駕駛車(chē)輛會(huì)需要車(chē)聯(lián)網(wǎng)和C-ITS呢？

自動(dòng)駕駛成熟過(guò)程，實(shí)質(zhì)是擬人化過(guò)程。這也是安全員之所以至關(guān)重要的原因。擬人化過(guò)程，是根據(jù)安全員的具體判斷改進(jìn)每個(gè)發(fā)生的細(xì)節(jié)。機(jī)器與人相比，優(yōu)勢(shì)是一次改進(jìn)就永不犯錯(cuò)、可全面發(fā)現(xiàn)環(huán)境信息且計(jì)算快等，但在判斷決策上仍需模擬人的思維模式。這個(gè)思維過(guò)程叫人因，已在交通安全領(lǐng)域發(fā)展多年，不僅可用于自動(dòng)駕駛，還一直用于道路、車(chē)輛的設(shè)計(jì)和駕駛?cè)说呐嘤?xùn)。

這些技術(shù)一直存在，也在不停發(fā)展。我們的研發(fā)者了解這些嗎？

遇到障礙后，自動(dòng)駕駛和人類(lèi)駕駛的邏輯對(duì)比。作者注：上圖為Waymo工程師的圖，下圖為路線設(shè)計(jì)理論。其實(shí)質(zhì)是一樣的。

技術(shù)發(fā)展都有其歷史和內(nèi)在邏輯。安全員的存在是自動(dòng)駕駛技術(shù)發(fā)展的必經(jīng)過(guò)程。這個(gè)崗位的出現(xiàn)或消失，也有其科學(xué)邏輯。如果要以取消安全員作為躋身自動(dòng)駕駛領(lǐng)域第一梯隊(duì)的象征，那既缺乏工業(yè)化的思維，也缺乏對(duì)市場(chǎng)、科學(xué)和公眾的尊重。

（作者郭敏系交通工程師）